Suzuki Bandit prevodovka typy a opravy

Kvalitní náhradní díl je základem spolehlivosti každého stroje. V 2HMOTO v Zaječově víme, že správná údržba prodlužuje životnost motocyklu a zajišťuje vaši bezpečnost při každé jízdě.

Naše nabídka náhradních dílů v 2HMOTO zahrnuje tisíce položek pro silniční motorky, motokros, enduro i skútry všech kubatur. Spolupracujeme s prověřenými dodavateli, abychom vám v Zaječově mohli nabídnout komponenty, které přesně pasují a svými parametry se vyrovnají nebo předčí originální prvovýrobu.

Při výběru náhradních dílů v našem zaječovském centru 2HMOTO doporučujeme nesázet na nejlevnější neznačkové náhrady, které mohou mít nižší přesnost výroby a kratší životnost. V 2HMOTO také radíme u důležitých servisních úkonů (jako je výměna řetězové sady nebo pístu) měnit i související těsnění a drobný spojovací materiál, abyste předešli budoucím komplikacím.

Proč zrovna Suzuki Bandit 1200?

Pročže Bandit je konstrukčně jednoduchý motocykl, při jeho opravách, údržbě či renovaci je možno zažít podobnou míru uspokojení jako v případě renovace historického motocyklu. Suzuki Bandit tak může zájemcům o historickou motocyklovou techniku nahradit dnes již obtížně dostupné motocykly ze 70. Suzuki GSF 1200 Bandit nespadla z čistého nebe. Pro nástup dvanáctistovky na scénu muselo být nejprve vytvořeno příznivé prostředí a v podstatě celé nová kategorie nahatých (naked) motocyklů.

Ty se začaly objevovat počátkem 90. let v Japonsku, a nejprve v malých kubaturách, jako protiváha ke kapotovaným sportovním vlajkovým lodím. V případě Suzuki šlo v roce 1989 o Suzuki GSF 400 a v roce 1995 Suzuki GSF 600, se kterým sklidila Suzuki zejména v Evropě obrovský úspěch. Bandit 1200 byl pro Suzuki jasnou trefou do černého. Byl podstatně výkonnější než šestistovka a byl sakra sexy.

Veliký motor a širší kola daly vzhledu motocyklu podstatně větší náboj než tomu bylo u menšího Bandita 600. Nejen v sexy vzhledu tkvělo kouzlo motocyklu, který v prodejních číslech trhal rekordy. Bandit se objevil ve správné době, která jednoduché a přímočaré technice přála. Pravidlo, že v jednoduchosti je krása, platilo u prvních dvanáctistovkových Banditů beze zbytku.

Motor, vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, vycházel z léty prověřené výkonné jednotky legendární GSX-R 1100. Snížený výkon na 72 kW při 8500 ot/min umožnil dosáhnout ploššího průběhu kroutivého momentu, jehož maximum, 91 Nm při 4500 ot/min, bylo ve své době velmi slušnou hodnotou. Však také Bandit dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h srovnatelně rychle jako tehdejší superbiky.

Navíc, jak bylo dokázáno mnoha měřeními, skutečný výkon motoru byl vždy větší než výrobcem deklarovaných. Motocykl pomohly krotit výborné čtyřpístkové brzdy Nissin. Za možnosti motoru zaostával podvozek. Spíše měkce nastavené odpružení, které navíc nebylo plně nastavitelné, dokázalo jezdci často ukázat limity. V tehdejší době to však k silničnímu rabijáctví tak nějak patřilo. Dobře řešená ergonomie posazu a poměrně úzká řidítka umožňovaly nečekaně příjemnou jízdu i při vyšších rychlostech.

Pro ty, kteří chtěli překonávat větší vzdálenosti, byla určena S‑ková verze s malou kapotáží. Pro našince nebyl nový, a ani ojetý, Bandit nijak levný. Například v roce 1999 byla cena nové Suzuki GSF 1200N stanovena na 269900 Kč a verze S byla ještě o 10000 dražší. To nebyly zrovna ceny, které by zájemce, kterých nebylo málo, potěšily. Ojeté Bandity se na přelomu milénia pohybovaly v cenových relacích od 160000 do 190000 Kč, takže kdo si chtěl ojetého Bandita pořídit, musel sáhnout opravdu hluboko do kapsy.

