Toyota Auris: recenze tvrdého podvozku a jízdních vlastností

Tento text se zaměřuje na chování podvozku Toyoty Auris, zejména v souvislosti s vnímáním tuhosti, komfortu a jízdními vlastnostmi různých motorizací. Čerpá z dostupných testů a zkušeností redaktorů i uživatelů a kombinuje technické informace s praktickými postřehy z provozu.

Stručný kontext: hybridní tradice a model Auris

Přední propagátor a největší výrobce automobilů s hybridními pohony použil této technologie poprvé i ve třídě velkosériových vozů nižší střední třídy…V segmentu C nabídl hybridní pohon jako alternativu v typu Auris HSD. Modelová řada prius, která časem dorazila i do Evropy, byla vždy dosti ultimativní. Hybridní technologii, která byla do té doby výsadou ekologických nadšenců, učinil dostupnou pro širší publikum až příchod Toyoty Auris Hybrid v roce 2009. Ta nabídla shodné pohonné ústrojí jako prius, ale praktičtější karoserii a výrazně nižší cenu.

Podvozek jako základ: bytelná konstrukce a odolnost

Bytelný základ: Obě nápravy jsou obdivuhodně bytelné a obvykle zvládají i vysoké nájezdy bez vůlí a pazvuků. Podvozek je odolný. Častěji odchází spíše horní uložení tlumičů. V případě opotřebení však potěší možnost zakoupit samostatný čep spodního ramene.

Dílčí poznatky testů potvrzují, že také podvozek a jeho hlavní skupiny jsou stejné jako u ostatních typů řady Auris, zejména konstrukce náprav, odpružení, brzd a řízení. Charakteristika odpružení i tlumení vyhovuje kompromisním požadavkům na jízdní vlastnosti, ovladatelnost i komfort.

Chování v zatáčkách a stabilita

Řízení je velmi přesné, vhodně zvolená účinnost posilovače zaručuje dobrý kontakt s vozovkou. V zatáčkách je lehce nedotáčivý a jen neznatelně se bočně naklání, při rychlé jízdě na dálnici jsme ocenili jeho dobrou směrovou stabilitu a malý aerodynamický hluk i necitlivost na boční vítr.

Tvrdost podvozku vs. komfort

Jízdní vlastnosti velmi slušné, ostatně jako téměř každý jedinec v této kategorii na současném trhu. Podvozek nabízí dynamiku, která však musí být podložena také výkonem motoru, zde tomu však u slabších agregátů někdy chybí. Podvozek absorbuje českou nerovnou silnici tak skvěle, že je možná s Aurisem i pohodlná jízda. A jak Marek níže poukáže, i kostkovou silnici Auris hravě přejede, aniž byste přišli drkotáním o všechny své zuby.

Petr pak konstatuje: Největší plus jsem dal podvozku, ten si zachoval kredit jak při sportovní jízdě tak při komfortní přepravě; podvozek absorbuje nerovnosti a zároveň drží auto v zatáčkách. Podvozek se v zatáčkách nehoupe, drží směr, lze s ním projet 35 stupňovou zatáčku třeba 90 km/h. Na druhou stranu, podvozek je vyladěn tak, že není ani tak tvrdý, že byste cítili nerovnosti na silnici.

Vliv motorizace na vnímání podvozku

Jak je známo, chování vozu v reálu nelze oddělit od motoru a převodovky. V nabídce Aurisu byly benzinové, dieselové i hybridní varianty a podvozek je u většiny z nich shodný, přesto subjektivní vnímání tvrdosti či komfortu často závisí na motorizaci.

