Tempomat, coby zařízení pro udržování předvolené rychlosti, mají auta už desítky let.
Dnes se k původně pasivně pracujícímu zařízení přidávají pokročilé elektronické systémy.
Mluvíme o tzv. Adaptivní tempomat se označuje zkratkou ACC (Adaptive Cruise Control).
Technicky vychází ze systému CC (Cruise Control), což je vlastně klasický tempomat, původně vyvinutý pro zvýšení komfortu řidiče při dlouhých jízdách.
Adaptivní tempomat funguje jako běžný tempomat.
To znamená, že umožňuje vozidlu udržovat předem zvolenou rychlost.
U konvenčního tempomatu však musíte třeba před pomaleji jedoucím řidičem přibrzdit sami.
V praxi tato skutečnost dost omezovala využití tempomatu coby pomocníka ke snížení zatížení řidiče.
Vozidlo sice udržovalo rychlost, ovšem řidič muste být stále připraven v případě potřeby brzdit.
Adaptivní tempomat dokáže samočinně přizpůsobit rychlost vozidla tomu před vámi.
Pokud řidič auta před vámi sníží rychlost, upraví systém ACC i rychlost vašeho vozidla ve snaze udržet předem zvolenou bezpečnou vzdálenost.
Tu lze navíc nastavovat v několika stupních.
Hlavní předností adaptivního tempomatu je tedy schopnost pružně reagovat na vzniklou dopravní situaci.
I v tomto případě je základní vstupním parametrem požadavek řidiče na předvolenou rychlost.
Ta se udržuje do té doby, než je nezbytně nutné ji na základě vpředu jedoucího auta snížit.
Jakmile však vozidlo před vámi opět zrychlí, případně třeba odbočí či změní jízdní pruh, vůz se zapnutým ACC se opět vrátí na původně předvolenou rychlost jízdy.
Adaptivní tempomat tedy spojuje konvenční tempomat s moderními elektronickými systémy pro zvýšení aktivní bezpečnosti.
Aby auto dokázalo samočinně brzdit, musí být ACC napojený na systémy ABS/ESP, neboť jedině tak může dojít k úpravě rychlosti zásahem do brzdové soustavy, aniž to provede sám řidič.
A dále je to samozřejmě propojení tempomatu s regulací výkonu motoru, tedy akcelerátorem.
Jinak by vozidlo samo po nezbytném snížení rychlosti nemohlo opět zrychlit.
Ke snížení rychlosti ACC využívá nejprve moment brzdění motorem.
Pokud nestačí, zapojí do činnosti brzdy.
Adaptivní tempomat využívá ke zjišťování pohybu a polohy vozidla snímače systému ABS/ESP.
V potaz se bere rychlost auta, rychlost stáčení vozidla kolem svislé osy či příčné zrychlení.
Jednotka adaptivního tempomatu komunikuje s jednou ABS/ESP prostřednictvím datové sběrnice CAN.
Nejdůležitějším údajem pro činnost adaptivního tempomatu je ovšem zjištění vzdálenosti vozidla od objektů, nacházejících se před ním.
K tomu se využívá radar, který může být nahrazen lidarem (viz níže).
Oblast snímání se pohybuje v rozsahu 2 až 120 metrů před vozidlem při úhlu snímání 10 stupňů.
Systém měřící vzdálenost využívá třípaprskovou anténu, neboť musí umožňovat vysílání i příjem.
Radiolokátor je přístroj sloužící k identifikaci, zaměření a určení vzdálenosti objektů, přičemž využívá velmi krátkých elektromagnetických vln.
Systém vysílá svazky vln v krátkých impulzech, načež v pauzách přijímá vlny odražené od hledaného objektu.
Radiolokátor pracuje na principu Dopplerova jevu.
Paprsek radiových vln, v použití pro silniční vozidla zpravidla o frekvenci 76 až 77 GHZ a vlnové délce 4 mm, je vyslán parabolickou anténou.
Následně se odrazí od pohybujícího se vozidla zpět k anténě, přičemž se vypočítává vzdálenost na základě doby od vyslání k návratu.
V současnosti se pro systémy ACC využívá mikrovlnný radar středního dosahu.