Druhá generace a technické detaily

Dokončila se druhá generace Banditů, která přišla v průběhu roku 2000 a mohla být ještě lepší a vychytanější. V případě N‑kové verze se ještě podařilo uchovat sexy vzhled, ale S‑ková již vypadala nemastně neslaně. Přelom tisíciletí přinesl další znatelné utažení ekologických restrikcí, kterým karburátorové motory nedokázaly vyhovět bez znatelných negativních projevů. Mírná změna geometrie silničního rabijáta více umravnila a ani nové šestipístkové Tokica neukázaly, že jsou nějakým výrazným krokem vpřed.

Dvanáctistovka Bandit má i po dvaceti letech stále jisté kouzlo silničního rabijáta. Ten, komu se doposud nepodařilo splnit si sen z konce 90. let, má nyní asi největší šanci na jeho splnění. Čas však neúprosně letí a příležitostí ke koupi Bandita první generace v dobrém stavu rok od roku znatelně ubývá. Bandita nezničí ani tak velké porce kilometrů, jako spíše ústup majitelů od potřebné pravidelné údržby. A tak, jako se k nám v minulosti Banditi dovážely v podobě repasovaných vraků, tak nyní hrozí, že se k nám budou Banditi dovážet ve stavu klinické smrti.

Suzuki GSF 1200 Bandit však nemusí být jen motocyklem pro starší jezdce vracející se do mládí. Tedy u mladých kluků, kteří chtěli jezdit a neměli přístup k nové technice a navíc chtěli sami provádět údržbu a opravy. Zde může Bandit, a sním v podstatě celá parta nahých motocyklů 90. Dalo by se říci, že úplně v pohodě. Jen se po něm nesmí chtít víc než sám dokáže splnit.

Třeba vždy pamatovat na to, že motor dokáže nabídnout více než dokáže pobrat podvozek. Ačkoli lze nalézt mnoho návodů a řešení, jak podvozku pomoci, je otázkou, zda je tomu u takto starého motocyklu opravdu nezbytně nutné. Mnohdy ke znatelnému zlepšení jízdních vlastností pomůže běžná výměna oleje či unavených pružin v předních tlumičích a repase tlumiče zadního. Motoru jako takovému nelze prakticky nic vytknout.

Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec, přímo vycházející z motoru GSX-R 1100 byla pro konstruktéry v Hamamatsu od počátku sázkou na jistotu. Některé motory jsou prostě hlučnější a své si přidají vůle vzniklé velikým nájezdem. Posouzení míry vytáhnutí rozvodového řetězu lze provézt vyjmutím napínáku, kde dle počtu ochozených zubů lze poznat, kolikrát byl řetěz automaticky dopnut. Větší hluk může vydávat řetěz v období, kdy je řetěz povolen, ale napínák ještě o zub nepřeskočí.

Silný a pružný motor neklade nároky na správné řazení. Mnohému jezdci může chybět 6. převodový stupeň, ale to jen za předpokladu, že využívá brzkého nástupu kroutícího momentu, což jinak umožňuje jízdě na 5. Po letech zkušeností z Bandity lze konstatovat, že největší slabinou motoru je převodovka. Při velkém kilometrovém nájezdu dochází k opotřebení cementační vrstvy povrchu ozubení některých převodových stupňů, což se projevuje zvýšeným hlukem. Za své mohou přijít i ložiska převodovky.

O tom, proč k těmto poruchám dochází, lze jen spekulovat. O tom, že může jít o výsledek snah o snížení výrobních nákladů, může svědčit fakt, že prakticky shodná převodovka si musel poradit s mnohem větším výkonem u GSX-R 1100. Jistou zajímavostí je, že ač je Bandit vybaven od výroby centrálním stojanem, vůle řetězu se měří při postavení motocyklu na boční stojan podle továrního manuálu.

Čtyřpístkové brzdy Nissin byly ve své době výborné. Pro 100% využití jejich potenciálu je však nutné zvolit správná brzdové destičky. Nejlepší volbou, ostatně jako téměř vždy, je použití originálních destiček. Dobrou zprávou je, že brzdové pístky jsou ošetřeny žlutou nitridací a tím nepodléhají korozi. Posaz jezdce je u Bandita vyřešen na jedničku. Jen malí jedinci mohou mít problém s dosáhnutím na zem.