• Hybrid Synergy Drive: Hybridní ústrojí je vzorně spolehlivé. Vpředu jsou oproti benzinovému navíc v podstatě jen dva elektromotory. Hmotnost hybridu odpovídá dvoulitrovému turbodieselu, rozložení hmotnosti je ovšem vstřícnější. Baterie našly místo pod zadními sedadly, takže neubírají prostor v zavazadlovém prostoru a zároveň zatěžují zadní kola.
• Benzin 1.4: Motor se solidním výkonem 91 kW sice jede, ale čekal bych rozhodně lepší zátah. Motor 1.4 je na okreskách slabší, pro efektivní projíždění serpentinami je třeba jej více vytočit, což neladí s akustickým komfortem při vyšších otáčkách. U atmosferických agregátů se projevuje vyšší hlučnost při vyšších otáčkách, což může zhoršit subjektivní vnímání komfortu podvozku.
• Diesel 2.0 D-4D: Díky silnému střednímu pásmu a bohatému točivému momentu v nízkých otáčkách dovoluje delší převody a při dálničních rychlostech nižší otáčky motoru, což zlepšuje jak komfort, tak akustickou kulisu při vyšších rychlostech; v kombinaci s dobře naladěným podvozkem jde často o nejvyváženější variantu z hlediska jízdních vlastností.

Řazení, převody a vliv na jízdní komfort

Převody jsou v některých verzích „nalepené“ na sebe, pětka se někdy objevuje při velmi nízkých rychlostech na dálnici, což zvyšuje otáčky a tím i hluk a spotřebu. Petr i další redaktoři vyjadřují názor, že by prospěl například šestý stupeň někde kolem stovky kilometrů v hodině.

Praktické poznatky z provozu: opotřebení a servis

Z dalších potíží servisy jen výjimečně upozorňují na horší příjem signálu u rádia a poruchy směrových světlometů. U aut vyrobených po roce 2014 je také nutné počítat s vyššími náklady na přezouvání - vozy jsou standardně vybaveny senzorem tlaku v pneumatikách TPMS.

Častějším problémem je snížená životnost horního uložení předních tlumičů. Také brzdy, které se díky brzdění rekuperací zapojují zřídka, mají logickou tendenci k zatuhávání i korozi. Doporučujeme však navštěvovat autorizovaný servis, který dokáže pravidelně systém zkontrolovat a přeměřit jednotlivé články akumulátoru.

Hybridní systém značky Toyota má za sebou dvacet let na trhu. Za tu dobu prokázal, že umí nejen spořit palivo, ale především je velmi spolehlivý. Jenže aurisy zatím jezdí a jezdí. Baterie totiž stále stojí přes čtyřicet tisíc, drahé jsou i další komponenty. Velkou výhodou servisů Toyota je také garantovaná cena pravidelných prohlídek.

Interiér, zpracování a ergonomie

Otevřeme dveře a podívejme se dovnitř. Zde na nás čeká velmi rozporuplný dojem. Nejprve zapůsobí krásný design přístrojové desky, který se konstruktérům a designérům rozhodně vyvedl. Usaďme se za volant. Čeká nás poměrně příjemné posezení, sedadlo se dá seřídit ke spokojenosti řidiče. Perfektně je umístěna řadící páka. K takovému umístění nemám sebemenší výhrady a byl bych rád, kdyby v tomto Toyotu ostatní následovali. Je po ruce, není třeba ji hledat nikde na podlaze.

Ale dál už je to horší. Všechny plasty jsou příjemné na omak, jsou to matné, s výjimkou stříbrné části i strukturované materiály, ale jsou tvrdé, jejich měkčení by neuškodilo. Střídavě oblačno, taková je dílenská úroveň. Zatímco díly v horní a střední polovině desky lícují dobře, zpracování v oblasti řadící páky a ruční brzdy značně pokulhává. Plasty se promačkávají dovnitř a tipoval bych to na jeden z prvních původců vrzání ve vozidle při provozu.

Marek upozorňuje na absenci loketní opěrky, kterou při delší jízdě postrádá. Petr naopak chválí pozici za volantem a dobrý výhled skrz čelní okno: Pozice za volantem působí na řidiče robustním dojmem, tím chci naznačit, že se řidič cítí v bezpečí.

