Prostředky pro osobní mobilitu využívají lidé se sníženou pohyblivostí po staletí. Vždy se vyplatí zvýšit povědomí o tom, jak je důležité žít ve společností s vyšší mírou inkluze. Nejběžnějšími prostředky pro osobní mobilitu jsou typická chodítka a vycházkové hole, které se používají od nepaměti, a invalidní vozíky, které zaznamenaly největší rozvoj v posledních desetiletích. Až ve druhé polovině 20. století se objevilo skutečné povědomí týkající se potřeby přizpůsobit fyzické prostředí lidem. Velkým bodem zvratu v historii snížené pohyblivosti byl rok 1974, kdy došlo ke schůzce skupiny odborníků Spojených národů ohledně bezbariérových konstrukcí („United Nations Expert Group Meeting on Barrier Free Design“) v New Yorku. Jednalo se o oficiální uznání skutečnosti, že k odstranění fyzických bariér musí dojít, aby se lidé se sníženou pohyblivostí mohli účastnit společenského života ve všech aspektech, za rovnocenných podmínek. Když se podíváme zpět do středověku, společnost necítila žádnou zodpovědnost za lidi se sníženou pohyblivostí nebo ty, kteří byli invalidní. Takže v té době nemůžeme hovořit o žádném pokroku. V 15. století královna Alžběta ve Španělsku založila první nemocnici, kde byly vojákům poskytovány protetické a terapeutické prostředky a kde mohli pobírat důchod. V 18. století - pod vlivem Voltaira a Rousseaua - došlo ke změně v přístupu k invalidním lidem díky posunu v myšlení. Později, v 19. století, se odedávna objevovaly první pokusy o vylepšení vozíků.
Jedna z významných historických položek je: Jedná se o malbu od neznámého čínského umělce. Týká se první stránky díla „Xiao er lun”, kde Konfucius (551? př.n.l.- 478?) př.n.l.) hovoří s dítětem, které sedí na kolečkovém křesle. Jeden z prvních invalidních vozíků, o kterých víme, pochází z doby Konfucia, tedy 5. století př.n.l. V roce 1595, král Filip II. Král Filip II. Ale v 18. století se objevil první invalidní vozík, který je podobný těm, jaké používáme dnes. Invalidní vozík z 18. V 19. století se kolečková křesla konstruovala převážně ze dřeva a proutí. Invalidní vozík z 19. První patent na invalidní vozík je z roku 1869. Šlo o obouruční model poháněný zadními koly. První skládací invalidní vozík byl vytvořen dvěma techniky v roce 1932. Přestože je první elektricky poháněný invalidní vozík datován do roku 1924, první pohon pro invalidní vozík vyrobil v roce 1950 George Klein. Díky podpoře Kanadské vlády a dalších vědců dokázal George Klein vynalézt elektrický invalidní vozík. Mobilní skútry se poprvé objevily v pozdních 60. a na počátku 70. let. Byly celkem úspěšné a představovaly alternativu k elektrickým invalidním vozíkům. Většina mobilních skútrů je dnes modernější. Skútry jsou elektrické a mají nabíjecí baterie.
Různorodost mobilních prostředků je nesmírná, jelikož je zde rostoucí zájem o oblast kvality života a o naše blízké se sníženou pohyblivostí. Některé z prvních komerčně vyráběných schodišťových výtahů byly propagovány a prodávány v USA ve 20. letech 20. století společností Inclinator Company of America. Historici však nalezli, že existuje zmínka o sedačkovém výtahu, který používal král Jindřich VIII. (16. století). Ve 20. století se různé společnosti věnovaly konstrukci sedačkových výtahů a společnost Stannah byla první, která je vyráběla ve Spojeném království. V 70. letech 20. století byly schodišťové výtahy využívány lidmi s omezenou pohyblivostí, nedostatečnou rovnováhou a bolestí kolenních kloubů. Jeden z prvních modelů schodišťového výtahu společnosti Stannah ze 70. let 20.
