Každý příběh někde začíná a končí, ten můj začal jednou nevinou malou projížďkou kolem komína. Zhruba 30km od domova jsem si všimnul za jízdy, že když přepnu na dálková světla, tak mi zhasne celá palubovka. Po vypnutí dálkových světel se zase hned rozsvítila. Po dalších pár kilometrech jízdy jsme potřebovali doplnit nějaké kalorie. KFC, hezký slunečný den, parkoviště poloprázdné, kuře bylo fajn. Tak hurá jedem, START … a nic, jen zvuk relé. Hlásím do interkomu, že s tou novou funkcí to bude asi složitější, vypnulo se to už celé. Kontrolky sotva ještě svítí, snad tam bude dost proudu pro benzinové čerpadlo, svíčky a další nezbytné elektronické komponenty. Opatrně se ptám v interkomu, zda mohu požádat po tak dobré svačině, hezky po staru o jednu poloviční koňskou sílu na zadní kolo, před obecenstvem a na parkovišti samozřejmě.
Následoval menší výbuch smíchu, který jsem jako neslyšel a už byl u mne. Dej tam dvojku a už tlačil, rychle zapnout klíček říkám si, šup tam dvojku, škyt a hurá jede to. Celkový dojem - naprosto profesionální zástavka v boxu F1 s ručním startem. Obešlo se to bez potlesku. Cestou zpátky si říkám v duchu dokola: "Altík regulátor baterka". Bylo by fajn, dojet až domů. Několik km ještě zbývalo, když funkce vypnutí palubní desky upgradovala na vyšší úroveň. Už to nesvítilo ani při potkávacích světlech. No co rychlost přece odhadnu, pootevřu plexi na helmě a mám Pitotovu trubici (používá se na měření rychlosti u letadel).
Přece se nenechám ještě změřit. Jasně kecám a dělám si srandu. Tempo udával kolega na Shiveru 750. Přijíždíme do města, stále hezky slunečno, dopravně nám to houstne a na křižovatkách stále červená. Mě začínají docházet poslední elektrony z baterky a altík je dodává místo sinusovek už asi jen morseovkou. Dojíždím na křižovatku, spojka, chystám si vyřadit na neutrál, než bude ta barva na semaforu o trochu zelenější. Najednou mám z VFeRy odrážedlo, motor zhasnul, neudrželo to volnoběh. A sakra, to snad ne. Nechci na každé křižovatce startovat s pomocí mechanika. Okamžitě pouštím na posledních dvou metrech spojku. Uf chytlo to. Teď to musím držet pod plynem, jelikož altík zahájil rádiový klid na volnoběh.
V otáčkách ještě asi vysílá SOS. Ostatní účastnici provozu si asi říkají: "zase nějaký blbec co to túúruje na červenou a chce závodit". No co, lepší než tlačit stroj domů. Poslední stovky metrů mám z kopce dolů. Asi 100 metrů před garáží mi to zhaslo během přeřazení. Doplachtil jsem k vratům. Následuje celkem rychlá diagnostika a za chvíli máme jasno. Altík odešel do věčných lovišť.
Fajn, jaké máme možnosti? Je pátek, ve čtvrtek mám termín na ventily. Čekal jsem na něj asi dva měsíce, měli celkem plno. Je už podzim, moc času nezbývá a další víkend jsme ještě plánovali Tatry. Pročetl jsem hořké zkušenosti kde koho. Originál Hondí alternátor za nekřesťanské peníze, náhrady nejsou výkonově srovnatelné. Našel jsem originál z motobouraček, ale chtějí za něj ještě o tisíc korun více, než stojí nová náhrada, přičemž má za sebou už svoje a kdo ví jak dlouho by ještě vydržel. Nechtěl jsem se dostat do podobné situace v zahraničí, proto hrdě odmítám nevýhodnou nabídku ojetého alternátoru.