Zavazadlový prostor a praktičnost

Druhá generace aurisu, která dorazila v roce 2012, pak už cenou i spotřebou hybridní verze dokázala směle konkurovat dieselům s automatem - však také tvoří asi polovinu evropských prodejů modelu. Popularitu modelu dále umocnilo, že byl poprvé k dispozici i v provedení kombi. Přesto, že rozvor zůstal shodný, auto nabídlo výrazně praktičtější a rozměrnější kufr. Na rozdíl od předchůdce navíc užitné vlastnosti neomezoval akumulátor, který je zde uložen pod zadními sedadly.

V testech je uváděno: zavazadlový prostor poskytuje minimálně 354 litrů - maximálně 761 litrů, což je dostačující. U hybridu je však velikost a uspořádání zavazadlového prostoru částečně omezeno akumulátorem NiMH, uloženým pod přední částí podlahy u některých raných verzí HSD, což snížilo základní objem.

Spotřeba, reálné hodnoty a provozní zkušenosti

S hybridem vyrážíme do příměstského provozu v okolí Lisabonu. První kilometry potřebuje motor k zahřátí, brzy se ale spotřeba v intravilánu ustálí na čtyřech litrech, mimo město umí Auris Hybrid jezdit ještě úsporněji. Na dálnici je při dodržování předepsané rychlosti možné udržovat průměr 4,8 l/100 km. Okamžitou spotřebu energie a její tok mezi jednotlivými soustavami znázorňuje monitor na přístrojové desce.

Praktické zkušenosti redaktorů upozorňují, že udávané laboratorní hodnoty se v reálném provozu liší: Už i taková auta dnes můžete najít v bazarech. Na udávanou čtyřlitrovou spotřebou ale zapomeňte. Běžný průměr je asi o litr vyšší.

Bezpečnostní a asistenční prvky

Modernizace v roce 2015, která trochu uhladila zevnějšek, ale především nabídla kvalitnější interiér, přinesla i další prvky výbavy z nové generace priusu. Na mysli máme například radar nouzového brzdění, systém sledování jízdy v pruzích, sledování dopravních značek, nebo automatická dálková světla.

Kdo by si Auris měl vybrat?

Auris je vhodný pro zájemce, kteří hledají spolehlivé, především hybridní řešení v nižší střední třídě s vyváženým podvozkem, dobrým posedem za volantem a praktickým vnitřním prostorem. Pro náročné řidiče toužící po sportovnějším naladění se doporučí silnější motorizace (např. 1.6 Valvematic nebo 2.0 D-4D), které lépe odpovídají schopnostem podvozku. Pro ty, kdo preferují klid a úsporu paliva, je hybridní varianta velmi zajímavá.

Tabulka: stručné srovnání vybraných motorizací (vybrané údaje)

Praktické doporučení pro zájemce o ojetý Auris

• Při koupi ojetiny zkontrolujte stav horních uložení tlumičů a těsnost brzdového systému, protože rekuperace může vést k zanedbávání běžného používání brzd.
• U hybridních verzí nechte změřit kapacitu jednotlivých článků akumulátoru v autorizovaném servisu.
• Kontrolujte funkčnost asistenčních systémů u novějších faceliftů a případné aktualizace softwaru - automobilka některé vozy svolávala kvůli nahrání nové verze řídicího programu.
• U vozů po roce 2014 počítejte s TPMS senzorem při přezouvání.

Celkově platí, že podvozek Aurisu je jednou z hlavních deviz vozu: robustní, dobře naladěný kompromis mezi sportovními a komfortními nároky, který si zachovává dobré jízdní vlastnosti i po delším provozu. Vnímání „tvrdosti“ však závisí na motorizaci, obutí a individuálních preferencích řidiče.

tags: #toyota #auris #tvrdy #podvozek