Používá jej třeba současná Škoda Superb a také VW Golf 7. generace.
Umístěn je v přední části vozidla, pod maskou chladiče.
Současně se radar využívá jako hlavní prvek protikolizního systému.
Pokud zůstaneme u adaptivního tempomatu, skupina VW jej nabízí ve dvou verzích: k základní variantě určené pro verze s manuální převodovkou se přidává ještě pokročilejší verze ACC Stop & Go dostupná pouze s automatem.
A ta je navíc ještě ve dvou verzích.
Jednak pro rychlosti od 0 do 160 km/h a dále pro rychlosti od 0 do 210 km/h.
Tento adaptivní tempomat dokáže vozidlo zcela zastavit a následně se samočinně rozjet.
Základní verze pro manuální převodovky nabízí rozsah rychlostí od 30 km/h do 160 km/h, respektive od 30 do 210 km/h (pokročilejší verze).
Navíc vozidlo zcela zastavit neumí.
Mikrovlnný radar je z hlediska parametrů nejlepším řešením pro adaptivní tempomat, neboť je schopný pracovat až do vysokých rychlostí.
Nevýhodou je vyšší cena, snadná “zranitelnost” jednotky radaru, který je “první na ráně” i při kolizi v nízké rychlosti.
Z toho pramení vysoké ceny oprav, s čímž souvisí vyšší ceny havarijního pojištění.
Radar jako takový dokáže z principu detekovat pouze tvrdé objekty.
Je tedy zcela nevhodný třeba k detekci chodců či zvěře.
Jinou alternativou k radaru je lidar.
Jde o systém, který slouží ke zjišťování světla a měření vzdálenosti.
Funkce lidaru je tedy stejná jako radaru, ovšem pracuje s odlišným vysílačem.
Zatímco základem radaru jsou radiové vlny, lidar využívá k určení vzdálenosti laserovou diodu.
Coby odrazové plocha se na vpředu jedoucím vozidle využívá odrazových částí svítilen či reflexních registračních značek.
Světelný parsek lidaru je oproti radiovým vlnám vyzařovaných radarem užší, což přináší větší přesnost měření.
Vysílané světlo se pohybuje většinou v infračervené oblasti světelného spektra.
Část vyzářeného světla je zjišťovaným objektem pohlcena, část se však od něj odrazí zpět.
Jaké množství to bude, záleží na na složení zjišťovaného objektu a dále na prostředí, v němž se světelný parsek šíří.
Lidar původně sloužil ke zkoumání atmosféry, oceánů či polárních ledovců.
Počátky systému se datují do roku 1970, kdy jej vyvinula americká NASA.
Už o rok později byl odzkoušen při letu Apolla 15 na Měsíc.
Astronauti této předposlední mise Apolla s pomocí Lidaru mapovali povrch Měsíce.
Lidar, podobně jako radar, měří dobu „letu“ světelného svazku.
Vysílané infračervené světlo dopadne na objekt (vozidlo), odrazí se zpět a je přijato přijímačem laserového skeneru.
Doba od vyslání po příjem je úměrná vzdálenosti objektu (vozidla) od vysílače (skeneru).
Předností Lidaru v porovnání s radarem je schopnost měřit vzdálenost ve větším rozsahu a také na větší vzdálenosti.
Tím, že se používá světlo, nedochází ke vzniku takzvaného elektrického smogu.
Další výhodou je lepší účinnost při nepříznivých povětrnostních podmínkách.
K tomu, aby Lidar pracoval přesně, ale vyžaduje spojení s dalšími senzory, třeba videokamerou.
Lidar má však i nevýhody.
V porovnání s radarem, který využívá Dopplerův jev, nedokáže poskytovat tak přesné informace o rychlosti.
Lidar potřebuje k činnosti dva údaje o vzdálenosti objektu vzhledem k poloze detektoru, a to ve dvou časových intervalech.
K určení polohy využívá Lidar spolupráci s GPS.
Využití videokamery ve vozidlech se používá zejména pro noční vidění, identifikaci dopravních značek, zjišťování dalších vozidel a k identifikaci jízdy v pruzích.
