Podvozek který používá/val Citroen ve vozech jako XM a Xantia je sice řízen "počítačem" nicméně jedná se pořád o tzv. "semiaktivní odpružení".
Hydraulický okruh byl již oddělen od brzdového, který od té doby využívá vlastní brzdovou kapalinu.
Hydropneumatické odpružení se ve své nejjednodušší formě vyrábělo od padesátých let až k devadesátým.
Princip je jednoduchý: Jsou zde využity vlastnosti plynu a kapaliny.
Nestlačitelná hydraulická kapalina zde skrze membránu pracuje proti dusíku.
Na každém kole pracuje pružící jednotka, která má kouli, v níž zmíněná membrána odděluje dusík od hydraulické kapaliny.
Spodním dílem pružicí jednotky je válec. Přívod hydraulické kapaliny LHM (v moderních systémech LDS) je nad válcem, odvod pod ním.
Koule tedy funguje jako vyrovnávací nádoba. Tomu pomáhá píst ve válci.
Při pohybu nahoru píst vytlačuje hydraulickou kapalinu přes dvoucestný ventil do spodní části koule, tím zastává funkci klasického tlumiče.
Při pohybu pístu nahoru tedy dochází ke zmenšování prostoru s dusíkem nad membránou, při pohybu dolů naopak k jeho zvětšování.
Zdrojem kapaliny je čerpadlo, které ji nasává ze speciální nádoby do zásobníku tlaku.
Zásobník tlaku má stejnou konstrukci jako koule.
Díky korektorům výšky, které jsou napájeny v první větvi ještě před pružícími jednotkami, dokážou vozy vybavené tímto odpružením udržet či libovolně měnit světlou výšku nezávisle na zatížení auta.
V první větvi je u starších modelů napájen i brzdový válec.
Odtud pak již samotná kapalina míří k jednotlivým pružicím jednotkám a do zpětného vedení.
To je základní princip, se kterým byla tehdejší novinka v roce 1954 představena v Citroënu 15 H.
Ten používal hydropneumatické odpružení pouze na zadní nápravě.
Citroën 15 H vycházel z modelu Traction Avant, prvního sériově vyráběného vozu s předním pohonem a samonosnou karoserií.
Větší slávu však dodnes nese „déesse“, neboli DS. Ta na pařížském autosalonu o rok později sklidila zasloužené ovace a s ní i hydropneumatické odpružení, použité tentokrát již na obou nápravách.
Byť se to může zdát k ostatním modelům nefér, můžeme z hlediska vývoje v hydropneumatickém odpružení přejít přes modely SM, CX, GS/GSA, CX či BX až k sedanu vyšší střední třídy XM.
Jako mávnutím proutku jsme se přesunuli z padesátých let v devadesátých, kdy nastupuje doba elektroniky.
Během této doby se i přes nezbytnou evoluci žádná revoluce nekonala.
V modelu XM se v roce 1989 představuje systém Hydractive I.
Podle snímačů náklonu karoserie, polohy akcelerátoru či tlaku v brzdovém systému již sám volil mezi dvěma režimy: sportovním a komfortním.
K dispozici již bylo tlačítko „sport“, kterým si řidič tvrdší odpružení přímo vyžádal.
Druhou generaci systému Hydractive přinesl opět model XM, tentokrát však již společně s menším sourozencem, Xantií.
Tato generace byla spíše evolucí prvního Hydractive. Díky vyšší inteligenci však změna tuhosti probíhala plynuleji a změkčen byl sportovní režim, který se ukázal být u prvních XM příliš prkenný.
Od roku 1993 mají navíc všechny modely XM a Xantia funkci Anti-sink, která zamezuje úniku tlaku kapaliny například přes korektory výšky.
Citroëny by tak již od tohoto roku neměly „polehávat“.
Hodil se i v zatáčkách. Opravdu zajímavým počinem byl systém Activa v Xantii Activa V6.
Systém byl doplněn o další pístnice a koule, které zajišťovaly, že auto působilo na náklon stejnou protisílou.
Díky tomu prokazovalo až neuvěřitelnou stabilitu při manévrech typu "losí test".
Systém však byl svou složitostí příliš drahý na údržbu.
