I když jsem byl s cestovním GeéSem moc spokojený, přesto došlo k jeho prodeji a místo něj v mé garáži našlo místo toto velké jednoválcové enduro. Co bylo důvodem té změny silniční motorky za enduro? Motivem byla jakási dětská touha tuhle motorku mít, už kdy jsem jako malý kluk její nadčasové tvary obdivoval v německém motočasopisu. A k tomu všemu dopomohla náhoda, kdy se kolega v práci přede mnou zmínil, že jeho známý chce prodat svého Biga r.v. 1992. Tak jsem si na něj vzal kontakt a motorku jel omrknout.
I když už na první pohled nebyl v kdo ví jak výborném stavu, po zkušební jízdě jsme se dohodli na ceně a já si vezl vesele tohle kladivo domů. Ještě ten den jsem motorku odstrojil a jal se zkoumat důkladně její technický stav. Max. Max. Komprese válce-min. Max. Jelikož jsem hodlal s Bigem cestovat na delší trasy, vyrobil jsem si držák pro nesení mých starých, léty prověřených bočních kufrů Pneumant z bývalé NDR. Konstrukci jsem navrhl tak, aby držák sloužil při sejmutých kufrech i jako boční padací rám. Dále jsem motorku vybavil padacím rámem kolem motoru a centrálním stojanem ( za oboje děkuji bigařskému guru Aldymu :-)), který tam při koupi nebyl.
Originální hranatá zrcátka šla z řídítek dolů, protože jsem v nich nic neviděl a nahradila je kulatá od českého výrobce ASV Solnice. Při opravě elektroinstalace jsem zabudoval alarm s dálkovým pagerem a otřesovým čidlem. V palubní desce přibyla autozásuvka pro připojení GPS navigace. Vymačkanou pružinu zadního centrálu jsem zatím vypodložil, ale přes zimu plánuju montáž nové tužší pružiny. Taktéž mě brzo čeká repase brzdové soustavy, prozatím jsem vyměnil jen sjeté desky, ale kotouče už to mají taky za sebou.
Sjeté gumy jsem nahradil pneumatikami Mitas E 08 - převážně jezdím na silnici, proto jsem zvolil tento cestovnější vzorek. Moje 1 sezona s Bigem skončila a tak je možno bilancovat a popsat zde pár zkušeností co jsem s motorkou během našeho prvního společného léta získal. Na tachometru od koupě přibylo 7 tis. km. V první řadě musím konstatovat, že ačkoliv má motorka už 18 křížků na krku a prošla rukama mnoha lidí, kteří se k ní nechovali vždy nejlépe, během sezony v jejím sedle jsem nezaznamenal ani jednu závadu. Motorka šlape pořád jako hodinky, starty ( studené i teplé ) jsou naprosto v pořádku, řetěz jsem dopínal pouze jednou a jednou jsem seřizoval vůli na spojkové páčce.
Možná je to dáno i mou pečlivou údržbou a přípravou ihned po koupi. Těch 7 tis. km bylo odježděno převážně po okreskách a silničkách nižších tříd, kde se nejlíp projevily výhody endurovského podvozku. Cca 1500 km jsem projel i po dálnicích při rychlostech mezi 120-130 km/h, ne že by motka více nejela, ale rychlosti nad těch 130 km/h už Bigovi moc nesvědčí - jednoválec se nerad vytáčí a vzpřímený posaz moc komfortu při náporu větru nepřispívá.
Do terénu jsem se během dovolené taky dostal, ale díky naložené motorce bagáží nešlo o nijak příjemný zážitek - ale ke cti Biga musím uvést, že zdolal bez potíží i kamenité horské stezky osazený dvěma lidmi s veškerou výbavou. Tolik zmiňované vibrace jednoválce jsou v poměrně rozumných mezích a můj denní rekord 600 km v sedle nenechal na mém ani přitelčiném těle žádné následky. Brzdová soustava sice v porovnání s moderními stroji trošku pokulhává, ale jak jsem psal výše, čeká mě výměna kotoučů, tak doufám, že se to trošku zlepší. Ale zase v porovnání např. s mou Jawou 634 jsou brzdy na Bigu přímo luxusní.
Spotřeba paliva se drží stabilně mezi 6 a 7,5 litry, olej k mému překvapení mizí "jen" cca 3-4 dcl na 1000 km. Během dalších sezón došlo k několika již avizovaným opravám a úpravám. Především jsem vyměnil oba brzdové kotouče. Přední plovoucí jsem nahradil kotoučem pevným. Proč taková úprava? Když pominu cenovou výhodnost, tak hlavním důvodem byl můj názor, že když má Big plovoucí třmen, je plovoucí kotouč zbytečný. Další úpravou byla montáž tužších pružin pérování a to jak předních, tak i pružiny zadního centálu. Změna je hodně znát, motorka se kousek zvedla, což mi znesnadnilo nasedání, ale už jsem si na to zvykl. Předek stroje se nyní už při každém ostřejším přibrždění neponořuje do bezedných hloubek.
