Třetí říše a automobily: od snu o lidovém voze k osudům VW a Porsche

Když se Adolf Hitler stal 1. ledna 1933 kancléřem Německa, zaměřil mimo jiné svou pozornost na automobilismus.

Jedním z mužů, kteří se na této vizi chtěli podílet, byl zkušený automobilový designér Ferdinand Porsche.

Na nic nečekal a poslal Hitlerovi telegram.

Ferdinand Porsche: od elektromobilů k lidovému vozu

Narodil se o 57 let dříve v severním cípu Rakouska-Uherska, konkrétně ve Vratislavicích nad Nisou ležících kousek od Liberce.

Od malička se zajímal o elektrotechniku a tehdy nový obor v Liberci studoval.

Hitlerova láska k autům byla plná ironie.

Na přelomu 19. a 20. století ale další rozvoj brzdilo obtížné nabíjení baterií.

Porsche to vyřešil tím, že elektromotor propojil s benzínovým motorem, který mu vyráběl elektřinu, a zkonstruoval tak jeden z prvních hybridních automobilů na světě.

Svět se ale stále víc opájel vůní benzínu, a tak i Porsche v roce 1906 definitivně obrátil svůj zrak ke spalovacím motorům.

V roce 1923 opustil v té době již zkušený automobilový designér Vídeň a přesunul se do Stuttgartu, kde pro firmu Daimler sestrojil několik úspěšných závodních aut a také první luxusní limuzínu firmy Mercedes-Benz s osmiválcovým motorem (model W 08).

Poválečný hospodářský růst ale měla brzy zahalit temná mračna.

V době hospodářské krize a na vrcholu svých sil se octnul padesátník Porsche bez práce.

V roce 1931 se rozhodl naposledy zariskovat a založil s dalšími dvěma muži firmu Porsche.

Tím prvním byl Anton Piëch - rakousko-německý právník, stoupenec nacismu a Porscheho zeť.

Pět prestižních firem dneška, které spolupracovaly s nacisty.

Hitler požadoval krytou karoserii nabízející dostatek prostoru pro dva dospělé a tři děti.

Další podmínkou byla cena 1000 říšských marek, za což se v té době dal pořídit lepší motocykl.

Pro Hitlera mělo zásadní význam, aby si budoucí „lidové auto“ mohli dovolit i němečtí pracující.

Vůz měl pohánět vzduchem chlazený vznětový motor, protože Německo v té době mělo mnohem víc nafty než benzínu.

A také měl být snadno použitelný pro válečné účely.

Přečtěte si také: Podívejte se na výstřel z gigantického děla. Hitlerovo monstrum zasáhne cíl až 64 kilometrů daleko.

I přes svou posedlost kvalitními detaily se Porsche do požadované ceny vešel, v rozporu s Hitlerovými požadavky ale vsadil na benzínový čtyřválec, který automobilu poskytoval rychlost až 100 km/h.

Hitlerův vysněný obří tank v boji ani jednou nevystřelil.

Vzhledem k začínající válce se ale místo lidového vozu začala vyrábět jeho vojenská verze KdF-82 známá jako Kübelwagen.

Přestože si miliony Němců prostřednictvím tzv. KdF-Wagen-karty s nalepenými kupony za každý týden na nový vůz spořily, do konce války nikdo z nich svůj vysněný Volkswagen nikdy neviděl.

Zato vojenských různých verzí KdF-82 továrna vyrobila více než 50 000 kusů.

A nezůstalo jen u toho.

Porsche, který se v roce 1937 stal členem nacistické strany NSDAP, a dokonce vstoupil i do SS, vložil své schopnosti i do návrhů těžké obrněné techniky.

Nejprve se pustil do souboje s firmou Henschel o to, kdo dodá Hitlerovi vysněný těžký tank v budoucnu známý jako Tiger.

Porsche své návrhy zužitkoval ve stíhači tanků Ferdinand (Panzerjäger Tiger), který vážil 65 tun a v terénu měl spotřebu 900 litrů na 100 km.

Ještě bizarnějším pokusem zvrátit neblahý vývoj na východní frontě pak byl tank Pz.Kpfw.VII, známý jako Maus, tedy Myš.

Ten měl mít při váze až 180 tun spotřebu 1800 litrů na 100 km.

S Hitlerovou poslední záchranou měly létat i děti.

Patrně největší projekt: KdF-Wagen a osudy Volkswagenu

Po skončení války byl v listopadu 1945 pod záminkou spolupráce Porsche vylákán do Francie, kde byl zatčen a měl být souzen za válečné zločiny.

Ve vězení trávil konstruktér dva roky, než byl na kauci propuštěn a o rok později zbaven obvinění.

Jeho syn Ferry mezitím ve Wolfsburgu konečně rozjel výrobu Volkswagenů, jimiž chtěl Hitler kdysi zaplavit německé dálnice.

Svět tento model auta znal jako Volkswagen Brouk, jeho výroba skončila až v roce 2003 poté, co bylo v Německu a několika dalších zemích vyrobeno celkem 21 529 464 Brouků.

