Novinka měla nový prostorový trubkový rám, jehož spodní nosnou část tvořil kapalinou chlazený řadový čtyřválcový motor o objemu 398 ccm. Ten si technici vypůjčili z modelu GSX-R 400 R. U motocyklů prodávaných v Japonsku měl výkon 59 k při 12 000 ot/min, později u vývozních modelů výkon mírně klesl na hodnotu 54 k při 10 600 ot/min. Rozměrný chladič před motorem zajišťoval dostatečné ochlazování jemně žebrovaných válců. Sedmnáctipalcová třípaprsková kola byla opatřena pro japonský trh dvojitou kotoučovou brzdou na předním kole, vývozní typy měly zpočátku jednoduchou o průměru 310 mm. Vzadu pak byla u obou modelů brzda jednokotoučová.
Díky poměrně nízké hmotnosti (suchá hmotnost 168 kg, se všemi náplněmi potom 185 kg) a menším rozměrům byl nový Bandit velice lehce ovladatelný a hodil se proto do hustého městského provozu. V prvním roce byly v nabídce dvě barevné varianty. Černá a červená, přičemž motocykl v černé barvě se dodával s rámem a zadní kyvnou vidlicí v černém a také šedivém provedení. Společně s tímto modelem byl už pouze v Japonsku prodáván i menší typ GSF 250 Bandit. Ten využíval pro změnu motor z typu GSX-R 250.
Na první pohled se motocykly odlišovaly jen v detailech, např. jinak vedenými výfukovými svody a provedením přední kotoučové brzdy. Následující rok došlo pouze k drobné úpravě lakování, kdy se prodávaly tyto motocykly s koly v základní bílé a také v šedé barvě a to v obou objemových třídách. Bylo také možné volit mezi sportovními nebo cestovními řidítky. Export typu GSF 400 Bandit se po počátečních rozpacích v roce 1990 začal zvyšovat.
Během jara roku 1991 se začal vyrábět typ GSF 400 V Bandit, jehož motor měl proměnné časování ventilů, které zlepšilo výkonovou křivku ve středních otáčkách. Takto upravené motory měly kryt vaček v červené barvě s písmeny VC (Valve Control) na pravé straně. Samotný motocykl pak měl červené i držáky brzdových kotoučů obou kol. Modely s novými motory byly určené výhradně pro japonský trh.
Výroba motocyklů v obou třídách pokračovala i během následujících let a i když se staly oblíbenými, tak nic nenasvědčovalo tomu, že jméno Bandit bude patřit jedné z nejúspěšnějších výrobních řad Suzuki. Až přišel rok 1994, během něhož učinilo vedení Suzuki jedno ze svých nejprozíravějších rozhodnutí, když ještě neodepsalo starší motory s kombinovaným chlazením SACS. Na podzimních výstavách byl představen první zástupce s tímto motorem, model GSF 600 N Bandit, který podobnou, i když zaoblenější konstrukcí rámu navázal na menší typ GSF 400 Bandit. Později se takto postaveným motocyklům začalo říkat Naked Bikes neboli česky nahé motocykly.
U nové Suzuki na první pohled upoutal nádherný čtyřválcový motor, který byl v otevřeném rámu vystaven všem na obdiv. Pocházel z modelu GSX 600 F a byl upraven tak, aby průběh výkonu a točivého momentu odpovídal charakteru a určení motocyklu, kde se preferoval zátah odspodu před maximálním výkonem v nejvyšších otáčkách. Při objemu 599 ccm dával výkon 78 k při 10 500 ot/min a nejvyšší točivý moment 54 Nm dosáhl při 9 500 ot/min. Přípravu směsi zajišťovaly čtyři karburátory Keihin CVK32. Na motor navazovala mechanicky ovládaná spojka v olejové lázni a šestistupňová převodovka.
Motor byl usazen v rámu z ocelových trubek kruhového průřezu, který krásně kopíroval linie motoru. Na přední části rámu byl vkusně namontován chladič oleje, který nikterak nerušil krásu odhaleného motoru. Zadní kyvnou vidlici tvořil svařenec ze čtyřhranných ocelových profilů a pákový mechanizmus odpružení zadního kola s nastavitelným hydraulickým tlumičem. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice.
Na třípaprskových kolech byly namontovány pneumatiky 110/70 - 17 vpředu a 150/70 - 17 vzadu. Kotouče dvojité přední brzdy měly průměr 290 mm a třmeny ve dvoupístkovém provedení. Vzadu byl jeden kotouč 240 mm a dvoupístkovým uspořádání třmenu. Při navrhování motocyklu GSF 600 N Bandit se rozhodlo i o modernizaci obou meších modelů této řady, GSF 250 Bandit a GSF 400 Bandit, které se vyráběly beze změn od roku 1989.
Po této inovaci malé Bandity zeštíhly a jejich tvary získaly modernější vzhled. Motor byl i nadále nosnou částí rámu, vyrobeného z ocelových trubek kruhového průřezu. Menší typ GSF 250 Bandit byl nyní také vybaven motorem s proměnným časováním ventilů. Suzuki už takto upravené motory využívala od roku 1991 u modelu GSF 400 V Bandit a od roku 1994 je montovala i do typu RF 400 RV.
