Článek shrnuje technické informace o pětiválcových dieselech 2,5 TDI montovaných do Volkswagenu Transporter T4, jejich provozních vlastnostech, směru otáčení motoru a nejčastějších poruchách s doporučením pro servis. Text je sestaven převážně z vět poskytnutého materiálu, doplněn jen pro plynulost spojkami a věcnými přechody.
Historie motorů 2,5 TDI v Transporteru T4
V září 1995 přišel velký přímovstřikový pětiválec 2.5 TDI, zprvu se 75 kW (102 k), přiškrcený motor z Audi 100, ve kterém měl sto dvacet koní. Objemem se shodoval s pětiválcem spalujícím benzin.
V květnu 1998 byla rozšířena nabídka 2.5 TDI o verze se 65 a 111 kW (88 a 151 k). Lišily se také označením na zádi, slabší měly íčko ve slavném nápisu modré, nejsilnější červené. Nejvýkonnější specifikace byla určena jen pro Caravelle a Multivan.
Motory 2,5 TDI vyráběné v roce 2003 až 2006 mají označení AXD-96 kW, AXE-128 kW slangově označované jako áčkové motory. Tyto motory bývá častý problém s výfukovými svody, jelikož tyto výfukové svody nejsou litinové ale je to plechový svařenec, tak praskají ve svárech a výfukové plyny jsou do motorového prostoru a následně přes ventilaci jdou do prostoru pro cestující což je velice nepříjemné.
Automobilka tento problém vyřešila a u motorů 2,5 TDI vyráběné od roku 2006 do konce roku 2009 mají označení BNZ-96 kW, BPC-128 kW jsou výfukové svody litinové které nepraskají. Tyto motory jsou slangově označovány jako béčkové.
Rozdíly mezi verzemi AXD, AXE a béčkovými motory
Rozdíl mezi motorem AXD a AXE je pouze v turbodmychadle (u AXE je větší turbína) a v řídící jednotce motoru, přesněji je rozdíl pouze v softwaru. Vše ostatní je identické.
Obecně se hovoří o tom že béčkové motory jsou lepší a že nejsou tak poruchové jako áčkové, je to ale jen omyl, jak áčkové tak béčkové motory se potýkají se stejnými problémy.
Běžné problémy a poruchy motorů 2,5 TDI
- Praskání výfukových svodů u áčkových motorů - plechové svařence praskají ve svárech, výfukové plyny vstupují do motorového prostoru a přes ventilaci do prostoru pro cestující.
- U béčkových motorů praskají písty - i když béčkové motory mají litinové svody, nejsou zcela bez problémů.
- Praskají hlavy válců - u obou variant dochází k praskání hlavy, často od uložení vstřikovače směrem k vačkové hřídeli, což způsobuje špatné studené starty.
- Poškozená nikasilová vrstva ve válcích - nikasil je niklo-křemíkovo-karbidová povrchová úprava pro motory, jde o velmi slabou vrstvu která se vlivem zvýšení teploty poškodí.
- Vymačkání uložení vstřikovačů - vlivem většího počtu ujetých kilometrů dochází k vymačkání uložení vstřikovačů, což způsobuje únik nafty do motorového oleje a obtížné starty.
Konkrétní diagnostika a opravy
Takovéto poškození nikasilové vrstvy lze opravit pouze tzv. suchými vložkami, což znamená že se provede výbrus válců a místo nikasilové vrstvy se nalisuje ocelová vložka.
Oprava-repase hlavy válců: Jak u áčkových tak u béčkových motorů dochází k tomu že vlivem většího počtu ujetých kilometru dochází k vymačkání uložení vstřikovačů, což způsobuje únik nafty do motorového oleje a obtížné starty. Tento problém je vcelku řešitelný a to buď výměnou hlavy za novou a nebo vyvložkováním uložení vstřikovačů.
Další závadou a musím říci že poměrně častou je že praskne hlava a to od uložení vstřikovače směrem k vačkové hřídeli, takovéto poškození má za následek špatné studené starty. Opravit takto prasklou hlavu nelze, nutná výměna za novou. Zajímavé je že hlava je vždy prasklá na třetím vstřikovači, pouze jednou jsem se setkal s tím že byla prasklá na čtvrtém. Samozřejmě je otázka proč k poškození dochází v těchto místech a protože je to uprostřed hlavy tak mě napadá jediné a to nedostatečné chlazení.
Chlazení a komponenty pohonu
Modely T4 mají elektrické vodní čerpadlo (tzv.), což souvisí s otázkami chlazení a tepelné odolnosti motoru.
