Elektrický Mercedes EQC si v redakci Auto.cz odkroutil roční štaci, během které nás zajímal třeba i vliv počasí na reálný dojezd. Zimní období mu dalo pořádně zabrat. Brzy to budou čtyři roky, co elektrické SUV Mercedes-Benz EQC spatřilo světlo světa a stalo se prvním novodobým elektromobilem stříbrných šípů. Stále však šlo o vůz posazený na upravené architektuře spalovacího auta, v tomto případě příbuzného GLC. Samostatné elektrovozy už má Mercedes v nabídce také, v čele s vlajkovým EQS. Ale zpět k EQC, u kterého je po roční štaci v naší redakci čas bilancovat.
Sázka na uhlazenost a základní výbavu
Sázka na uhladenost: Byť už od představení EQC uběhl nějaký čas, auto prakticky nezestárlo. Jeho velkou výhodou je fakt, že designéři Mercedesu vsadili u elektromobilů vše na jednu kartu. A tak na nových elektrických modelech (menší EQA, větší EQS, ale třeba i užitkové EQV) vlastně jen rozvíjí styl „našeho“ SUV. Na samotný vzhled už jste si určitě stihli udělat názor. Je čistý a maximálně uhlazený, až jej někteří přirovnávají k ocucanému bonbonu. Poznávacím znamením je vodorovná linka mezi hlavními světly vpředu i vzadu.Standardní výbava je bohatá, však se také bavíme o SUV se základní cenovkou přes 1,9 milionu korun. Součástí jsou například devatenáctipalcová kola z lehkých slitin, automatická klimatizace, multimediální systém MBUX či bezdotykové otevírání a zavírání víka zavazadlového prostoru.
Ale to ale rozhodně neznamená, že už byste neměli za co připlácet. Některé důležité prvky dokonce chybí. Tak třeba vyhřívaná přední sedadla (+10.028 Kč) bereme jako povinnost, vhod přijde i balíček s adaptivním tempomatem, aktivním asistentem řízení či předkolizním systémem (+41.037 Kč).
Interiér a společné prvky výbavy
Kdo je zvyklý na kabiny moderních mercedesů, ten se v EQC neztratí. Pracoviště řidiče je tvořeno dvěma 12,3palcovými obrazovkami jakoby spojenými v jeden celek. Jedna nahrazuje digitální budíky, přes druhou se obsluhuje multimediální prostředí vozu. V průběhu celého roku nebyl s infotainmentem jediný problém v podobě zaseknutí či zaváhání. Systém i v mrazivých ránech běhal svižně a při načítání dat neváhal.
Coby řidič jsem vždy preferoval spíše ťapkání na obrazovku a touchpad přenechal spolujezdci. Dost totiž odvádí pozornost od řízení. Celkově je kabina na úrovni obdobně velkých spalovacích mercedesů. Materiály jsou měkčené a na dotyk příjemné. Jen lesklé černé plasty na středové konzole nadělají víc škody než užitku. Ihned je na nich vidět prach, po setření zanechávají stopy a po pár tisících kilometrech už jsme začali pozorovat první škrábance. A to se v redakci k autům chováme jako k vlastním!
Praktičnost a prostor
Stěžovat jsme si nemohli ani po stránce prostornosti. S výškou 178 cm jsem se posadil sám za sebe s rezervou před koleny i nad hlavou. Přebytek prostoru po vzoru jiných elektromobilů, které jsou pro tento typ pohonu od počátku vyvíjeny, se tu sice nekoná, ale špatné to rozhodně není. Navíc jsou sedačky pohodlné v obou řadách. Ty přední sice nemají kdovíjaké boční vedení, jsou hlavně pohodlné a skvělé na dlouhé cestování.
Zavazadelník s objemem 500 litrů patří do průměru, ale vlastně nepamatuji situaci, kdy by mi při mém (nejčastěji dvoučlenném) cestování nestačil. Dobíjecí kabeláž v něm nepřekáží, pro tu je místo pod podlahou. A když na to přijde, můžete lavici sklopit, čím získáte 1060 litrů a rovnou ložnou plochu. Jen škoda, že pod přední kapotou nezbylo místo na alespoň malou schránku. To u elektrických vozidel považuji za slušný benefit, stále jde ale spíše o vzácnost.