Souběžně byl prodejci nabízen i stroj s klasickým časováním. Výkon obou motorů byl podle nových japonských předpisů max. 40 k při 14000 ot/min. Silnější čtyřstovka byla také prodávána ve dvou provedeních, jako GSF 400 Bandit a GSF 400 V Bandit s výkonem motoru 53 k při 11000 ot/min. Hlavní prodejní úspěchy slavila modernizovaná dvojice malých Banditů na japonském trhu.
Silnější čtyřstovka už se do Evropy, až na nějaké výjimky, prakticky nevyvážela a v Severní Americe se přestala prodávat úplně. Bylo to vcelku logické. Evropané i Američané dávali z pochopitelných důvodů přednost typu GSF 600 Bandit. Naopak v jižní Asii a na trzích Blízkého východu se oba menší Bandity prodávaly vcelku dobře.
Poslední dílčí inovací byla malá kapotáž kolem světla v roce 1997. Po fenomenálním úspěchu modelu GSF 600 N Bandit připravila Suzuki pro rok 1996 také verzi s polokapotáží GSF 600 S Bandit a představila hned dva nové motocykly této řady - GSF 1200 N/S Bandit a GSF 750. Silnější Bandit byl prvním rokem nabízen na všech hlavních světových trzích, kromě USA. V Japonsku už byl dokonce ve verzi N v prodeji od jara 1995 jako GSF 1200. Ve Spojených Státech se dvanáctistovka prodávala až od roku 1997 a pouze typ S.
Menší sedmsetpadesátku si mohli zákazníci koupit naopak pouze v Japonsku. Hlavní dominantou velkého Banditu byl opět motor. V tomto případě se jednalo o vysloužilý motor z typu GSX-R 1100, který byl naposled do tohoto motocyklu montován v roce 1992 a poté byl nahrazen motorem s kapalinovým chlazením. Mírně upravený, klasický vzduchem a olejem chlazený agregát, u kterého se zvětšením vrtání na 79 mm a zachováním zdvihu 59 mm dosáhl objemu 1 157 ccm, byl opět dominantní částí nového motocyklu.
Hlavní důraz byl kladen na zátah od spodu a plynulou křivku výkonu motoru. To se technikům Suzuki více než povedlo. Zmenšením průřezu karburátorů a jiným časováním se podařilo posunout hodnotu největšího krouticího momentu 91 Nm na hranici 4500 ot/min. Protože motor byl zabudován ve shodném typu rámu, jaký měl i menší model GSF 600, tak motocykl působil velmi kompaktním dojmem a síla z něho jen vyzařovala.
O tom, že motor byl dobře vyladěn, svědčil i fakt, že na nejvyšší pátý rychlostní stupeň si nechal líbit i otáčky kolem 1500 za min a po přidání plynu bez jakéhokoliv zaškubání plynule zrychloval. Se zrychlením z 0 - 100 km/h za necelé 3 vteřiny se mohl směle srovnávat se sportovními motocykly. Dobře držel stopu a výborně si vedl i na klikatých silničkách.
U verze S chránila řidiče malá přední kapotáž, do které bylo zabudováno hranaté přední světlo a ukazatele směru. Jinak se oba typy nelišily. Suchá hmotnost verze N byla 211 kg a verze S 214 kg. Do nádrže se vešlo 19 litrů paliva a o jeho přesné dávkování se staraly čtyři karburátory Mikuni BST 36. Dobře dimenzované brzdy od japonského výrobce Nissin byly v tehdejší době standardem. Přední byla dvojitá s kotouči 310 mm a se čtyřpístkovými brzdovými třmeny, zadní jednoduchá 240 mm s dvoupístkovým provedením třmenu.
Například pro Evropu byla šestnáctistovka nahrazena moderním motorem, ale Bandit zůstal věrný své koncepci. Do roku 2005 prošel model v různých verzích menší i větší objemovou řadou úprav a modernizací. V roce 2004 to byly oba typy a o rok později už jen silnější model GSF 1200 /S Bandit LE. Pro modelový rok 2005 prošel modernizací slabší typ a nyní se prodával jako GSF 650/S Bandit.
Do nové sezóny tedy vyjel značně pozměněný motocykl s vylepšeným motorem a atraktivnějším designem. Nové byly také písty, které měly o 2,9 mm větší průměr a o 4,3 mm menší výšku, dále pístní kroužky s chrom-niklovou úpravou a v neposlední řadě i samotné válce s pokoveným povrchem pro větší odolnost proti oděru. Změny designu se týkaly hlavně přední partie motocyklu, kdy u verze S byla polokapotáž štíhlejší a kratší.
Vzápětí následovalo několik inovací, z nichž významnou byla změna karburátorů a zavedení TPS u Mikuni BSR36 ve verzi 2006 pro 1200 Bandit. Na motor navazovala vícelamelová spojka, pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Zadní kyvná vidlice byla prodloužena o 25 mm a centrální odpružení zadního kola bylo možné nastavit v sedmi různých tuhostech. Přední kolo vedla rovněž nastavitelná teleskopická vidlice.