Specifický systém představuje stereokamera, která je základem systému EyeSight firmy Subaru.
Ta jej vyvíjela dlouhých 25 let, přičemž první generace označená jako ADA dorazila do aut v Japonsku v roce 1999.
Základem EyeSight jsou dvě CMOS kamery.
Jejich schopnosti snímat okolí v zásadě plně předčí lidar i radar.
Na rozdíl od lidaru nepotřebují pomocné prostředky a na rozdíl od radaru dokáží detekovat i měkké objekty, tedy třeba chodce či zvířata.
Navíc lidar i radar sice umějí detekovat přítomnost objektů, ovšem rozpoznat je už nedokáží.
To systém EyeSight toto nabízí.
Nevýhodou je však ovlivnění systému nepříznivým počasím.
V tomto ohledu je lidar či radar lepší.
Systém EyeSight zahrnuje všechny asistenční systémy.
Od adaptivního tempomatu (ACC) přes monitorování jízdního pruhu až po upozornění na rozjezd vozidla.
Dále rozpozná nouzové brzdění a s pomocí stabilizačního systému u Subaru označeného VDC nabízí rovněž přednárazový asistent.
Systém poskytuje také schopnost úplného zastavení vozidla do rozdílu rychlostí 50 km/h., nouzové brzdění pak poskytuje od klidové rychlosti do 180/h.
Při tolika “nej” se možná divíte, proč se stereokamera nepoužívá více.
Na vině je patrně cena a také softwarové nároky.
Záznam je potřeba elektronicky zpracovat, což není úplně jednoduché.
Laserové měření - Pouze pro malé rychlosti
K detekci vozidel jedoucích před vámi, případně nepohybujících se objektů, se využívá laserového senzoru.
Jde o nejlevnější zařízení k měření vzdálenosti.
Poskytuje vysokou přesnost měření, avšak efektivní je tento systém pouze při nízkých a tedy zejména městských rychlostech.
Laser je základem systému Smart City Break skupiny VW.
Díky příznivé ceně jej mohou nabízet i v nejmenších automobilech VW Up! a Škoda Citigo.
Systém dokáže sám zastavit vozidlo, avšak pouze v intervalu rychlostí od 5 km/h do 30 km/h.
Jedním z důvodů je aktivních dosah pouhých 10 metrů.
Senzor Smart City Break se skládá ze tří subjektů, které jsou sdruženy do “kazety”, umístěné za čelním sklem vedle vnitřního zpětného zrcátka.
Podobný systém najdete také u vozu Mazda CX-5.
Měření s pomocí laseru neumí kvůli krátké detekční vzdálenosti nabídnout funkci adaptivního tempomatu.
Co je Dopplerův jev
Dopplerův jev představuje změnu frekvence a vlnové délky přijímaného oproti vysíranému signálu při nenulové (tedy rozdílné) vzájemné rychlosti vysílače a přijímače.
Poprvé byl popsán matemikem a fyzikem Christianem Dopplerem v roce 1842.
Praxe se s Dopplerovým jevem setkat poměrně často.
Třeba u vozidla s právem přednosti jízdě.
V okamžiku, kdy se k vám vozidlo s modrým majákem blíží, vydává jeho siréna poněkud jiný tón.
To stejné se děje, když pozorujete auta jedoucí po dálnici.
Při pořízení nového vozidla existuje možnost používat mobilní online služby značky Volkswagen po počáteční, bezplatně nabízenou dobu platnosti smlouvy.
Výjimkou je balíček služeb VW Safe & Secure, u kterého není v současné době nastavena počáteční, bezplatná doba platnosti smlouvy.
Předpokladem k využívání služeb je založení platného uživatelského účtu Volkswagen ID a přihlášení jménem uživatele a heslem.
Po úspěšném založení uživatelského účtu Volkswagen ID a propojení s Vaším vozidlem je nezbytné uzavřít se společností Volkswagen AG samostatnou smlouvu na mobilní online služby se společností Volkswagen AG.
Pro stažení aplikace Wellness In-Car provedené systémem je vyžadováno aktivní připojení k internetu.
Náklady na související data vzniklé v Evropě nese v rámci pokrytí mobilní sítí společnost Volkswagen AG.
