Závodní automobily s motorem vzadu v období 1930s: historie, technika a slavní tvůrci

Auto Union, známý jako Stříbrné šípy spolu s Mercedesy, dominoval závodům Grand Prix až do počátku druhé světové války. Závodní vozy Auto Union s motorem vzadu a pohonem zadních kol představovaly v 30. letech jednu z nejradikálnějších koncepcí tehdejšího motorismu. Vliv Ferdinanda Porsche na vývoj vozu P-Wagen a související projekty se prolínal s politickými a průmyslovými ambicemi té doby a měnily směr vývoje automobilů i samotný charakter závodního sportu.

Kořeny a vznik koncepce motoru vzadu

Projekt P-Wagen vznikl v rámci činnosti dceřiné společnosti Hochleistungsfahrzeugbau (HFB) pod vedením Ferdinanda Porsche během úpadku hospodářské krize. Porsche vycházel z aerodynamického Benz Tropfenwagen z roku 1923 a z formátu formule 750 kg, která kladla důraz na lehkost a kompaktnost. Předseda Auto Unionu Klaus von Oertzen chtěl na výstavách upoutat pozornost netradičním závodním vozem a setkal se s Porsche, který mu nabídl svůj projekt P-Wagen.

Na berlínském autosalonu v roce 1933 Hitler schválil program podpory závodních týmů Auto Union a Mercedes, čímž vznikla významná finanční spolupráce a umožněna akvizice Porscheho firmy Horch do Auto Unionu. Tím vznikla priority pro vyvinutí závodních vozů s motorem vzadu a centralizovaným rozložením hmotnosti v souladu s novými pravidly Formule 750 kg.

Modely Auto Union: A, B, C a D - vzestup aerodynamiky a výkonu

Typ A (1934) byl monopost s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Měl rozvor 2 800 mm, dosahoval rychlosti až 280 km/h a byl charakterizován extrémní přetáčivostí způsobenou kombinací velkého výkonu a hmotnosti. Motor: 16-ventilový V6 o objemu 4 358 cm3 (přívody vzduchu po stranách, čtyři otvory). Vůz nebyl opatřen dveřmi, jezdec nastupoval shora.

Typ B (1935) se posunul v konstrukci: motor V16 o objemu 4 954 cm3 umístěný před zadní nápravou, výkon 375 k, maximální rychlost 295 km/h. Délka a rozvor byly upraveny na 3 920 × 2 910 mm.

Typ C (1936-1937) představil největší výkon mezi verzemi - 6 litrový V16 s výkonem 485 koní (357 kW) a točivým momentem 853 Nm; v některých verzích až 520 koní s dvojím kompresorem Roots. Maximální rychlost přes 330 km/h. Rozvor 2 910 mm a rozměry 5 800 × 1 950 × 1 200 mm.

Typ D (1938-1939) vyšel z vývoje motoru V12 o objemu 2 986 cm3 s přeplňováním Roots a pohonem zadních kol. Zpočátku 420 k, později 459 k (338 kW) s verzí pro závody na 330 km/h a hmotnost 850 kg. Rozvor 2 770 mm, délka 4 200 mm, šířka 1 660 mm, výška 1 060 mm.

Aerodynamika a Bergrennwagen

V roce 1937 Auto Union postavil dvou aerodynamických vozů typu C, Stromlinien-Rennwagen. Jeden z nich získal rychlostní rekord v tehdejší Berlínské dálnici a posunul hranice rychlosti na 407 km/h, i když následně vedl ke smrti Bernda Rosemeyera při pokusu o překonání rekordu. V roce 1938 byla představena Bergrennwagen verze typu C-D, která kombinovala podvozek D s motorem C V16, určená pro vrchařské závody.

Technické detaily a designové charakteristiky

Monoposty měly motor vzadu před zadní nápravou a trakční vedení skrze pětikroužkovou převodovku. Systémy odpružení zahrnovaly torzní tyče i vychylovací nápravy (u některých verzí). Karoserie byla laděna pro minimální odpor vzduchu a vysoké rychlosti, což vedlo k výraznému zrychlení i zhoršené ovladatelnosti kvůli rozložení hmotnosti a tuhosti rámu.

Motor V16 byl centrálně umístěn s extrémně vysokým výkonem a snižováním hmotnosti, což vedlo k významnému zvyšování rychlostního potenciálu vozů. U Typu A byl pohotovostní hmotnost 825 kg a rychlost 280 km/h, zatímco Typ C dosahoval nad 400 km/h ve verzi Stromlinien-Rennwagen.

Závodní úspěchy a soupeření

Hlavními jezdeckými postavami Auto Unionu byli Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi a Tazio Nuvolari. Auto Union dominoval na některých okruzích v roce 1934-1937 a stal se rivalem Mercedes-Benz, jejichž W25 byl hlavním soupeřem. V roce 1935 a 1936 vyhráli vozy typu A-C řadu titulů a Grand Prix, s ročními rekordy i světovou přítomností.

V roce 1938 se hra měnila díky změně pravidel a nástupu třítunového motoru a technik, které ovlivnily vyrovnanost výkonů napříč značkami. S skončením druhé světové války byly vozy Auto Union převezeny do SSSR a teprve následně zrekonstruovány v Německu.

České prostředí a paralely vývoje

V Československu se automobilový průmysl vyvíjel paralelně s německou scénou. V Kopřivnici začala sériová výroba aut na konci 19. století a v 30. letech probíhaly pokusy o vývoj lidových vozů a zadním motorem v rámci Tušiny a Škody. Zmíněné modely Kadlomobil, 932 a další ukazují, že koncepce pohonu vzad byla zvažována i v československých dílnách a mohla být inspirována mezinárodními trendy.

Škoda 932 a následné prototypy ukazují, že navzdory krizi a ekonomickým tlakům existovala snaha posouvat technické hranice, a to prostřednictvím centrálního rámu, zadního motoru a alternativních pohonných systémů. Z hlediska marketingu šlo o snahu konkurovat tehdejším motoristickým gigantům prostřednictvím inovací a efektivity.

Shrnutí a důsledky pro vývoj motorového sportu

Koncept motoru vzadu a aerodynamicky laděných vozů z 30. let ukazuje, jak technické inovace, ekonomické tlaky i politické kontexty formovaly automobilový průmysl a motoristický sport. Auto Union a Porsche spolu s Mercedes-Benz a Alfa Romeo definovaly epochu, kdy výkon, hmotnost a aerodynamika byly klíčovými parametry úspěchu. Z českého hlediska pak krize a snahy o levný lidový vůz ilustrují, jak se automobilový průmysl vyrovnával s obtížemi a hledal cesty k udržení průmyslové konkurenceschopnosti.

Tabulka: Přehled klíčových verzí Auto Union a jejich technických charakteristik

Hlavní evropské závody 1930-1933 ukázaly postupný přechod od tradičních značek k moderním konceptům s lehkými a aerodynamickými vozidly. Zlomovým momentem byla roční europská šampionátová sezóna roku 1931, která nahradila šampionát značek a povzbudila inovační veřejné a soukromé týmy k vývoji.

tags: #zavodni #automobil #s #motorem #vzadu #1930s