V první řadě je třeba říci, že jde o vůz zcela výjimečně zachovalý. Za šest let provozu totiž nacestoval pouze necelých 30 000 km a pokud jej zaparkujete vedle zcela nové Grand Vitary, rozdíly abyste spočítali na prstech jedné ruky. Pokud pomineme několik škrábanců u madel dveří a také pokročilou povrchovou korozi výfukového potrubí, není testovanému kusu téměř co vytknout. To, že se páté dveře otevírají do strany k chodníku, je už u vozů japonské provenience dobře známý nešvar, u Grand Vitary ještě umocněný rezervou uchycenou zvenčí. Uvnitř Grand Vitara překvapí bohatou výbavou. Paradoxním kontrastem je, že primitivní palubní počítač umí zobrazit pouze aktuální spotřebu v různých jednotkách. Přístroje jsou však velké, dobře podsvícené a skvěle čitelné. Sklápění a překlápění zadních sedadel vpřed je jednoduché a lze jej provést jednoruč. Naftovou jedna-devětku o výkonu 95 kW (129 k) pro Suzuki dodal Renault, narozdíl od vozů francouzského výrobce je však v Grand Vitaře uložená podélně.
Negativy a technické úskalí
Začněme negativy: 1.9 DDiS je hrubě nekultivovaný a nedostatečně odhlučněný. I po zahřátí proniká do interiéru klapot a pod 1400 ot./min. také dunění a vibrace více než intenzivně. V kombinaci s velmi krátce odstupňovanou manuální převodovkou s pěti „kvalty“ se dále projevuje turbodíra pod 1900 ot./min., takže je lépe pro plynulé cestování motor točit okolo dvou tisíc. Na dálnici to není problém, tam Grand Vitara na pětku při limitních 130 km/h jede vytočená na velmi nenaftových 3400 ot./min. Spotřeba pak roste až k jedenácti litrům a ve finále se v kombinaci pohybovala okolo desítky. Palivoměr je naštěstí dost velký, abyste dokázali odhadnout, jaký dojezd vám ještě zbývá. Plusem je však dostatečná zásoba točivého momentu i ve vysokých otáčkách a zároveň možnost plynulého dávkování pomocí přesně jdoucí spojky. Stejnou pochvalu si odnáší i řazení, které je tuhé, neochozené a exaktně vymezené. Řízení je zásluhou přeposilování až zbytečně citlivé a pro prudké manévry stačí i menší pohyb. Na silnici schopnosti Grand Vitary zrovna neoceníte.
Náklony v zatáčkách a vysoké těžiště si s rychlou jízdou nijak nezlobí, odpružení nerovností je však velmi solidní. Většina konkurentů ale nabídne v tomto prostředí, pro které jsou stavěny, mnohem lepší jízdní vlastnosti. Jenže stačí sjet na první rozbahněnou polní či lesní cestu, zamířit do kopců či přebrodit první menší říčku, a karta se rázem obrací. Grand Vitara si hravě poradí s brutálním stoupáním, kolejemi od traktorů nebo louží plnou bahna - stačí zvolit příslušný režim, auto držet pěkně pod plynem a nebát se. Co se týká spolehlivosti, Suzuki svého majitele nezklame. Podvozek a převodovka jsou mechanicky velmi odolné, pouze u vozů s vyšším nájezdem a manuálním řazením je třeba brát ohled na opotřebování spojky. Stejnou pozornost je nutné věnovat stavu turbodmychadla, zejména, pokud bylo auto používáno na krátkých trasách ve městě. Ostatně dá o sobě vědět jak akusticky, tak i cukáním při akceleraci. Suzuki Grand Vitara není ideální volbou pro řidiče, který shání vozidlo na kratší trasy a nehodlá opouštět asfalt - od toho tu jsou jiní, kteří tento úkol plní lépe.
Provoz a spotřeba
Ovšem pro člověka, který hledá automobil schopný zdolat i středně těžký terén a nechce kompromis v podobě silničního SUV či naopak specializovaného off-roadu, je Suzuki trefa do černého. V rámci segmentu SUV se Grand Vitara na tuzemském trhu nijak výrazným prodejním úspěchům netěší. Navzdory nezanedbatelně vyšším cenám kupující většinou dávají přednost spíše silničně orientované Hondě CRV či Toyotě RAV4. Je to škoda, neboť Grand Vitara rozhodně má co nabídnout. Jedná se o jedno z posledních dnešních SUV, u nichž lze stále vystopovat off-roadové kořeny. Nechybí zde totiž žebřinový rám (byť na rozdíl od předchozí generace hraje už jen pomocnou roli) ani redukce či uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Pokud jde o konstrukci, vzdoruje Vitara kompromisním módním trendům a nabízí poctivá a robustní technická řešení. Proto je terčem zájmu především těch kupujících, kteří si SUV pořizují nejen pro parádu, ale terénní schopnosti vozu skutečně občas využívají.