Výkony, dynamika a jízdní projev
V útrobách má EQC schované dva asynchronní elektromotory (jeden na každé nápravě) tvořící pohon všech kol. Společně přinášejí systémový výkon 300 kW a 765 newtonmetrů točivého momentu. Auto má sice pohotovostní hmotnost 2,5 tuny, ale stovku zvládá za 5,1 sekundy a pokračovat umí na 180 km/h. V praxi vám tak síla k předjíždění či připojení se do levého dálničního pruhu chybět nebude. Reakce na sešlápnutí akcelerátoru až k podlaze je doprovázena pověstným kopancem, který ještě zintenzivní sportovní mód. Na opačné straně spektra najdeme režim Eco, který naopak reakce na pravou nohu otupí. Dynamika pak není tak mrštná, zase ale taková jízda přináší úsporu energie. Jen není příliš vhodný při dálničním tempu, neboť ve vyšších rychlostech nejde zrychlování tak dobře dávkovat.
Baterie s kapacitou 80 kWh má dle metodiky WLTP vystačit na dojezd 417 kilometrů. V letních měsících nám plně dobité auto ukazovalo dojezd kolem 370 kilometrů. Má tradiční pracovní cesta (20 km okresky, 60 km dálnice, 20 km po Praze) si v 28stupňovém teple s aktivní klimatizací vyžádala průměrný odběr 24 kWh/100 km. Zejména na dálnici apetit roste, naopak městské a příměstské cesty zvládne auto absolvovat i hlouběji pod 20 kWh/100 km.
Jenže přišla zima a s ní rapidní nárůst spotřeby a pokles dojezdu. Stejná trasa, jen teploty pár jednotek pod bodem mrazu. A výsledek? Průměrný odběr se tak tak stlačil pod 30 kWh. A dojezd na jedno nabití se rázem scvrknul na reálnou hodnotu kolem 270 kilometrů. A to už je proti letním hodnotám číslo, s nímž musíte trasy plánovat násobně intenzivněji. Není to však jen onou dálnicí, odběr vozu se v zimních dnech zpravidla pohyboval kolem 22 až 25 kWh, i když jsem jezdil třeba jen po okreskách.
Častější zastávky u nabíjecích stanic v zimě nepotěší ještě z jednoho důvodu. EQC už tu s námi nějaký pátek je, čemuž odpovídá nabíjecí výkon 110 kW. Konkurence, zejména ta od počátku tvořena s elektrickým pohonem, už dnes umí výrazně více. Na hyperchargeru PRE v pražských Holešovicích jsme se často dočkali i o pár kilowatthodin vyššího výkonu. Kolem padesáti procent klesne dobíjecí výkon pod stovku, při osmdesáti procentech pořád nabíjí výkonem kolem 70 kW. Z deseti na osmdesát procent máte dobito za necelých čtyřicet minut. To není špatné, ale jak už jsem avizoval, vybraná konkurence (včetně té mainstreamové) už tohle zvládne lépe.
Rekuperace a jízdní dojem
Mercedes EQC vs. Rekuperuj dle libosti: Velkou pochvalu dávám EQC za pět úrovní rekuperace, jejíž intenzitu nastavujete pádly pod volantem. Někteří výrobci na něco takového zcela rezignovali a spokojí se s jízdním režimem D/B, tedy mírnou a intenzivnější rekuperací. Já jsem si v průběhu testování navykl hrát si s pádly klidně i během jízdy, používal jsem je vlastně místo brzdového pedálu. Je to sice taková úchylka, ale měl jsem nad zpomalováním auta vždy plnou kontrolu. Alternativu představuje automatický režim rekuperace, který sbírá data z navigace či kamer a přizpůsobuje zpomalování dané situaci. Ne vždy se ale vůz zachová přesně tak, jak byste zrovna potřebovali.
