Když koukáme do minulosti motorsportu, prapodivný svět závodních aut bývalého SSSR se často přehlíží. Pár slov o „sportovní Pobědě“ nelze nezačít krátkým uvedením do pozadí motorsportu v krajině Sovětského svazu na přelomu 40. a 50. let. Po válce se do rukou hned řady sovětských jezdců dostaly například německé zavoďáky Auto Union, které nebyly ničím jiným než válečnou kořistí. Netrvalo tedy dlouho a do celé věci se vložila politika. V roce 1948 vláda SSSR zveřejnila speciální nařízení, které zakazovalo používání cizí techniky v národních závodech. Schopnější vozy ze zahraničí přirozeně házely špatné světlo na sovětský automobilový průmysl, který vláda propagovala jako ten nejvyspělejší na světě.
Aerodynamika a koncept Pobědy Sport
Kdo se tedy chtěl účastnit domácích závodů, musel mít vozidlo původem ze Sovětského svazu. Pro mnoho konstruktérů a týmů to znamenalo vrátit se k rýsovacím prknům a přijít s něčím novým. Což ale v případě GAZu SG-1 Poběda Sport nakonec nebyla až taková pravda. Aerodynamika byla klíčovým prvkem programu. Bez „cizácké“ konkurence za zády se zdálo účastnění v Mistrovství SSSR automobilového sportu trochu nadějnější i pro Gorkovský automobilový závod, neboli zkráceně GAZ. Hlavním cílem bylo postavení aerodynamického vozu, který by si odnesl úspěch ve stále populárnějším 1500 kilometrů dlouhém závodu na trase Moskva-Minsk-Moskva.
Jako výchozí bod nového závoďáku si inženýr Alexej A. Smolin vybral GAZ M-20 Poběda, který měl už z výroby svažující se záď. Snížila se střecha, přibyly tvarované blatníky, přední část byla vůči standardní Pobědě zcela jiná s dlouhým špičatým převisem a světlomety skryté pod mřížkou. Prodloužená karoserie z leteckého duralu zvětšila délku vozu téměř o metr, avšak snížila hmotnost na zhruba 1200 kg. Nejdůležitějším prvkem byla proudnicová záď.
Motor prošel úpravou: původní 2,1litrový čtyřválec s výkonem 37 kW byl zvětšen na objem 2,5 l, kompresní poměr se zvýšil, byly použity dva karburátory K-22A a výkon posílil na 55 kW. Dále se experimentovalo s přeplňováním, což přineslo až 78 kW (106 koní). Aerodynamické Pobědy, zejména ty s „foukaným“ řešením, dosahovaly rychlosti až 190 km/h. Později se zkoušela verze s vývojovým dvoulitrovým motorem a hlavou z americké výroby pro vyšší kompresní poměr, ale maximum bylo kolem 164 km/h.
Výsledky a význam Pobědy Sport
Sečteno a podtrženo, SG-1 Poběda Sport byl úspěšný projekt, který se zapsal do historie Mistrovství SSSR automobilového sportu. Duralová „střela“ si dojela pro tři vítězství (1950, 1955, 1956) a stanovila trojici rychlostních rekordů v Sovětském svazu. Poběda Sport bývá často popisována jako první doopravdy úspěšný sovětský vůz v motorsportu, a to díky tomu, že závodil výhradně na domácí půdě. Proti zahraničním vozům Mercedes, Jaguar, Ferrari či Porsche z 50. let se však jednalo o technicky odlišnou, a mnohdy zastaralou techniku bez výrazné konkurenceschopnosti.
Navazující sovětské prototypy a další sovětské značky
Závodění v Sovětském svazu bylo izolované od motorsportu v Evropě, ale domácí vývoj pokračoval. Objevili se nástupci Pobědy Sport: Gaz SG-2 Torpedo, později CF3 s motorem ze stíhačky MiG-17 a lehký sportovní SG-4. Nejstarší ruská automobilka si v minulosti vybudovala pověst nejen díky limuzínám, ale i díky sportovním prototypům, mezi něž patří i ZiL 112 Sport. ZiL 112 Sport vznikl v moskevském Zavodu imeni Lichačeva (ZiL) a svým vzhledem připomínal tehdejší italské a britské sportovní vozy. Karoserie byla sklolaminátová, šasi trubkový rám, zadní náprava typu De Dion, a v době svých prvních verzí se objevily prvky jako radiální pneumatiky, kotoučové brzdy a centrální matice kol.
Motor byl umístěn vpředu a poháněl zadní kola. První kus měl osmiválec ze ZiL 111 o objemu 6 litrů, výkon 169 kW, druhý kus byl poháněn sedmillitrovým osmiválcem z chystaného ZiL 114 s výkonem 199 kW. Maximální teoretická rychlost dosahovala až okolo 260-270 km/h, testy ale často ukázaly nižší čísla (např. 230 km/h). Prototyp měl šestiválcovou konfiguraci a třístupňovou převodovku, která pocházela z ZiSu 110. Nohy mu sloužily pro Formuli 5 a jeho vývoj trval od roku 1957, první exemplář byl dokončen až po čtyřech letech.