Mezi záporné vlastnosti Bandita je třeba zařadit, pro někoho nečekaně, nevýrazný, až tichý, zvuk originální výfukové koncovky. Pro hodně utlumený zvuk, správnou melodii vydává až někde od 7000 ot/min, mohou být slyšet různé zvuky od převodů, které je pro většinu jezdců lepší neslyšet. V tom měli jezdci sedlající silniční rabijáty v 90. letech značnou výhodu.

Při nákupu takto starého motocyklu jsou velikou výhodou pužité nerezové výfukové svody, nepodléhající korozi. Bandit je kult. Bandit je Bandit. Kdo jej chce, ten mimo technického stavu bude řešit jen jednu otázku. Koupit verzi nahou N, nebo polokapotovanou S?

N‑kový Bandit je pro většinu českých motorkářů líbivější a u nás je tedy ceněn více. Nahá dvanáctistovka ukazuje poctivost motocyklu jako takového v ryzí podobě, navíc v atraktivním modro‑metalickém laku. Chromovaný světlomet z ocelového plechu nebyl běžný ani v 90. letech. Vyměněný potah sedla je kladnou devizou, protože originální hladká koženka, spolu s úzkým tvarem sedla, neposkytuje jezdci téměř žádný komfort.

Silný zátah motoru od nízkých otáček při odstupňování převodovky do rychla při absenci šestého rychlostního stupně spolu s přirozeným vzpřímeným posedem umocněným úzkými řídítky jsou faktory, díky kterým mohou být jezdci až příliš často překvapeni rychlostí, jakou se s motocyklem pohybují. Stačí, aby se jezdec chvilku nehlídal a v okamžiku se pohybuje daleko za povolenou hranicí maximální rychlosti. Pro málo který motocykl je rychlost tak nenucená a samozřejmá jak právě pro GSF 1200 S. Správný úhel pohledu na kapotovaného Bandita je nutný i při jeho fotografování.

Ahoj, tak jsem včera „odborně“ vyměnil spojku na Bandasce (lamela, plechy, pružiny, oil, filtr) všechno je relativně v cajku, ale jakmile chci parkovat (odhřáté moto) tak za boha nenajdu neutrál. Před výměnou jsem vždycky v pohodě dojel a zařadil neutrál. Maximálně jsem cuknul kousek dopředu/dozadu. Teď můžu cukat kam chci, ale vždycky to skáče 1-2, 2-1. Neutrál jen problém. Po velkém přemlouvání se povede. Je chyba někde v seřízení spojky?

Suzuki GSF 600 N, r.v. 1994-2004. Diskutující radí: „jo jo, po výměně je na B6 často potřeba jí doštelovat… na víku řetězového kolečka je gumová záslepka, tu vydloubni, pod ní je červík s kontra matkou, matku povol, červíka dotahni na kontakt a povol o štvrt votáčky, pak utáhni kontra a došteluj lanko dole u víka nebo u páčky.“

Další komentáře doporučují namáčení lamel do oleje přes noc a správné zvolení značek plechů, lamel a pružin, protože špatná instalace či nekvalitní díly mohou vést k problémům při řazení. Důležitá je i kontrola a seřízení volnoběhu a stavu lánka spojeného s převodovkou. Všechny tyto detaily ukazují, že údržba převodovky Banditu může být řešena kvalitně, pokud se drží osvědčených postupů a výrobních doporučení.

1. Osvědčené postupy pro výměnu spojkové sady a správné rozměry lamel, plechů a pružin.
2. Správné mazání lamel a nabobtnání materiálů přes noc.
3. Kontrola a případná výměna spojkového lanka a napínacího mechanismu.
4. Seřízení spojky podle manuálu a drobné nastavení na víku řetězového kola.

V závěru lze říci, že převodovka Banditu 1200 patří mezi strojně jednoduché a spolehlivé části, ale stárnutí dílů a vysoký kilometrový nájezd vyžadují pečlivou údržbu a správné díly. Správně zvolené náhradní díly, pravidelná výměna oleje, kontrola a případná výměna ložisek a těsnění mohou výrazně prodloužit jeho životnost a zlepšit jízdní vlastnosti.

tags: #suzuki #bandit #prevodovka