Diagnostika a možné příčiny ztráty výkonu u motoru tdi 81 kW, nestartuje

Zdravím. Mám takový problém kdýž jedu 50-60 mam tam 4 a chci předjiždět tak seslapnu plyn a ztratím výkon ale ne vždy co to udělá. Pak na dalnici 140km/h tak chci jet víc tak problém když sešlápnu plyn na podlahu tak místo zrychlení přichází zpomalení. Čím to může být?

Tohle vypadá na problémy s turbem. Mám tuhle Octavii taky a měl jsem podobný problém. Na vině byly naklápěcí lopatky turba, které zadrhávaly o karbonové úsady usazené pod vrtulkou turba, takže někdy se neotevřely, nebo nezavřely tak, jak by měly. Důsledkem bylo odpojení turba řídící jednotkou a přechod do nouzového režimu, který se projevil tak, že auto po zmáčknutí plynu zvadlo. Většinou v situacích, kdy člověk tento výkon potřeboval.

< p>Řešením je v první řadě: zkontrolovat táhlo ovládání turba vyčistit turbo pokud je turbo už vadné, tak vyměnit jako prevenci každou jízdu po zahřátí motor vytočit do otáček a chvíli tak jet, aby se úsady vypálily nebo použít vychytávku, kterou jsem našel na Octavia fóru, a mírně upravit turbo. Nechal jsem si to udělat v servisu a od té doby problémy s turbem nebyly.

Přesně tyhle problémy s tímhle motorem jsem měl před lety a bylo to zahumusené turbo. Turbo nespíná, turbo běží stále, jen v rozdílných otáčkách. Znatelně začíná být jeho pomoc znát až okolo těsně pod 2tis.

Koukám že Mello si pamatuje, jak mu Fabie RS občas nakopala ***** ve dvou tisících. Jo to byla tehdá hustokára.

Zdravím. Mám takový problém kdýž jedu 50-60 mam tam 4 a chci předjiždět tak seslapnu plyn a ztratím výkon ale ne vždy co to udělá. Pak na dalnici 140km/h tak chci jet víc tak problém když sešlápnu plyn na podlahu tak místo zrychlení přichází zpomalení. Čím to může být? Včera mě napadl potenciometr plynuCece to neni vada. To je 81 kw v praxi. Příčin poklesu výkonu může být celá řada. Od náhlé ztráty, kterou řidič okamžitě pocítí, až po postupný úbytek.

Jistě, s léty a hlavně ujetými kilometry výkon motoru klesá z důvodu jeho přirozeného opotřebení. Jde o zcela normální přirozený jev stárnutí. Ani člověk nemá ve stáří vitalitu, jako když je mu třeba dvacet až třicet let. U některých automobilových motorů přichází tato „krize středního věku“ dříve, u dalších se tak děje později. Avšak žádný motor se tomu nevyhne.

Jenže něco jiného je ztráta výkonu způsobená přirozeným stárnutím a v podstatě opotřebením a jiné je to, pokud se tak děje z důvodu závady na motoru či přesněji některého jeho celku, případně je-li příčina špatná funkce některého zařízení.

U úbytku výkonu je nutné také rozlišovat, zda se jedná o postupné snižování, nebo zda jde o náhlé a poměrně výrazné snížení výkonu.