Výhrady jsme neměli ani k jízdním vlastnostem. Plynulé a ničím nerušené rozjezdy doprovází komfortní podvozek obouvající devatenáctky, jenž má klasické pružiny vpředu a měchy vzadu. Auto hezky drží, neodskakuje a na velkých výmolech se ozve jen tlumená tupá rána. Přesto jsem jednu neduhu vypozoroval, a sice znervóznění při zpomalování nebo brzdění na ne úplně dokonalém podkladu. Když jsem třeba jen mírně brzdil před křižovatkou na drobných výmolech, zpomalování začalo být kousavější a párkrát problikla kontrolka stabilizace. Zajímavé je, že daný jev se na shodném úseku neopakoval vždy, ale jen občas.
Členění a hmotnost
Koho by snad lákal svižnější průjezd okreskami, měl by mít na paměti nemalou pohotovostní hmotnost. Na 2,5 tuny vlastně utažené zatáčky zvládá velmi dobře, bez výrazných náklonů karoserie a projevů nedotáčivosti, ale také bez jakékoliv zpětné vazby v řízení. Přesto na hmotnostní limity narazíte, zejména při vyhýbacím manévru s rychlou změnou směru už je všechna ta hmota pod vámi cítit. Zatímco v přímce auto dynamickými schopnostmi překypuje, v zatáčkách bude milejší pohodovější tempo. Autu i vám.
Závěr a porovnání s minulostí
Rok s elektrickým mercedesem utekl jako voda a musím říct, že to bylo příjemné soužití. Zejména v jarních a letních týdnech, kdy spotřeba klesla nejníže a reálný dojezd neměl daleko ke 400 kilometrům. Navíc mi za tu dobu stihla na mém rodném desetitisícovém maloměstě vyrůst první dobíjecí stanice. Sice „jen“ padesátka, ale pořád lepší, než při každé potřebě dobíjení absolvovat 40 km cestu tam a zpět do většího města.
Zima už byla o poznání horší. Tady stačilo trochu svižnější dálniční tempo a už jsem měl obavy, abych trasu Praha-Přelouč-Praha (celkem asi 230 km) otočil bez nabíjecí zastávky. To byl - společně se slabším rychlonabíjením - asi jediný zásadní nedostatek EQC. Potěšilo zpracováním kabiny, svižným infotainmentem, nestrádalo po stránce prostornosti a tichý chod v kombinaci s komfortním podvozkem byl doslova návykový.
Vůbec se nebráním myšlence, že bych jednou - až to finanční možnosti dovolí - vlastnil elektromobil. Mít na něj dva miliony, koukal bych po EQC? Upřímně, mým favoritem z řad stříbrných šípů by dnes už bylo spíše EQE. Od počátku stavěné jako elektromobil, s líbivou siluetou limuzíny, menší spotřebou a nabíjecím výkonem až 170 kW. Navíc za obdobný peníz. Otestovali jsme, jak si na dálnici vede elektrický Mercedes-Benz EQC v otázce spotřeby. Reálná spotřeba při průměrné rychlosti 112 km/h činila 28 kWh na 100 km, což znamená, že dálniční dojezd dosahuje zhruba 280 km. Otestovali jsme ale i rychlost nabíjení, přičemž nejvýše jsme dosáhli 108 kW. Pochválit musíme však i špičkový infotainment a příkladné automatické plánování nabíjení a informování o něm.