Zhruba polovina ojetin na českém trhu je osazena benzínovým dvoulitrem. Ten sice v praxi zřídka „žere“ méně než 10 litrů, zato je však odolný a spolehlivý. Za vznětovou devatenáctistovku pocházející od Renaultu si zájemce musí asi 40 tisíc připlatit. O něco nižší spotřeba je sice lákavá, ale mnohé zájemce nakonec odradí příliš krátké převody, výrazný turboefekt, hlučnost a samozřejmě i vyšší riziko poruch. Benzínové exempláře proto většinou zmizí z prodejní plochy rychleji. Ceny nejstarších šestiletých vozů začínají zhruba na 200 tisících. Suzuki jsem kupoval jako druhé auto do rodiny už jako ojetý předváděcí vůz. Bohužel několik měsíců po zakoupení jsem musel nechat vyměnit vodní pumpu, na štěstí ještě v záruce. Jinak si zatím větší investice nevyžádala. Spotřeba se ustálila na 9,4 litru, auto občas využiju i v terénu a slouží dobře. Pro delší nájezdy sáhněte po testovaném turbodieselu, se kterým lze při dobrém zacházení a pravidelném servisu docílit spotřeby okolo 9 litrů. Mějte však na paměti konkrétní rizikové partie. Sázkou na jistotu je zážehový dvoulitr, který je mechanicky zcela spolehlivý a jen průměrnou dynamiku vyvažuje relativně nízkými nároky na palivo. Navíc je u něj možná varianta přestavby na LPG. Větší 2.4 VVT se do Vitary dodává až od roku 2008 a je tedy znatelně dražší.
Motor při startu autem jemně zatřese, následně ale překvapí, jak dobře je utlumen. Čtyřválcový agregát totiž rozhodně sám o sobě nevyniká kulturním chodem, v Suzuki si ale dali záležet na tom, aby posádku za jízdy neobtěžoval vibracemi. Převodovka se ovládá dlouhou řadicí pákou s tuhým chodem a dlouhými, avšak přesnými dráhami v kulise. Rozhodně se nehodí na rychlé sekání převodů, řidič v ní ale požadovanou polohu páky vždy spolehlivě najde. Samotná manuální převodovka je jen pětistupňová (automat je možné spojit pouze se zážehovým motorem), což můžeme považovat za anachronismus. Ve skutečnosti to ale nevadí - vzhledem k výkonu a hmotnosti vozu by těžší nejvyšší převod nejspíš už nebyl únosný a odstupňování dostupné pětice si dobře rozumí s dynamickými schopnostmi motoru. Na dálnici ve 130 km/h se ručička otáčkoměru drží na 3000 min-1 a palubní počítač ukazuje průměrnou spotřebu 8,3 l/100 km. Udávaná kombinovaná spotřeba 6,8 l/100 km je z říše snů, nám se průměr neustále držel okolo 8,5 l/100 km - ať už jsme jezdili po městě, v jeho okolí, nebo po dálnici. Při ekonomické jízdě mimo město se lze dostat na 6,5 l/100 km, naopak i plné využívání výkonu motoru posune spotřebu jen mírně nad 10 litrů. S 66litrovou nádrží se dá bez nejmenších problémů zvládnout ujet až 700 km.
Pohon a brzdný systém
A co pohon všech kol? Ten je stále stejný, společně se Subaru Forester ale dodnes představuje mezi SUV nejpokročilejší řešení. Kde nestačí výchozí nastavení, pomůže uzávěra mezinápravového diferenciálu. Připadné protočení volně visícího kola dokáže efektivně řešit ESP, Grand Vitara se proto v praxi obejde bez uzávěry nápravových diferenciálů. Systém je dobře odladěn, výchozí stav mírně preferuje přenos momentu k zadním kolům. Vitara netahá za řízení, zčásti ale i díky velkému účinku klasického hydraulického posilovače. V plném rejdu na šotolině přichází ke slovu nedotáčivost, řidič si tedy musí vybrat mezi akcelerací, nebo plným zrychlením. Když pronikneme Grand Vitáře pod kůži, pochopíme její specifika a akceptujeme jednodušší interiér, zbývá nám vlastně jediná skutečná slabina - vlažný účinek brzdové soustavy.