Výjimkou je balíček služeb VW Comfort & Entertainment, k němuž poskytuje společnost Volkswagen AG prostřednictvím externího partnerského poskytovatele mobilních služeb „Vodafone“ datový paket o velikosti 20 GB měsíčně a který lze využívat v oblasti síťového pokrytí v řadě evropských zemí.
Objem dat nad tento rámec lze rovněž pořídit prostřednictvím společnosti „Vodafone, resp. Cubic“.
Některé funkce lze ovládat v aplikaci Volkswagen.
Pro používání bezplatné aplikace je třeba mít smartphone s vhodným operačním systémem iOS nebo Android a kartu SIM podporující data se stávající nebo samostatně uzavřenou smlouvou o mobilních službách.
Upozorňujeme na skutečnost, že na základě používání mobilního datového připojení - zejména v zahraničí - mohou vzniknout dodatečné náklady (např. roamingové poplatky).
Dostupnost mobilních online služeb obsažených v balíčcích se může lišit v závislosti na zemi, modelu, softwaru a výbavě.
Bližší informace získáte na connect.volkswagen.com a u svého partnera Volkswagen.
Informace o podmínkách mobilních tarifů je třeba si vyžádat u příslušného poskytovatele mobilních služeb.
Uváděné ceny jsou pouze orientační, doporučené importérem značky Volkswagen (Porsche Česká republika s.r.o.), včetně DPH.
Aktuální cenu a specifikaci vybraného modelu vám na požádání sdělí váš autorizovaný prodejce vozů Volkswagen.
Fotografie a videa jsou pouze ilustrativní a vyobrazené modely mohou obsahovat prvky příplatkové nebo aktuálně nedostupné výbavy.
Martin Novák, 28. zvolenou rychlost už známe dlouhé roky.
většina značek. tempomatu. Tedy ulehčit řidiči práci a držet zvolenou rychlost.
tedy brzdit a přidávat, tak, jak je potřeba.
automaticky popojíždět či úplně zastavit.
přičemž jeden je specifikem japonského Subaru.
Všechny si dnes představíme. pánem. koncentraci.
A pak je k nehodě jen kousek. jakýkoliv jiné elektronické vychytávky jen jako přátelskou výpomoc.
ale začneme jednou specialitou, která si jde svou cestou.
Sight, pomocí kterého se chce stát nejbezpečnější automobilkou na světě.
je i adaptivní tempomat.
standardně čtou dopravní značky či drží auto v jízdních pruzích.
U Subaru ale navíc fungují jako tempomat, který pomocí nich udržuje bezpečnou vzdálenost před autem.
Jediným nedostatkem tohoto systému (kamery jsou na vrchu čelního okna), je špatné počasí.
Mráz, bláto, sníh nebo silný déšť umí kamery doslova oslepit a radar, ale ani jiný bezpečnostní systém pracující s kamerami pak nefunguje.
tempomatu pracuje na principu mikrovln, tedy podobně, jako netopýři. radiolokátor. impulzech za sebou.
Pokud takový typ radaru máte v autě s automatickou převodovkou, často je doplněn o funkci rozjezdu v kolonách.
To znamená, že ve městě radar před posledním vozidlem v koloně zastaví a pokud se toto vozidlo do nějaké určité doby rozjede, zvládne se samo rozjet i vaše auto.
Ovšem, každá automobilka má jinak ohraničený ten čas, po který toto systém zvládne.
Většinou jde o jednotky sekund.
Pokud je ten čas překročen, je potřeba systém zase aktivovat, většinou lehkým ťuknutím do plynového pedálu.
Po delším čase se pak systém automaticky deaktivuje.
rozšířený, ale to se má podle posledních zpráv brzy změnit.
samozřejmě neviditelné, které po odrazu od překážky zase přijme zpět.
světlem. Jinak to ale funguje stejně, jako radar popsaný výše.
Problém lidaru ale je, že jeho elektromechanický systém je extrémně náchylný na otřesy, tedy například při jízdě po nerovné cestě.
Pak je velmi nepřesný.
Ovšem v současné době je v plném proudu vývoj lidaru bez jakýchkoliv pohyblivých částí, které se pak perou s nerovnostmi a otřesy karoserie.