1. Motor potřebuje vzduch - Pokud má motor omezený přísun vzduchu, projeví se to na jeho výkonu. Za sníženým množstvím vzduchu přiváděného do motoru, může být třeba zanedbaná údržba, jejímž výsledkem je zanesený sací filtr. Zanést nečistotami se ale dokáže také těleso škrticí klapky u zážehových motorů. Ta se vinou toho nemůže při plném plynu otevřít o tak velký úhel, jaký odpovídá plnému plynu za normálních podmínek, což znamená snížení dodávky vzduchu do motoru. V minulosti se už také stalo, že omezení průtoku vzduchu k motoru mělo na svědomí působením vysoké teploty zdeformované plastové sací potrubí. Se závadami sání, které mají vliv na výkon motoru, souvisí rovněž funkce snímače množství nasávaného vzduchu. U moderních motorů se používá čidlo s odporovým drátem nebo odporovou síťkou, jemuž se lidově přezdívá váha vzduchu. Pokud se akční člen snímače v podobě odporové součástky zanese nečistotami, jsou hodnoty udávané snímačem pro řídicí jednotku výrazně zkreslené. A jim odpovídá snížená dávka paliva. Výrazný vliv na výkon má samozřejmě správná funkce turbodmychadla u přeplňovaných motorů. Nejde jen o stav rotoru jeho dmychadla či turbíny či přesněji jejich lopatek (mohou být ohnuté či zlomené), ale také o regulaci otáček turbodmychadla. Snížené maximální otáčky rotoru turbodmychadla znamenají menší plnicí tlak a tím i nižší výkon. Dalším, co ovlivňuje výkon motoru a souvisí se sáním, je činnost systému recirkulace spalin EGR. Pokud je řešena externím zařízením, tak to má přepouštět spaliny do sání a tím snižovat teplotu spalování pouze v režimu nízkého či částečného zatížení. Pokud se ale tak děje i při vyšším zatížení motoru, ten logicky ztrácí výkon, netáhne a kouří. V extrému může i zhasnout, či přesněji jej nelze natočit. Se systémem recirkulace spalin souvisí rovněž zanášení sání karbonem. Ten se může hromadit jak v sacím potrubí, tak také na zadní straně talířů sacích ventilů. Důvodem je přepouštění mastných plynů z výfuku. V některých případech (motory PSA THP) je na vině také činnost odlučovače oleje v kombinaci s použitím oleje o nesprávné specifikaci.
2. Když je paliva málo - Pokud nemá motor potřebné množství benzinu či nafty, nemůže poskytovat deklarovaný výkon. Za postupným poklesem výkonu způsobeným palivovou soustavou stojí obyčejně nečistoty. Tady nejde jen o palivový čistič, ale také o sací koš modulu podávacího čerpadla v nádrži. Více než postupný úbytek výkonu se s palivovou soustavou pojí jeho náhlý pokles. Slyšel jsem historku jednoho starého mechanika, jemuž na servis přijela paní s vozem Hyundai, které auto prostě vůbec nechtělo jet. Bylo to v hlubokých 90. letech. Tehdy takřka posvátná elektronická diagnostika motoru nic neřekla a tak musela přistoupit na řadu detailní prohlídka vozidla, dalo by se říci taková ta mravenčí práce. Nakonec byla závada způsobena zdeformovanou palivovou hadicí, k níž údajně došlo při jejím kontaktu s terénem. Za úbytkem množství paliva ovlivňující výkon motoru, mohou stát i různé snímače a regulátory či přesněji jejich špatná funkce. Do první skupiny patří snímač tlaku v palivové zásobníkové trubici - railu, do druhé regulátor tlaku paliva, používaný u systémů vstřikování benzínu. Závad pojících se s palivovou soustavou a ovlivňující výkon motoru je samozřejmě více.
3. Má to vůbec kompresi? - Výkon motoru dost podstatně ovlivňuje těsnost spalovacích prostorů jeho válců. Právě ta má zásadní vliv na kompresi válce. Pokud je válec netěsný, je jeho komprese snížená. U vznětových motorů má komprese ve válci zásadní vliv mimo jiné i na schopnost natočit motor, zejména za nízkých teplot. Pokud je komprese nedostatečná, nedojde při pohybu pístů z dolní úvrati do horní k dostatečně velkému stlačení vzduchu a tím vzniku vysoké teploty, která je nutná pro vznícení vstříknuté nafty. Jistě, motor si pomáhá žhavením, ale přesto je toto nezbytně nutné. Jedním z obecných ukazatelů opotřebení vznětového motoru jsou právě obtížné studené straty. Jak dochází k poklesu komprese ve válci a tedy snížení jeho těsnosti? Příčinou může být opotřebení vnitřních ploch válců, častěji je to však způsobeno opotřebením kompresních pístních kroužků. Jsou to ty umístěné na pístu nejblíže spalovacímu prostoru. Úbytek komprese ve válci ale mohou mít na svědomí také netěsné ventily. Příčinou může být jejich podpálení, asi častěji však vede ke vzniku jejich netěsností nevymezená ventilová vůle. Pokud je ovládání ventilů řešeno mechanicky, pak se jedná o zanedbanou údržbu. Řada výrobců aut ji dnes ve snaze snížit fixní náklady na údržbu vozidla ani nepředepisuje. U některých motorů se stále používá hydraulické vymezování ventilové vůle působením motorového oleje. Následně se v hydraulických vymezovačích hromadí karbon, který jejich funkci omezuje. Nevymezená ventilová vůle, případě špatně pracující hydraulické vymezování vůle ventilů způsobuje rovněž opotřebení palců vačkových hřídelů. A ty také souvisejí s výkonem motoru, přesněji s výměnou směsi (vzduchu) ve válci.