Směr otáčení motoru - praktické poznámky
Veškerý poskytnutý materiál přímo nezmiňuje explicitně směr otáčení čtyř- nebo pětiválcových motorů 2,5 TDI v Transporteru T4. Obecně u většiny běžných vznětových motorů VW z této éry je směr otáčení hodinový při pohledu na řemenici (to znamená otáčení ve směru hodinových ručiček), nicméně přesné potvrzení směru otáčení pro konkrétní kód motoru (AXD, AXE, BNZ, BPC) je vhodné ověřit v servisní dokumentaci nebo kontrolou na konkrétním motoru (pozor na označení na řemenici/řemenových přírubách nebo směrových šipek v servisním manuálu).
Pro mechanika nebo kutila, který provádí demontáž komponent, je nejbezpečnější postupovat takto: před rozebíráním motoru zjistit kód motoru, podívat se do oficiální servisní dokumentace nebo zkontrolovat polohu indikátorů na řemenici, a při manipulaci používat vhodné nářadí a blokování klikového hřídele. Pokud není jistota, směr otáčení by neměl být odhadován pouze podle obecné praxe, ale ověřen přímo na motoru.
Praktická doporučení pro provozovatele a servis
- Pravidelná kontrola výfukových svodů u starších áčkových motorů - včasná výměna svodů nebo přechod na verzi s litinovými svody může zabránit nežádoucímu úniku spalin do motorového prostoru.
- Sledování příznaků úniku paliva do oleje - pravidelná kontrola hladiny a barvy motorového oleje, kontrola uložení vstřikovačů.
- Při podezření na poškození nikasilu řešit včas - suché vložky jsou většinou jedinou spolehlivou opravou.
- Veškeré zásahy do hlavy válců (výměna, repase) provádět kvalifikovaně, protože prasklá hlava v kritickém místě je často neopravitelná.
- Při koupi ojetého T4 zjistit kód motoru a historii oprav - rozdíly mezi AXD, AXE, BNZ a BPC mohou ovlivnit očekávané problémy a náhradní díly.
VW TRANSPORTER T5 2.5 TDi....EXHAUST MANIFOLD REPLACEMENT....
Technické souvislosti v kontextu Transporteru T4
Čtvrtá generace lehkých užitkových volkswagenů přinesla před třemi dekádami technickou revoluci - motory se přestěhovaly dopředu. „Čtyřka“ se radikálně změnila, konstruktéři po čtyřech desetiletích vše otočili: motory se už nenacházely vzadu, nýbrž vpředu a napříč.
To pochopitelně prospělo praktičnosti a variabilitě, podlaha v zadní části díky absenci pohonných jednotek už nemusela být zvýšená, nic nezabíralo úložný prostor a najednou tam byla spousta místa. Transporter se stal všestranným automobilem, který si získal po celém světě miliony příznivců mezi živnostníky, řemeslníky, rodinami, podnikateli a v neposlední řadě i cestovateli. Všichni oceňují jeho špičkovou variabilitu.
Další doplňkové informace
Turbodyzelové verze doplnily paletu naftových agregátů; turbodiesely zastupovaly od srpna 1992 předkomůrkové čtyřválce 1.9 TD/50 kW (68 k). V roce 1993 přišel pohon všech kol Syncro, volitelně i s uzávěrkami předního a zadního diferenciálu. Systém zabíral místo pro rezervu, poznávacím znakem čtyřkolek je tak náhradní kolo na zadních dveřích.
Transportery T4 se vyráběly v několika závodech včetně Hannoveru a Poznaně a byly základem pro mnoho karosářských přestaveb, včetně obytných Californií vyráběných Westfalií, které vznikly v řadě speciálních edic.
Tabulka - stručný přehled motorových kódů 2.5 TDI a hlavních charakteristik
| Kód motoru | Výkon (kW) | Charakteristika | Typická závada |
|---|---|---|---|
| AXD | 96 kW | „áčkový“ 2,5 TDI, plechové výfukové svody | praskání výfukových svodů |
| AXE | 128 kW | „áčkový“ s větší turbínou a odlišným softwarem | podobné jako AXD (hlava, nikasil, písty) |
| BNZ | 96 kW | „béčkový“, litinové výfukové svody | písty, hlava, nikasil |
| BPC | 128 kW | „béčkový“ výkonnější, litinové svody | podobné jako BNZ |
Uvedené závady a rozdíly by měly sloužit jako vodítko při diagnostice a rozhodování o opravách. Před nákupem nebo rozsáhlejší opravou doporučujeme vždy ověřit konkrétní kód motoru a servisní historii vozidla.