Takže co teď? Vzpomínám, jak jsme ještě ve škole motali trafa na NF zesilovače. Vždyť je to jen měděný drát omotaný kolem magnetického vodiče. Pokud se mi to podaří o víkendu rozebrat, zjistit a nakreslit schéma, sehnat drát, tak bych to zkusil převinout sám. Záložní plán B je, že nejpozději v úterý objednám tu náhradu z webu. Středa, čtvrtek mi to dorazí, nasadím a jedu na ty ventily a stihnu i ty Tatry. Takže do úterka mám prostor s tím něco udělat. Potvrdit či vyloučit vadu alternátoru není žádná věda a je to celkem rychlé.
Při podezření, nebo vybití baterie během jízdy, jako se to stalo mně, stačí sundat pravou kapotu. Najděte kabel, který vede od regulátoru směrem dolů mezi válce. Je tam konektor se třemi žlutými dráty obr. 1. Rozpojte tento konektor. Budeme měřit elektrický odpor, takže bude potřeba ohmmetr. změřte el. odpor mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku (3 žluté dráty v konektoru) a zemí, kostrou motocyklu. Celkem tedy 3 samostatná měření 1+kostra, 2+kostra, 3+kostra. Standardní hodnota má být max. odpor. Pokud naměříte nulový, nebo velmi malý odpor je vinutí alternátoru zkratované proti kostře. Změřte el. odpor mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku (3 žluté dráty) vzájemně obr. 2. Znovu tedy 3 samostatná měření mezi PINy konektoru. Obrazně si očíslujte PINy konektoru 1 až 3. Měření se provede mezi PINy 1+2, 2+3 a 3+1. Standardní hodnota odporu má být mezi 0,1-1,0Ω při 20°C. Pokud naměříte vyšší hodnotu odporu mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku, může být jednotlivé vinutí přerušeno a výkon alternátoru výrazně poklesne (zhruba o 1/3 na každé vinutí).
Postupné měření pokračuje se stim, že: nultý odpor mezi vinutím znamená zkrat začátku vinutí s jejím koncem. Vinutí nebude dodávat proud. pokud jste naměřili standardní hodnoty v bodě 1 i 2, můžete provést ještě jedno měření. Toto měření proveďte s motorem v chodu na volnoběžné otáčky. Pozor zabezpečte si řádně svůj motocykl, nechte jej běžet zahřátý na volnoběh. Měření provedete stejně jako v bodě 2, ale měřit budeme střídavé napětí!
Nastavte multimetr na měření střídavého napětí v rozsahu tak, aby bylo možné měřit napětí kolem 30V. Standardní hodnota střídavého napětí mezi vrcholy trojúhelníku má být kolem 28V při volnoběžných otáčkách. Pozor na plyn, pokud výrazně zvýšíte otáčky motoru, hodnota střídavého napětí může být až 70V! Pokud i v tomto bodě naměříte standardní hodnoty střídavého napětí, máte dobrou zprávu: alternátor je pravděpodobně v pořádku.
Pokud máte stále problémy s dobíjením, postupujte dle servisního manuálu. Ve zkratce je potřeba sundat levou kapotu, demontovat nádobku na chladicí kapalinu, popř. vyhnout některé hadice, a připravit misku s hadrou pro případ úniku oleje. Následuje demontáž a kontrola jednotlivých částí: stator, víko alternátoru, regulátor napětí, diodový blok, hubice kabelů. Po demontáži a kontrole je možné provést návrh kompletního návinů a schémat pro náhradní vinutí.
Ve schématu jsou popsány tři vinutí A, B a C, každé se šesti paprsky. Postup navinu je detailně popsán: začnete cívkou A modrá barva, vynecháte dva paprsky a pokračujete na čtvrtý; poté cívka B, pak C. Cílem je dosáhnout rovnoměrného rozložení vinutí kolem kostry. Po dokončení je potřeba zajištění izolace a pečlivé spojení konců drátu do trojúhelníku. Drát je třeba vyvést ve třech úrovních od středu, s mezerou kolem 1 mm mezi dráty pro následnou epoxidovou izolaci.