4. Válec pálí i když nemá - U zážehového motoru je zápalná směs zapalovaná přeskokem jiskry na zapalovací svíčce. Jenže v některých případech může docházet k jevu, kdy je směs zažehnuta dříve, než na svíčce přeskočí jiskra. To znamená ještě před tím, než píst dosáhne horní úvratě. V tomto případě mluvíme o vzniku samozápalů. Tomu může docházet použitím nesprávného paliva o nižším oktanovém čísle, než jaké vyžaduje motoru o daném statickém kompresním poměru, případně u přeplňovaného motoru dynamickém kompresním poměru. Oktanové číslo u benzínu vlastně vyjadřuje odolnost paliva proti samovznícení vysokou teplotou, způsobenou stlačením zápalné směsi ve válci. Druhou příčinou vzniku samozápalů mohou být nahromaděné úsady na stěnách spalovacího prostoru, ale také na pístech, které se zapalují vysokou teplotou vzniklou stlačováním zápalné směsi. Zatímco prvně uvedený problém související s palivem se u moderních motorů již běžně nevyskytuje, druhá příčina je naopak zejména u přímovstřikových zážehových motorů docela častá. Děje se zejména, pokud někdo tankuje paliva pochybné kvality (PSA THP, VW FSI/TSI) nebo nepoužívá benzin o vyšším oktanovém čísle, minimálně 98 (VW FSI/TSI). Vznik samozápalů zaznamená prostřednictvím snímače klepání řídicí jednotka motoru, která se tak snaží uvedenému jevu předejít tím, že upraví předstih zážehu na příslušném válci. Jenže s touto úpravou předstihu zážehu bohužel souvisí také výkon motoru, který postupně klesá.
5. Spaliny musí z motoru ven! - Pokud byste autu ucpali výfuk, jeho motor by patrně řidiči vůbec nenatočil. Možná si vzpomenete na první díl trilogie Policajt z Beverly Hills, kde Axel Foley ucpe banány z hotelu Beverly Palmer výfuk služebního vozu seržanta Taggerta a Rosewooda, kteří jej tak nemohou pronásledovat. Prostě pokud nemohou spaliny z motoru ven, zůstane ten němý. Z toho je jasné, že výkon motoru bude ovlivňovat také míra zanesení výfukového traktu. V praxi ke vzniku neprůchodnosti výfuku, respektive ke snížení průchodnosti spalin, dochází zejména vinou závady katalyzátoru. Moderní auta, splňující přísné emisní normy, mají takzvané předkatalyzátory menších rozměrů posunuté z důvodu co nejrychlejšího zahřátí na provozní teplotu co možná nejblíže motoru. Pokud dojde ke zhroucení (roztavení) jádra katalyzátoru, obyčejně vinou vysoké teploty, stává se katalyzátor neprůchozím pro spaliny, případně průchozím jen v omezené míře. Důvodem bývá i špatná funkce vstřikovačů či špatná regulace systému výfuku. Snížit výkon motoru a ve spojení s katalyzátorem ale dokáže i vysoká spotřeba motorového oleje. Jde o typickou závadu například motorů Ecotec 16V firmy Opel v 90. Vznětové motory s přeplňováním se v posledních dvou desetiletích staly oblíbenou volbou zákazníků nakupujících nová auta. Znatelně nižší spotřeba paliva je bohužel vykoupena vyšší pořizovací cenou jednotlivých vozidel, za níž stojí hlavně náročnější a dražší vývoj pohonných jednotek.
6. Diagnostika a prevence - I přestože moderní dieselové motory nabízí mnoho příznivých vlastností, kvůli jejich konstrukční složitosti se může objevit řada problémů, které vedou k okamžitému snížení výkonu. Pokud má spalovací motor vykonávat svou činnost správně, musí správně dýchat. Není překvapením, že by diagnostika nízkého výkonu vznětového motoru měla začínat ohledáním sacího potrubí. Za slabým motorem může stát už jen taková banalita, jakou je zanesený vzduchový filtr nebo vystřelená hadice sání za turbodmychadlem následkem vysokého plnícího tlaku. Velké úniky plnícího vzduchu nejsou slyšitelné, ale hlasitou ránu v okamžiku vystřelení hadice určitě nepřeslechnete. Na výfukové straně turbodmychadla je lze poznat podle unikajících spalin z netěsností výfukového potrubí. Na straně sání motoru je potřeba je hledat rukou poblíž jednotlivých spojů potrubí. V tomto případě je však nutno použít dobrovolníka, který vytočí motor na neutrál do otáček, při nichž turbodmychadlo dostatečně plní. Samotnou kapitolou je poškozené turbodmychadlo, jehož chybnou funkci lze rozeznat už pouhou kontrolou plnícího tlaku skrze sériovou diagnostiku. Rovněž doporučujeme roztočit hřídelku a zjistit, jestli dmychadlo není přidřené, nebo naopak příliš volné. Závada se může objevit i v systému regulace turbodmychadla, jíž lze rozeznat celkem bez problému. Motor s takovou závadou totiž poskytuje normální výkon pouze v určitých otáčkách. Druhou nejčastější příčinou, proč vznětový motor nemusí mít dostatečný výkon, je závada palivového systému. Ta může vzniknout pouhým zavzdušněním netěsnících spojů vedení nafty, což je ve většině případů doprovázeno nekontrolovatelným samovolným zhasínáním motoru ve chvílích, kdy se do vstřikovačů dostane vzduchová bublina namísto paliva. Podobně jako u sacího potrubí se může nízký tlak objevit už ve vedení paliva, kdy jej může ovlivňovat i taková banalita, jakou je zhroucený palivový filtr. Nejjednodušší diagnostikou nízkého tlaku paliva je připojení měřícího tlakoměru do palivového vedení a porovnání s předepsanými hodnotami, které jsou dohledatelné v každé servisní příručce. Potrápit umí i palivové čerpadlo, jehož špatná funkce se kromě nízkého výkonu projevuje dlouhými až nemožnými starty. Nejvyskytovanější závadou palivového systému jsou vstřikovače jednotlivých válců, jejichž špatná funkce se projevuje i tvrdým chodem motoru. Závadu vstřikovačů může zapříčinit nejen běžné mechanické opotřebení, ale i nečistoty v palivu, jež dokázaly projít skrze palivové filtry.
7. Končíme poznámkou o diagnostice a údržbě - Moderní elektronické systémy se snaží pomoci odhalit problémy, ale řídicí jednotky neumějí vždy poznat skutečný stav jen podle tolerancí; signály mohou být zkreslené, a to vyžaduje měření oscilogramy a hlubší znalosti. Diagnostika je základ: Jak sami vidíte, ztráta výkonu motoru může mít desítky příčin. Prvním krokem by měla být vždy profesionální diagnostika. Prevence a pravidelná údržba: Pravidelná výměna oleje, filtrů, tankování kvalitního paliva a aditiv, kontrola turba a včasné vypalování DPF jsou klíčem ke spolehlivosti. Mnoha závadám se dá předejít správnou údržbou, a především ignorování prvních příznaků, jako je právě ztráta výkonu motoru, může vést ke zbytečně vysokým nákladům. Zkušenosti našich zákazníku najdete tady. A nezapomeňte nás sledovat na sociálních sítích.
   