Historie a technika
Japonci se snaží držet krok s dobou také pomocí zabudované navigace. Zařízení Clarion NX501E spojuje navigaci, DVD přehrávač a bluetooth se zadní parkovací kamerou. Ve srovnání s moderními plně integrovanými systémy má z uživatelského pohledu jisté rezervy, na druhé straně však stojí přijatelná cena a spolehlivé fungování. Stejný je důsledek absence náhradního kola na pátých dveřích. Odebrání typického rysu off-roadů zkrátilo celkovou délku o 20 cm na rovných 4300 mm. Grand Vitara tím získala zásadní výhodu pro jízdu po městě i mimo silnice. Motor při startu autem jemně zatřese, následně ale překvapí, jak dobře je utlumen. Čtyřválcový agregát totiž rozhodně sám o sobě nevyniká kulturním chodem, v Suzuki si ale dali záležet na tom, aby posádku za jízdy neobtěžoval vibracemi.
Praktické dojmy z provozu
Přístup do zavazadlového prostoru se ale stále realizuje odklopením dveří ke straně chodníku. Zatímco u benzínu se po sešlápnutí pedálu nic nedělo a teprve po chvíli se brzdy zprudka zakously, u nafťáku nastupovaly brzdy dříve a současně pozvolněji. To mi rozhodně vyhovovalo více. Suzuki Grand Vitara je vhodná pro ty, kteří chtějí auto s terénními kořeny a zároveň komfortem na silnicích, ale pro některé terénní situace se hodí volit správný režim a řídit s dávkou opatrnosti. První cena vozu 539.900 Kč (1,6 VVT/78 kW) a cena testovaného vozu 729.900 Kč (1,9 DDiS/95 kW) ilustruje, že Grand Vitara zůstává důležitým hráčem ve svém segmentu.
RECENZE Z POZORNOSTI | NOVÁ SUZUKI GRAND VITARA 1.5 GX 2025 | 6STUPŇOVÁ PREVODOVKA? 🤔 UPŘÍMNĚ.. ZÁBAVA!! | Prohlídka a zkušební jízda
Motory: z pohledu výběru má smysl zvážit kombinaci výkonu, spotřeby a provozních nároků. Zážehový dvoulitr je mechanicky spolehlivý a jen průměrnou dynamiku vyvažuje nízkými nároky na palivo. Naftový 1.9 DDiS sice nabídne nižší spotřebu a lepší točící moment, ale hlučnost a turbó efekt mohou být pro někoho nevýhodou. Podvozek Grand Vitary kombinuje komfort na českých silnicích s terénními schopnostmi, posilovač řízení je tužší, ale celkově jistý. V plném rozsahu dovedností 4x4 systém a uzávěrka mezinápravového diferenciálu poskytují praktický „luxus“ pro jízdu mimo asfalt.
| Motorizace | Výkon (kW) | Objem (cm3) | Spotřeba (l/100 km) | Charakter |
|---|---|---|---|---|
| 1.9 DDiS | 95 | 1870 | 8,2-10 | Turbo, nízký točivý moment vysoký výkon |
| 2.0i (benzín) | 78 | 1998 | 6,8-9 | Spolehlivý, vyšší spotřeba |
Na závěr lze říci, že Grand Vitara nadále zůstává jedním z posledních SUV s výraznými off-road kořeny, robustní konstrukcí a charakterem, který si žádá určitý druh řidičského postoje. V článku se odráží, že motor Renaultu v kombinaci s konstrukcí Suzuki vydrží průměrně dlouhý provoz a s ohledem na údržbu lze dosáhnout solidních dlouhodobých nájezdů, pokud se nepodcení pravidelný servis a kontrola klíčových komponent.
Správná volba mezi benzínem a naftou závisí na dovednostech řidiče, jízdních stereotypech a plánovaném využití. Benzínový dvoulitr nabízí kultivovanější chod a nižší počáteční investici, zatímco naftová jednotka s vyšším točivým momentem posouvá Grand Vitaru do úspornější a silnější kategorie při delších cestách a středně náročném terénu. Pro delší trasy a pravidelný terénní provoz se tak vyplatí zvážit testovaný DDiS motor.