Ostatně, právě tento systém má být něco jako druhé oči u autonomních aut.
Nicméně třeba Elon Musk, šéf Tesly jej nechával vyvíjet, ale po čase zjistil, že tento systém je zcela nevhodný.
Raději prý pro svá autonomní auta vymyslí něco jiného, přesnějšího.
Hodně se mluví o tom, že autonomní auta budou pracovat pomocí jak lidaru, tak radaru, což by mělo být nejpřesnější a nejbezpečnější.
Na to, jestli je to pravda, si ale ještě chvíli budeme muset počkat.
Už výše jste si všimli, že adaptivní tempomat zmiňujeme hlavně s automatickou převodovkou.
Existuje ale také pro manuální převodovky.
Jen jeho funkce pak není tak příjemná, jako s automaty.
Udržování rychlosti lze nastavit až od vyšších rychlostí a v nižším rozsahu a ve chvíli, kdy se tempomatu uvolní cesta před vámi a on začne znovu zrychlovat, je často potřeba řadit správný převodový stupeň.
Že nevíte, o co se jedná? tempomatu.
let.
tedy možné, že se jej časem dočkáme i v jiných modelech.
příplatkovou výbavu.
předstihem upravuje rychlost např.
Možná jste zaznamenali pojem prediktivní ochrana chodců.
Jde o součást systému Front assist a s prediktivním nebo jakýmkoliv jiným tempomatem nemá nic společného, snad jen kromě využívání stejného radaru.
Třeba u Škody Auto jde o systém, který řidiče v první fázi upozorní na možnou srážku opticky i akusticky, posléze krátkým přibrzděním.
Pokud si do svého auta budete chtít adaptivní tempomat objednat, měli byste vědět, že každá značka mu říká jinak.
U koncernu Volkswagen si zapamatujte zkratku ACC, tedy Adaptive Cruise Control.
Stejně tak to má Škoda Auto.
U BMW najdete adaptivní tempomat pod názvem Automatické udržování rychlosti a třeba u značky Mercedes-Benz zase pod označením Distronic Plus.
A ceny? Velmi různé a hodně záleží na výbavě, modelu a značce.
Většinou na všem dohromady.
Škodovka nabízí prediktivní tempomat automaticky pro všechny výbavy v ceně.
Vyjma nejnižší výbavy, kde si za něj připlatíte 18 000 Kč.
Stejně tak je tomu o BMW, které svůj adaptivní tempomat nabízí u většiny nejvyšších modelů také zcela automaticky.
Pokud přemýšlíte, zda je pro vás adaptivní tempomat vhodný, máme pár tipů.
Za prvé je třeba si uvědomit, že minimálně u vozů koncernu VW nelze vypnout adaptivní funkci a tempomat používat bez ní.
To se projevuje i třeba tím, že pokud radar na předním nárazníku poškodíte třeba při parkování, přijdete o tempomat úplně.
Adaptivní tempomat také není vhodný pro dynamickou jízdu v hustějším provozu - nechává si relativně velké odstupy, takže vám do mezery před vámi bude soustavně někdo vjíždět a auto soustavně brzdit, pro toto užití je lepší neadaptivní varianta.
Pokud ale preferujete zejména pohodlí, tak je adaptivní tempomat nedocenitelným společníkem.
V pokročilejších verzích si sám poradí i v kolonách, čímž jsou městské přesuny najednou daleko snesitelnější.
Systém ACC (Adaptive Cruise Control), neboli adaptivní tempomat, je inovativní systém, které stále častěji nahrazuje klasické tempomaty.
V praxi to funguje tak, že si nastavíte rychlost, kterou chcete jet, a jak daleko vás má systém udržovat za vpředu jedoucím vozidlem, pokud před vámi nějaké bude.
Funkce je založena na radaru, který je umístěn v přední částí vozu.
Adaptivní tempomat u vozů z koncernu Volkswagen je možné použít v rychlostech od 30 km/h do 160 km/h či 210 km/h v závislosti na modelu.
V předchozím díle jsme si vysvětlili, proč nová auta tak často pípají a jak funguje moderní čtení značek.