   Neváhejte zvažovat i méně zjevné závady: špatné starty u teplého motoru, problém s relátkem, a výměnu dílů u starších TDI. Tady popisujeme konkrétní zkušenosti: TDI nestartuje a popisované problémy s teplými starty řeší modifikace řídicí jednotky a nízké nároky na startér a autobaterii. U starých čerpadel s elektronicky řízeným rotačním axiálním čerpadlem dochází k opotřebení komponent uvnitř čerpadla, kdy za tepla vzniká menší tlak a startuje pomaleji.

   V některých případech je vhodná úprava řízení startéru a autobaterie na teplé starty, jak ukazují zkušenosti s modifikací DIESELPOWER s.r.o. Touto modifikací se vyřeší špatné nebo horší teplé starty a sníží se namáhání startéru, kde se cena nového může vyšplhat nad 10 000 Kč a baterie kolem 3 000 Kč.

   < tagimg>Schéma zapojení relé a čerpadla pro teplé starty

   Na závěr připomínáme, že mezi nejčastější diesel závady patří ucpaný DPF, vadné turbo, porucha vstřikovačů nebo chyby v senzorech. Pravidelná údržba, kvalitní palivo a včasná diagnostika jsou základními kroky, jak se těmto problémům vyhnout. Zkušenosti našich zákazníků najdete tady.

   tags: #tdi #81kw #motor #ztratil #vykon #a