Pravidelně testujeme elektromobily v různých režimech používání a nechybí ani test reálného dálničního dojezdu, kombinovaný s reálnou rychlostí nabíjení. Již jsme v našem seriálu otestovali Porsche Taycan Turbo, Teslu Model X Performance Ludicrous Audi e-tron 55 quattro (zimní dojezd) a VW ID.3 Tour. Jedním z prémiových elektromobilů, který se na našem trhu již zabydlel, je Mercedes-Benz EQC. Jde o předělaný spalovací model GLC, ale s pozměněným designem exteriéru, jiným interiérem a infotainmentem. EQC má výkon 400 koní a na stovku zrychlí za 5,1 vteřiny. Využitelná kapacita baterie činí 80 kWh (celková 88 kWh) a dokáže se nabíjet výkonem až 110 kW, což je však méně, než nabídnou nejen konkurenční elektromobily, ale i auta o poznání levnější. Dle cyklu WLTP nabízí EQC dojezd 411 kilometrů a spotřebu 22,3 kWh na100 km. Opět jsme vyrazili na trasu Praha (Vestec u Prahy) - Olomouc běžnou dálniční rychlostí. V době testu bylo na trase na dálnici D1 zatím jen jedno omezení, průměrná rychlost se tak dala držet relativně vysoko. Počasí Mercedesu přálo a lze říci, že jsme jeli v naprosto ideálních podmínkách. Teplota se pohybovala kolem 20 °C, bylo slunečno a suchо. Auto bylo obuto na 19palcových, avšak ještě zimních pneumatikách s aerodynamickými koly. Vůz dle navigace předpokládá, že do cíle v Olomouci vzdáleném 273 kilometrů bych měl dorazit pohodlně se 17 % baterie. Spotřeba při příjezdu do Olomouce činila 24,2 kWh/100 km.
V průběhu trasy ukazoval Mercedes na přístrojové desce dojezd, který jen o pár kilometrů přesahoval naši trasu, což bylo ale způsobeno tím, že před řidičem se dojezd ukazuje na základě průměrné spotřeby za poslední úsek cesty, která byla na dálnici D1 v první fázi do kopce. V navigaci ale stále auto deklarovalo, že do cíle dojedeme pohodlně s rezervou zhruba 15 % v baterii. U Brna jsme měli průměrnou spotřebu 25 kWh/100 km, průměrná rychlost však klesla kvůli koloně vozidel na 107 km/h. Další kolona nás pak zdržela u Prostějova. Finální spotřeba po dojezdu do Olomouce pak činila 24,2 kWh na 100 km, průměrná rychlost byla činila jen 102 km/h. Mercedes navíc ukazuje spotřebu velmi přesně, protože reálně vypočítaná spotřeba dle spotřebované energie z baterie byla rovných 25 kWh/100 km a do Olomouce jsme dorazili s 16 % baterie. To znamená, že letní dálniční dojezd Mercedesu EQC s takto nízkou průměrnou rychlostí je 320 kilometrů, ale v režimu, kdy ze 100 % pojedete až do 0 %. Pokud si necháme alespoň malou rezervu, je tak reálný dálniční dojezd 300 kilometrů.
V Olomouci jsem nabíjel u nabíjecí stanice ČEZ s maximálním výkonem 50 kW. Kvůli nízkému napětí baterie Mercedesu a omezenému maximímu proudu stanice ABB (125 A) však maximální nabíjecí výkon u EQC činil 44 kW. To ale na dojezd do Prahy nestačí a auto mi automaticky naplánovalo nabíjecí zastávku na ultrarychlé nabíjecí stanici Ionity na D1 v Pávově. Auto v infotainmentu vzorně ukazuje, s kolika procenty k nabíjecí stanici dojedu. Zároveň vidím, jak dlouho musím nabíjet, abych dojel do cíle. Cestou zpět jsem už žádné kolony nepotkal a při průměrné rychlosti 118 km/h činí indikovaná spotřeba relativně vysokých 29,8 kWh na 100 km. Na Ionity jsem nakonec dorazil s 5 % nabití. Výkon vyrostl až na 104 kW, později jsme se dostali až na 108 kW, tedy prakticky maximální deklarovaný výkon. Po 16 minutách jsem nabil do 40 % a pokračoval jsem v cestě do Prahy. Maximální výkon nabíjení, kterého jsme dosáhli, činil 108 kW. Do Prahy jsem dojel se spotřebou 27,7 kWh na 100 km, dle skutečně spotřebovaných procent z baterie pak 28,5 kWh na 100 km. Na cestě mě nebrzdily žádné kolony a průměrná rychlost činila 112 km/h, tedy podobně jako s ostatními auty v našem testu. Letní reálný dálniční dojezd tak v případě EQC činí 280 kilometrů.