Dnes na to navážeme druhou klíčovou technologií, která s hlídáním rychlosti úzce souvisí.
Adaptivní tempomat (ACC) nehlídá jen zvolenou rychlost.
Udržuje i odstup od auta před vámi a podle potřeby sám zpomaluje nebo zrychluje.
V běžném provozu je to jedna z funkcí, která umí nejvíc snížit únavu.
Na delší trase se vyplatí nastavit rychlost lehce pod limit, ideálně o 2 až 3 km/h níž.
Důvod je prostý.
Bezpečný odstup nastavte minimálně na 2 sekundy.
Při rychlosti 100 km/h to odpovídá zhruba 55 metrům.
U prediktivního ACC navíc navigační data pomáhají vozu zpomalit před křižovatkou, ostrou zatáčkou nebo novým omezením rychlosti dřív, než by to většina řidičů udělala úplně intuitivně.
V hustém provozu oceníte funkci Stop & Go, pokud ji váš vůz má.
Auto dokáže zastavit a znovu se rozjet, takže nekonečné popojíždění není tak únavné.
Tady platí jednoduché pravidlo zkušených instruktorů bezpečné jízdy: Nechte systém pracovat, ale mějte nohu připravenou.
Tempomat není náhrada pozornosti.
Jsou chvíle, kdy je lepší nechat asistenty odpočinout a řídit vše klasicky plynem a brzdou.
Není to krok zpět, ale správné rozhodnutí.
Přesnost systémů stojících na radarech a kamerách závisí na malých detailech.
Kamera za čelním sklem potřebuje čistý výhled, radar v přední části vozu zase správně nastavenou a nepoškozenou plochu kolem sebe.
Stěrače kontrolujte každé 2 až 3 měsíce.
Pokud nechávají šmouhy, kamera za sklem vidí hůř.
Výměna dává smysl minimálně jednou ročně nebo přibližně po 25 000 km.
Velmi důležitá je i kalibrace.
Po výměně čelního skla, mřížky chladiče nebo opravě přední části vozu by měla přijít co nejdříve.
Bez správného nastavení může radar nebo kamera vyhodnocovat situaci nepřesně.
A pokud máte na skle prasklinu nebo výraznější škrábanec v oblasti kamery, neodkládejte opravu.
Pro asistenty je to větší problém, než se na první pohled zdá.
Když se systém po výměně skla chová jinak než dřív, tempomat zbytečně ostře zpomaluje, nebo auto často hlásí omezenou funkci senzorů, je čas na servisní kontrolu.
V AUTOCENTRU Jičín se o vaše asistenty rádi postaráme.
Pomocí moderní diagnostiky zkontrolujeme a zkalibrujeme radary i kamery a aktualizujeme software řídicích jednotek, abyste na dálnici měli absolutní jistotu.
Kalibrace systému ACC nám obvykle netrvá déle než 45 minut.
Neodkládejte proto návštěvu a nechte své asistenty seřídit dřív, než vás na dálnici začnou zbytečně stresovat.
Víte, jak vypadá okurková sezóna u automobilky Volkswagen?
Třeba tak, že vymýšlí opravdu neuvěřitelné blbosti, které ale překvapivě fungují a mají obrovský ohlas.
Ale zpět k Volkswagenu…
Jedna z maminek se totiž podivovala, proč, když žijeme v super technickém století a automaticky umí brzdit auta, proč to neumí její kočárek.
A tak se toho pár mozků z dílny chytlo a vymyslelo naprosto unikátní systém pro kočárky.
Už není potřeba tlačit nebo hlídat, jestli neujíždí.
Stačí na kočárek přidat senzor adaptivního tempomatu z Volkswagenu Golf, který je schopen brzdit a zrychlovat podle toho, jak se pohybuje „překážka“ před ním.
První testování s jedním z tatínků dopadlo více než dobře.
Vyrazil do parku běhat a kočárek jel za ním.
Jakmile by mezi ně někdo vstoupil, kočárek bez újmy zastaví.
Za nás velký klobouk dolů, protože nejen, že to je vtipné, ale hlavně by to mohlo pomoci hodně rodičům.