Bonusem je, že Big jakožto pravé enduro nemá běžné kontrolky (dobíjení, tlak oleje apod.) a během jízdy tak nemám přehled o tom zda vše funguje jak má. Jednoduchý měřák napětí indikující dobíjení pomocí barevných diod funguje jednoduše a naprosto spolehlivě a informuje o okamžitém stavu palubního napětí přehledně ve dne i v noci. Bohužel Big nemá možnost seřizování tvrdosti předních pružin, což mi neumožňuje najít si to optimální nastavení pro různé druhy provozu, ale už se mi v hlavě rýsuje nápad na výrobu jednoduchého seřizování, takže se snad motorka i tohoto výdobytku dočká. Úpravou prošla i palubní deska, kam jsem zabudoval diodový měřič napětí.
Big jakožto pravé enduro nemá běžné kontrolky (dobíjení, tlak oleje apod.) a během jízdy tak nemám přehled o tom zda vše funguje jak má. Jednoduchý měřák napětí indikující dobíjení pomocí barevných diod funguje jednoduše a naprosto spolehlivě a informuje o okamžitém stavu palubního napětí přehledně ve dne i v noci. Dnes je tomu již pět let co Biga vlastním a je pravdou, že díky novému zaměstnání a rodině, už není využíván tak často jako dřív, ale pořád slouží velice dobře a bez jakýchkoliv problémů a vad. A to přesto, že má za svůj bohatý a dlouhý život najeto už bez mála 150 tisíc kilometrů. Takže můžu všem dát jednu radu, pokud vám bude někdo tvrdit, že velký, nota bene více než dvacet let starý, jednoválec bude po najetých více než 50-ti tisících kilometrech v podstatě na odpis - nevěřte mu ani slovo - můj Bigouš je toho jasným důkazem.
...hele, já se nechci nikoho dotknout a nikoho nepodceňuju, ale vopčas se nedivim proč sou vojetiny f takovym stavu v jakym sou, dyš se f tom vrtá každej, gdo má do prdele díru a votevřenej motor neviděl ani z rychliku...dyš něgdo nepozná sací ventil vot vejfukovýho, tag by si měl přinejmenčim aspoň na poprvý vzít k sobje někoho, gdo mu bude koukat na pazoury a hlídat ho, páč netvrdim, že udělat ventily je ňákej problém, ale pár vjecí se na tom skurvit dá...a určitě né "borce", kerej řekne, že "někerý" motory maj podlošku, kerá se musí nejdřif vyndat, pag změřit a nakonec tam dát "ňákou jinou", páč za prvý je ten postup uplně špatně a za druhý na tý podlošce nic měřit nemusí, jelikoš ten údaj je na ní napsanej, ale to uš je zas jiná pohátka, kerá se žádný Bandasky vzduch-volej netýká...sem dycky akorát nasranej, dyš se mi dostane pot ruku motor, kerej nejede, páč sou ventily bez vůlí jelikoš si to majitel skoušel udělat sám a měl blbje nastavenej motor při seřizování, má strhaný závity fšude možně a vožvejkanej každej druhej šroup vot pochybnýho vercajku...dle mýho nejni tech pár stovek a koukání se na ruce někomu, gdo uš to něgdy dělal špatnou investicí, páč aš to rozděláte a narazíte na ňákej trabl a nebudete vjedět co s tym dál, tag co? ...smetete to do krabičky a pudete do servisu?
Možná bych k tématu dodal poznámku o významu velké ventilové vůle v kontextu provozu jednoválcového endura. V článku se opakuje myšlenka, že i po velkém věku motoru a vysokém počtu najetých kilometrů může být motor stále bez zásadních závad, pokud je pravidelně udržován a vhodně upravován. Tuto zkušenost podporuje i samotný přístup k údržbě, kdy jde o kombinaci pečlivé péče a praktických úprav, které zvyšují komfort jízdy a spolehlivost na dlouhých cestách.
V závěru lze shrnout, že hlavními body pro zachování spolehlivosti jsou pravidelná kontrola komprese, výměna opotřebovaných dílů (např. brzdové kotouče), vylepšení předního a zadního pérování a funkční palubní desky s jasným napětím. Dále je důležité vybrat vhodné pneumatiky pro zamýšlený typ provozu a doplnit bezpečnostní prvky jako alarm s otřesovým čidlem či padací rám. Celkově tedy DR 800 ukazuje, že i starší, silný jednoválcový stroj může být prakticky spolehlivým parťákem pro cestování a dobrodružství.