Je škoda, že má EQC oproti konkurenci menší baterii, spíše by mu slušela využitelná kapacita 90 kWh, kdy by bylo možno urazit po dálnici i 300 kilometrů. Lze také odhadnout, že v zimních měsících bychom s EQC do Olomouce z Prahy nedojeli a museli bychom po cestě udělat velmi krátkou nabíjecí zastávku. Na cestě zpět směrem do Prahy byla průměrná rychlost již standardní a spotřeba činila 28 kWh/100 km.
Další souvislosti a srovnání s ostatními modely MB
Vůbec se nebráním myšlence, že EQC nebylo jediným MB elektromobilem, a že EQC dává prostor dalším modelům. Mercedes-Benz EQC je prvním elektrickým modelem, který nasměroval značku k nové etapě vývoje pohonů. Kromě designu zaujme vyspělou technikou, nízkou spotřebou, bohatou základní výbavou, ale i cenou, která není nadsazená. Model EQC už ale není v nabídce EQ osamocen. V prodeji je nyní elektrická verze třídy V. Nové EQV zároveň částečně supluje luxusní velkoprostorové automobily a je součástí naší přílohy. Jak název napovídá, EQC vychází z třídy C - přesněji řečeno crossoveru GLC.
Konstrukčně ale lze EQC považovat za svébytný model, který má i jiné rozměry. Například zadní převis je o 10 cm delší než u GLC, takže díky tomu (a velkorysému rozvoru) se rozměrově téměř dotáhlo na konkurenční Audi e-tron. Protáhlou záď designéři zdatně obtáhli rozmáchlými liniemi ve stylu kupé, takže EQC nevypadá nijak těžkopádně. Důsledkem je, že objem zavazadlového prostoru, rovných 500 litrů, rekordy netrhá, mezi elektrickými SUV je ale plně konkurenceschopný. Pohonné ústrojí vyznává stejnou koncepci jako v konkurenčním Audi e-tron i Jaguaru I-Pace, tedy dvojici elektromotorů, kdy každý z nich, integrovaný s redukčním převodem a diferenciálem, pohání jednu nápravu. S konkurencí je shodný i celkový výkon 300 kW, maximum točivého momentu je však s hodnotou 760 Nm vyšší než u audi i jaguaru.
Pro jízdu je k dispozici pět různých režimů pohonného ústrojí, které se liší mírou rekuperace - od plachtění přes mírnou a střední rekuperaci až po intenzivní, kdy je možné rychlost jízdy regulovat pouze plynovým pedálem. Ta je propojena s navigací a asistenčními systémy, intenzita rekuperace se proto mění podle členitosti tratě, s ohledem na blížící se rychlostní omezení a také podle odstupu od ostatních aut. Akumulátory se nacházejí v podlaze mezi nápravami, kde tvoří integrální součást bezpečnostní struktury auta, a mají kapacitu 80 kWh. EQC disponuje akumulátorem o kapacitě 80 kWh.
V kombinovaném provozu jsme s ním byli schopni ujet 322 km, což je stejný výsledek jako u Audi e-Tron s výkonnějším akumulátorem (95 kWh). Za nižší spotřebou hledejme mimo jiné i nižší hmotnost. Na našem testovacím okruhu jsme dosáhli kombinované spotřeby 23,7 kWh/100 km. Při vysloveně úsporném jízdním stylu lze ale jezdit i za 20 kWh, což je vynikající výsledek. Naopak při svižnější jízdě spotřeba šplhá ke 30 kWh. Pro rychlejší dobíjení je EQC standardně vybaveno kapalinou chlazenou palubní nabíječkou s příkonem 7,4 kW střídavého proudu. K superrychlému nabíjení stejnosměrným proudem je podle cílového trhu určen jeden ze tří konektorů, všechna evropská a americká EQC mají standard Combo CCS. Při maximálním přípustném výkonu 110 kW je dobití z 10 na 80 % v ideálním případě otázkou 40 minut.