Dalším zajímavým počinem byl Moskvič G2 (T2) z roku 1956 s aerodynamickou karoserií z hliníku, motor 1,1 litru a výkonem 1,1, který umožnil rychlost 233 km/h a do šampionátu SSSR ve třídě do 2,5 litru získal vítězství v roce 1959. V oblasti konceptů se objevil i Vniite PT (Personal Transport) v roce 1962, nicméně záměr zůstal na úrovni pouze jednoho exempláře kvůli neekonomické realizaci.
Známé jsou i dřívější projekty, jako Juna (1969-1977) s Gaz-24 pod kapotou a výkonem 98 koní, Pangolina (1980) s motorem z Lady 2101 a výkonem 60 koní, Laura (1982) s motorem 1,5 l a 77 koňmi, či Ochta (1988) s 1,5 litrovým motorem a 75 koňmi pro pětimístné MPV. Mezi modernější a odvážné koncepty se řadí Istra z roku 1985-1988 s dieselovým motorem, ale ten zůstal čistě na papíře a dnes je považován za muzeální exponát.
V oblasti skutečných prototypů a krátkodobé produkce se objevila i Škoda 110 R (Československo), která byla známá jako jedna z mála exportně orientovaných sportovních značek ze sociálního bloku, a dále polský Syrena Sport, který se inspiroval Ferrari a Mercedesem-Benz 190 SL, ale projekt byl po zásahu politických kruhů ukončen. Východoněmecký Melkus RS 1000 pak vstoupil do historie jako jeden z mála sovětských a východoevropských supersportů, a to v období 1969-1979, postavený na podvozku Wartburgu 353 a s výkonem kolem 70 koní a rychlostí okolo 160 km/h.
Současná reflexe a odkaz
Mezi závěry patří, že ačkoli sovětské sportovní vozy nebyly v světovém měřítku konkurenceschopné, jejich existence dokládá, jak se tehdejší inženýři vypořádávali s omezeními, jak se vyrovnávali s politickým kontextem a jak vznikaly jedinečné konstrukce i díky spolupráci se sovětskými závody. Závody v Sovětském svazu byly izolované od evropských a amerických šampionátů, a proto měl každý projekt ambitní cíl stát se rychlým, ačkoliv realita často ukazovala jiné rozměry. Dnes si můžeme připomenout jen epizody z Pobědy Sport, ZiL 112 Sport, Melkus RS 1000 a dalších prototypů, které ukazují, že i v socialistickém prostředí vznikaly zajímavé a odvážné vozy.
První československé automobily, které předběhly dobu
Třináct nejzajímavějších sovětských prototypů a sportovních automobilů
- Gaz-A-Aero (1934): aerodynamická alternativa s karoserií na dřevěném rámu, motor 3,3 l, 48 koní.
- Bělka (po válce): kombi s vzadu uloženým motorem, vepředu motor nebyl; koncept MPV transformace.
- Gaz SG-1 Poběda Sport (1950): aerodynamická duralová karoserie, 2,5 l, 105 koní po úpravách, 190 km/h.
- Gaz SG-2 Torpedo (1951): nástupce Pobědy Sport, 105 koní, rychlost kolem 191 km/h.
- Zis 112 (1951-1955): rychlý, ale neideální v zatáčkách; vylepšené motory a aerodynamicé úpravy.
- Moskvič G2 (1956): lehký a rychlý, 233 km/h, vítězství ve 2,5 l třídě (1959).
- Vniite PT (1962): Personal Transport; komerční realizace nebyla výhodná.
- Juna (1969-1977): 98 koní ze ZG Gaz-24, laminátová karoserie; několik soutěží a dlouhá živá historie.
- Pangolina (1980): Lamborghini-inspired tvar, motor z Lady 2101, 60 koní; muzejní exponát.
- Laura (1982): od nuly vybudovaný vůz, 1,5 l, 77 koní, první koncept se udržel v muzejních kruzích.
- Ochta (1988): koncepční MPV; 1,5 l, 75 koní; jediný exemplář havaroval a byl renovován pro muzeum.
- Istra (1985-1988): moderní koncept s dieselovým motorem; dnes v opuštěné továrně AZLK.
- Závěrečná poznámka: další projekty jako ZIS-101A Sport a ZIL-112, či polské a československé projekty, ukazují širší spektrum technických snah socialistického prostoru.
Polární pohled na československé a německé souvislosti ve sportu
V rámci východního bloku se dostalo do popředí několik významných modelů z ČSSR a NDR. Škoda 110 R, vycházející z koncepce „vše vzadu“, se stala jednou z mála produkčních hvězd, která se na exportu významně podílela. Ve spolupráci s automobilkou se objevily projekty typu Škoda 110 Super Sport a ve spolupráci s Ústavem pro výzkum motorových vozidel vznikl také kuriózní, kulisový sportovní prototyp. V polovině 60. a 70. let vznikl i československý Melkus RS 1000 východního Německa, který díky kombinaci sériových dílů a vlastních úprav dosáhl zajímavé odpovědi na výzvy tehdejšího trhu.