Tvůrce Volkswagenu Brouk zemřel ve Stuttgartu v roce 1951 krátce po svých 75. narozeninách na následky mrtvice.

Zůstal po něm obsáhlý výčet technických patentů i pachuť ze spolupráce s nacisty.

Sám Porsche jeho desetiprocentní podíl ve firmě odkoupil za 4000 marek.

Další z Porscheho předválečných společníků Anton Piëch měl hlavní podíl na přechodu továrny ve Wolfsburgu na válečnou výrobu včetně létajících bomb V-1.

Mohl by vás zajímat: Ubránili bychom se Hitlerovi? Prohráli bychom za pár týdnů, ale čestně, říká historik.

Piëch velel čtyřem továrním jednotkám Volkssturmu a na konci války vyzvedl z pobočky v Nejdku u Karlových Varů 10 milionů říšských marek určených na přesun továrny do Zell am See, které už nikdo nikdy neviděl.

Jeho syn a Porscheho vnuk Ferdinand Piëch řídil Volkswagen Group v letech 1993 až 2002, kdy se součástí skupiny stala i mladoboleslavská „Škodovka“ (tehdy AZNP Mladá Boleslav).

Mercedes-Benz G4 a vozy pro německé vedení

Mercedes Benz s označením W31, typ G4 poprvé vyrobila v roce 1934 jako třínápravový štábní nebo velitelský terénní vůz pro armádu.

Vozy byly navrženy jako sedmimístné cestovní nebo uzavřené sedany a byly používány hlavně vyššími důstojníky a představiteli nacistického režimu při přehlídkách a kontrolách, protože pro všeobecné použití v armádě byly tyto vozy považovány za příliš drahé.

Oblibě se vůz těšil u Adolfa Hitlera, který je v něm zvěčněn na spoustě fotografií.

Vůz umožňoval velkorysý vnitřní prostor, pohodlné sezení až pro sedm zajistily přední a zadní lavice a jedna střední řada po dvou se samostatnými područkami.

Mercedes Benz G4 od roku 1937 používal výkonnější motor o objemu 5 252 kubických centimetrů.

V letech 1937 až 1938 bylo s tímto motorem vyrobeno 16 vozů.

O povaze těchto vozů svědčí i jejich výbava - pouzdra na pistole v bočních dveřích a další detaily.

Naopak, vzhledem k terénu nebyly tyto vozy příliš vhodné pro běžné nasazení a měly omezené terénní schopnosti.

V několika verzích byl vůz viděn s kamufláží či antireflexní matnou úpravou a dodávky šly hlavně na vyšší důstojníky.

Po válce a odkaz druhé světové války

Poté, co válka skončila, vznikly konflikty kolem majetku automobilových koncernů a jejich bývalých spolupracovníků.

Hitlerovy plány na masovou motorizaci Německa byly po válce výrazně přehodnoceny a postupně se z nich stal symbol hospodářského zázraku v poválečném Německu.

Volkswagen Brouk se stal symbolem poválečného hospodářského zázraku a kultovním vozem hippies, což ukazuje paradox osudu, kdy původně nacistickou iniciativu později zlidověl významný model pro celé lidstvo.

V mateřské továrně ve Wolfsburgu se do roku 1974 vyrobilo téměř 12 milionů brouků a koncem 70. let se jejich výroba přesunula do Mexika, kde byl také vyroben úplně poslední kus.

Mercedes Benz G4 jsou dodnes uchovávány v muzeích, včetně Sinsheimu a dalších sbírek, jako připomínka složitých dějin jejich vzniku a využití.

Další historické souvislosti a souvislosti s nakonec zemí a lidmi

Od 30. let 20. století se Německo postupně měnilo z demokracie na autoritativní režim a hospodářské změny a militarizace se staly klíčovými.

Nacisté slibovali silnou vládu, znovuvyzbrojení a návrat k „tradičním hodnotám“, stejně jako rasovou čistotu.

Nacistická vláda vedla masivní perzekuci a vyvražďování Židů a dalších skupin a došlo k rozsáhlým sociálním a hospodářským manipulacím.

Volkswagen dnes a dědictví historie

Volkswagen (VW) je dnes největší evropskou automobilkou a zahrnuje 12 značek, včetně Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini a Porsche, a také nákladní vozy a motocykly Ducati.

Jeho cesty k současnému postavení byly plné zvratů: od rasně motivovaných projektů v 30. letech po moderní investice a skandály v 21. století.

Historie vozu Brouk je ukázkou toho, jak technologie a politika mohou být propojeny do nečekaně složitého osudu výrobního impéria.

Současnost a klíčové postavy

Německá automobilová skupina Volkswagen (VW), jejíž součástí je od roku 1991 i česká Škoda Auto, je dlouhodobě největší evropskou automobilkou.

Slávy a masové výroby se společnost VW dočkala až po skončení druhé světové války.

Vznik a vývoj koncernu prošly roky zkoušek, skandálů a reorganizací, ale v současnosti VW drží významné postavení na světovém trhu.

tags: #treti #rise #automobily