Najdete také poznámky o tom, že zde se zvyšovaly zůstatkové hodnoty baterie během času a že cena při startu byla pod hranicí dvou milionů korun. Audi sice dokáže být ještě levnější, má ale nižší kapacitu akumulátoru a o něco chudší výbavu. Nejvyšší systémový výkon 300 kW a točivý moment 760 Nm, parametry jednotlivých elektromotorů se neudávají. Největší rozměry: délka 4762 mm, šířka 1884 mm, výška 1624 mm, rozvor 2873 mm. Provozní/užitečná hmotnost 2495/520 kg. Nejvyšší rychlost 180 km/h (omezena), zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,1 s.
Elektrický Mercedes EQC na dálnici. Jaký má reálný dojezd?
Prima společník: Po pár dnech společného soužití se EQC jeví jako velice příjemný elektromobil. Plynulé a ničím nerušené rozjezdy ve městě doprovází komfortní podvozek s devatenáctipalcovými koly, který se nenechá rozhodit ani na rozbitých cestách kolem strahovského stadionu. Jen připomeňme, že vůz využívá méně tradiční kombinaci klasických pružin vpředu a měchů vzadu. Auto jistě drží, neodskakuje a na velkých výmolech se ozve jen tlumená tupá rána. Celkově mi přijde, že se elektromobily s obrovským obutím zvládají popasovat násobně lépe než auta se spalovacím motorem. Už zmiňovaný VW ID.4 s dvacítkami toho byl při týdenním testování důkazem.
Skvělá je rovněž dynamika v přímce. Stovka jen lehce nad pěti sekundami a výkon 300 kW dělají z EQC ideální stroj pro připojování se do levého pruhu dálnice. Opravdu neexistuje o moc víc, co byste v elektrickém SUV mohli potřebovat, obzvlášť ve sportovním režimu, který reakce na sešlápnutí plynového pedálu ještě přiostří. Zvykáme si také na rozmanité možnosti rekuperace. EQC nabízí celkem pět režimů, od regulérního plachtění až po ovládání jedním pedálem. Zvolit můžete rovněž automatickou funkci, která rekuperaci vezme do vlastních rukou a uzpůsobuje ji jízdním podmínkám či datům z navigačního systému. Tomuto fungování jsem nicméně na chuť úplně nepřišel, protože nikdy nevíte, jak auto po uvolnění akcelerátoru zareaguje.
Merccedes-Benz EQC 400 4Matic: Navzdory 2,5tové hmotnosti se EQC i na okreskách hezky ovládá. Není to sice žádný atlet, ale jeho chování je předvídatelné a pocitově se auto v utažených serpentinách jeví lehčím dojmem než stejně vážící e-tron. Inu, nechme se překvapit, jaké výzvy přinesou následující měsíce a co všechno ještě s elektrom Mercedesem zažijeme!
Porovnání s realitou a ekonomika provozu
Mercedes-Benz EQC je prvním elektromobilem stříbrných šípů a představuje start nového segmentu MB. V porovnání s konkurenční Audi e-tron má EQC při stejné koncepci vyvažování a výkonu jiné rozložení hmotností, s nižší kapacitou baterie a odlišnou výbavou. Pravidelně testujeme, jak reálně vychází dojezd a spotřeba v různých režimech, a porovnáváme s dalšími modely na trhu.
Další praktické shrnutí
V nejrůznějších scénářích se ukazuje, že letní dojezd bývá kolem 370-400 km při běžném tempu a zapnuté klimatizaci, zatímco zimní měsíce mohou dojezd srazit výrazně níž, až kolem 270 km v běžných podmínkách. Nabíjecí infrastruktura a rychlonabíjení jsou v EQC výhodné, ale konkurence často ukazuje vyšší výkon a rychlejší doplnění energie. EQC si však stále drží unikátní pozici díky komfortní kabině, kvalitním materiálům a vyspělému infotainmentu.