Příchod první generace C5 opět přinesl v hydropneumatickém odpružení zásadní novinky.
Hydraulický okruh byl již oddělen od brzdového, který od té doby využívá vlastní brzdovou kapalinu.
Uvedena byla třetí generace systému Hydractive, využívající oranžovou kapalinu LDS namísto zelené LHM.
Elektronický mozek odpružení byl sdružen do jednotky BHI (Built-In Hydroelectronic Interface).
Čerpadlo v C5 již není poháněno řemenem od motoru, ale elektromotorem.
To umožňuje regulaci světlé výšky i při vypnutém motoru, buď automaticky při zavření jakýchkoliv dveří, nebo tlačítkem v kufru.
Pomocí něj se u verze Break (kombi) dá snížit či zvýšit nákladová hrana.
Hydractive III opět pracuje s pěti koulemi. Neumí tedy tak radikálně měnit tuhost odpružení, protože na nápravě nemá třetí kouli, kterou by bylo možné odpojit.
Třetí kouli na nápravě však má poslední evoluce v příběhu hydropneumatického odpružení.
Hydractive III+ je přítomen u silnějších variant první generace C5, u většiny motorizací druhé generace, ale i u vlajkové lodi C6.
Vyspělejší verze Hydractive III+ je vlastně obdobou Hydractive I a II, přičemž si zachovává vlastnosti výchozí Hydractive III. Umí tedy měnit také tuhost odpružení ve dvou režimech.
Hydractive III prošel další evolucí při představení druhé generace modelu C5 a také dodnes úchvatné C6.
O tom ale zase jindy.
Francouzi v tom nebyli sami. Odpružením využívajícím vlastností kapaliny se v minulosti zabývali také Angličané. V jejich podání se odpružení jmenuje Hydragas.
U Hydragasu se tlak kapaliny nepřenáší přes píst, nýbrž přes pryžovou membránu vyztuženou nylonem.
Ta se při pohybu odvaluje po tvarované skříni a pístu. V principu jde o něco podobného jako u pneumatického odpružení.
Stejně jako jednotky Citroenů i tady se využívá dusík, který je uzavřen v horní části koule oddělený od kapaliny.
Hydraulické zařízení Citroënu zůstává tedy unikátním pozůstatkem, který se stal legendou automobilky.
Hydropneumatické odpružení zůstává úzce spjato s historií značky a jejího vlivu na komfort jízdy i stabilitu během jízdních manévrů.
Pro Citroën C5 druhé generace a C6 je Hydractive III+ jedna z nejvyspělejších iterací tohoto systému s možností měnit světlou výšku a zároveň upravovat tuhost odpružení.
V dnešních vozech, kde se dbá na cenu a nízkou váhu, již systém plný elektroniky, čerpadel a potrubí nenaplňuje běžné požadavky trhu, a proto koncern PSA postupně hledá náhrady.
Šéf PSA Carlos Tavares uvedl, že chce hydropneumatiku nahradit něčím jiným a vyvíjí nové tlumiče s hydraulickými dorazy v rámci konceptu Comfort Lab pro budoucnost Citroënu.
Jak vznikl člověk? Evoluce, teorie a fascinující fakta o Homo sapiens
Hydropneumatické koule hrají klíčovou roli v udržení komfortu a stability vozu, a proto je důležitá jejich pravidelná kontrola a případná výměna.
Hydropneumatické koule pro zadní nápravu Citroën C5 vybavené systémem Hydractive poskytují klíčovou součást komfortu a stability vozidla.
| Model | Verze | Funkce | Poznámka |
|---|---|---|---|
| C5 | Hydractive III | Řízení výšky a tuhosti, LDS | Elektronický mozek BHI |
| XM/Xantia | Hydractive I/II | Sport/Comfort, Anti-sink | První a druhá generace Hydractive |
| Activa | Xantia Activa | Pokročilá stabilizace náklonu | Vysoká složitost a náklady |
Hydraulické odpružení zůstává ikonou Citroënu a jeho vliv na design a jazdní komfort se odráží i v modernějších konstrukcích, i když vývoj směřuje k náhradám a novým technologiím.