Suchá hmotnost motocyklu činila 212 kg u typu N a 215 kg u typu S, ve verzi s ABS byla o 4 kg vyšší. Jak z předchozích řádků vyplývá, Suzuki se u dvanáctistovky vrátila k tomuto bezpečnostnímu systému, a co se týče brzd, zpět byl také čtyřpístkový třmen. Tvarové změny přesně kopírovaly menší model. Výška sedla nad zemí se nechala měnit v rozmezí 785 - 805 mm.
Novinkou pro modelový rok 2006 bylo lakování rámů některých modelů jinou barvou, než byl nastříkán motocykl. Po dlouhé době následovaly nové modely GSF 650/S Bandit a GSF 1250/S Bandit pro sezónu 2007. Najděte technické údaje, ceny a recenze. Klíčové atributy Suzuki Bandit 1200 2006: motor a pohon 100 HP, rozměry 1157 cm³, suchá hmotnost 212 kg, nádrž 15 l, šestistupňová převodovka, chlazení olej-vzduch, rozvor 1430 mm.
Historie a vývoj do moderního Banditu
Bandit se stal ikonou díky jednoduché konstrukci, pružnému zátahu a kultivovanému stylu. První generace vynikala zátěhem odspodu, čtyřválcovým vzduchem a olejem chlazeným motorem z GSX-R 1100 a sportovními brzdami Nissin, i když podvozek často zůstával trochu měkký pro náročné jízdní situace. Postupně přišla alternativa s polokapotáží a vylepšením brzd i rámu, které udělaly z Bandita ve své době jeden z nejúspěšnějších naked bikes na světových trzích.
V roce 1996 byla uvedena verze GSF 600 N Bandit, která zahájila éru Naked Bikes. S příchodem modelů GSF 1200 Bandit a GSF 750 se Suzuki zaměřila na zrychlení a zátah odspodu, s důrazem na kult motoru z GSX-R 1100, jehož modernizace a evoluce trvaly řadu let.
Motocykl soustředěný na praktický denní provoz, s možností výkonnostních úprav, se stal oblíbeným díky své univerzálnosti, spolehlivosti a relativně nízkým provozním nákladům. S postupem času se Bandit dočkal ABS, dalších designových úprav a v Evropě i jinde po světě si udržel své čestné místo mezi naháči.
Technické údaje (příkladem modelu 2006)
- Motor a výkon: vzduchem a olejem chlazený čtyřválec z GSX-R 1100, objem 1157 cm3, výkon 100 k při 8500 ot/min, největší krouticí moment 91 Nm při 4500 ot/min.
- Rozměry a hmotnosti: suchá hmotnost 212 kg (N) / 215 kg (S), nádrž 15 l, rozvor 1430 mm, výška sedla 785-805 mm.
- Podvozek a brzdy: přední teleskopická vidlice, zadní kyvná vidlice s centrálním odpružením; přední 2 kotouče 290 mm s šestipístkovými třmeny, zadní kotouč 240 mm s dvoupístkovým třmenem; ABS od roku 2005-2006 (u některých verzí).
- Pneumatiky: 120/70 ZR17 vpředu a 160/60 ZR17 vzadu (pro verzi 1200 bez kapotáže).
Provedení a poznámky k jednotlivým verzím
- GSF 1200 Bandit - nahá verze s klasickou koncepcí a volně vedenými SV stylem, s důrazem na zátah odspodu a pohodlné cestování.
- GSF 1200 S Bandit - s polokapotáží, vyšším aerodynamickým krytem a větší komfortní výbavou, včetně kapotovaného vzhledu a dvojitého světla na některých létech.
- ABS verze - spuštěný v některých letech, přidávaly se komplikace v některých regionech, ale zvyšoval bezpečnost.
Současná relevancia a závěr
Kdo hledá kombinaci klasického naháče a spolehlivého cestovního stroje, Bandit 1200 zůstává jedním z důležitých odkazů japonské techniky. S jasně daným záměrem na zátah od spodu, jednoduchou údržbou a dlouhodobou výdrží je tento model stále oblíbený mezi nadšenci, kteří oceňují čistý charakter a odolnost - a to i po desetiletích provozu.
Parketní porovnání a praktické poznámky pro majitele
- Motor a převodovka: spolehlivý čtyřválec z GSX-R 1100, popisované chyby se mohou týkat převodovky při velkém nájezdu; pravidelná údržba klíčová.
- Brzdy a podvozek: kvalitní Nissin kotouče a třmeny, ale vyžaduje vhodné destičky pro maximální účinnost; ABS verze zvyšují bezpečnost, ale mohou vyžadovat specifickou údržbu.
- Ergonomie a rámy: komfortní posed a relativně úzká řidítka; sedlo s výškovým nastavením u některých verzí pomáhá pro vyšší jezdecké výšky.
- Přípravy pro vylepšení výkonu: existují sady pro zlepšení průběhu výkonu (airbox, dynojet, svody), ale je třeba zvážit dopady na spolehlivost a emisní normy.