Rada k provedení: udělátko pro vytvarování drátu by nemělo být kovové, aby nedošlo k poškození izolace. Lze použít plastové nástroje, případně improvizované dřívko. Po vyplenění vinutí je nutné pečlivě očistit zbytky izolace a dráty spojit správně, dle schématu. Před finálním uzavřením je vhodné epoxidovou izolaci nanést v několika vrstvách a zajistit 100% izolaci mezi vinutím a kostrou.
Po dokončení je důležité zkontrolovat, zda stator správně pasuje do víka, zda epoxid nepřesahuje a zda kabely nezasahují do pohyblivých částí. Momentové utažení šroubů by mělo být kolem 12 N·m. Následně se vrátíte k montáži na motor a opakovaně proměřujete střídavé napětí na konektoru při volnoběhu a napětí baterie za chodu. Důležitá je i správná izolace kabelů a jejich ukotvení do plechové části víka a držáku kabelů.
V praxi se ukáže, že některé závady lze diagnostikovat i bez vyjímání alternátoru. Příklad: pokud se na palubní desce objeví kontrolka dobíjení, je potřeba postupovat podle servisního manuálu a ověřit napětí, napětí na svorkách baterie a funkčnost řemenice. Při podezření na špatné vinutí lze provést měření odporu mezi PINy a zkoušku střídavého napětí při volnoběhu. Pokud hodnoty odpovídají normě, je alternátor v pořádku a problémy mohou být na straně regulátoru nebo elektroinstalace.
Opatření pro opravu: v případě nutnosti výměny dílů je ekonomicky výhodnější vyměnit pouze vadný díl, než celý alternátor. Při opravě magnetů nebo vinutí je třeba postupovat opatrně, použít vhodné materiály a pevnou izolaci, a vyvarovat se poškození ložisek. Pokud je nutné, lze zvažovat i repasování vinutí (navinutí nového) a testování na zátěži. Všechny pokyny a schémata vycházejí z detailních návodů a zkušeností motorkáře, včetně poznámek o tom, jak diagnostikovat závady a jak provádět opravy krok za krokem.
Jak otestovat alternátor
Napojení a testy dobíjení po opravě ukazují, že dobíjení odpovídá standardům servisního manuálu a provozní muži se posunou k reálným zápisům o jízdě. Závěrečné poznámky shrnují, že alternátor je klíčová součást vozidla, která generuje elektrickou energii pro napájení všech elektrických systémů a zároveň dobíjí baterii. Pravidelná údržba, kontrola napětí a prvků pohonu řemenice jsou zárukou dlouhé životnosti tohoto klíčového dílu.
Pro zajištění jasnosti dodržuji pořadí kroků a dělím doporučení do praktických bodů:
- Diagnostika závady podle chování světlometů a napětí baterie.
- Měření odporu a napětí pro potvrzení nebo vyloučení vad vinutí.
- Demontáž a vizuální kontrola statoru, vinutí a regulátoru.
- Navinutí nového šestipaprskového vinutí v jednotlivých cívkách A, B a C podle schématu.
- Izolace a mechanická montáž, kontrola těsnění víka a kabelů.
- Testy napětí a provozní zátěže při volnoběhu a při zvýšené zátěži.
- Podrobné poznámky o době schnutí epoxidové izolace a upevnění držáku kabelů.
- Posílání informací o údržbě a nákladech opravy dle konkrétního servisu a typu alternátoru.
Na závěr připomínám: pokud si nejste jisti postupem, obraťte se na odborníka. Správná diagnostika, volba dílu a bezpečné provedení opravy mohou ušetřit nejen peníze, ale i potenciálně nebezpečnou situaci na silnici.
tags: #ulomene #voditko #alternatoru