Výtahy používáme každý den bez ohledu na to, zda máme potíže s pohyblivostí. O prvním výtahu je zmínka v pracích římského architekta Vitruvia, který uvedl, že Archimedes postavil první výtah kolem roku 236 př.n.l.. Prototyp výtahu z 15. Někdy kolem 17. Další výtahy se objevily po letech, stále však nebyly považovány za zcela bezpečné. V roce 1851 vytvořil Waterman první prototyp nákladního výtahu. Společnost Stannah byla pionýrem v tvorbě moderních modelů výtahů a nezbytnou technologií rozvíjí od roku1867. Není pochyb, že po průmyslové revoluci a prostřednictvím zvýšené míry výstavby vysokých budov a mrakodrapů se výtah stal mobilním prostředkem pro všechny.
V průběhu celého 20. století Automobilky východního bloku daly světu hned několik automobilů pro masy. Vedle trabanta či malucha mezi ně patřila i dnes méně známá auta. Když se řekne lidové auto, mnozí si představí Ford model T nebo poválečné vozy jako Fiat 500, původní Mini nebo Citroën 2CV, které po válce pomohly motorizovat Evropu. Mnohé „lidovky“ ale vznikly také v továrnách automobilek z východního bloku, které pomáhaly motorizovat socialistické státy. Připomeňme si je v rozsáhlé fotogalerii.
Zřejmě nejznámějším lidovým automobilem ze socialistické produkce je východoněmecký Trabant. Dnes má větší renomé model 601 vyráběný mezi lety 1963 a 1990, historie vozidla s duroplastovou karoserií a dvoutaktním motorem vyráběným ve východoněmeckém Cvikově je ale starší. Už od roku 1957 se totiž vyráběl předcházející model Trabant P50. Ten se na první pohled odlišoval oblejší karoserií. Na její výrobu byly užívány fenolové pryskyřice a bavlněný odpad, poháněná byla na tehdejší dobu netradičně přední kola, a to pomocí vpředu napříč uloženého dvoudobého dvouválce o objemu 499 cm3 s výkonem 12,5 kW, který v průběhu let postupně rostl. Stejně jako nástupce se nicméně vyráběl jako dvoudveřový sedan a třídveřové kombi.
Právě oblá karoserie se ale během let ukázala v případě použití duroplastu jako nevýhodné řešení, protože se sama od sebe deformovala. Proto byla u nástupnické 601 nahrazena hranatějším tvarem. Ještě na počátku šedesátých let byl přitom Trabant považován za moderní auto, a to nejen díky plastové karoserii a pohonu předních kol, ale také díky nezávislému zavěšení. Výrobce ale později neměl finance na zásadní inovace, a tak Trabant rychle zastaral, a to i kvůli neekologickému dvoutaktnímu motoru. Ten byl na konci kariéry nahrazen v druhé polovině osmdesátých let čtyřtaktem od Volkswagenu, kariéru to ale Trabantu moc neprodlouilo. Po sjednocení Německa dávali východní Němci raději přednost vozům ze západu, a tak Trabant v roce 1990 skončil bez nástupce. Dnes závod ve Cvikově patří Volkswagenu, který v něm aktuálně vyrábí výhradně elektromobily.
Polské batole Typickou lidovkou socialistické produkce byl také v Polsku vyráběný Fiat 126p, přezdívaný Maluch. To v polštině znamená batole, což dokazovalo na kompaktní rozměry jen 3,05 metru dlouhého autíčka. Třídveřový automobil vycházel z italského Fiatu 126, který se v roce 1972 představil jakožto nástupce slavné pětistovky, oproti němu se však lišil vlastně jen zvýšeným podvozkem nebo odlišnou mřížkou chladiče. Fiat 126p se v novém závodě FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) v Bílsko-Bělé začal vyrábět v roce 1973, tedy jen rok po startu produkce italského originálu. Později se o výrobu postarala také továrna v Tychách. Automobil se u našich severních sousedů stal nesmírně oblíbený, jeho výroba nakonec pokračovala až do roku 2000! Od roku 1980 se dokonce FSM na základě dříve podepsané smlouvy stalo jediným výrobcem modelu 126 pro celosvětovou obchodní síť Fiatu.
Prckové z Jugoslávie S italskou automobilkou Fiat spolupracovala také jugoslávská Zastava, která už od poloviny padesátých let vyráběla model známý jako Zastava 750. Šlo o licenční variantu Fiatu 600, zprvu užívající také číslovku šest set v názvu. K přejmenování na Zastava 750 došlo v roce 1962, v rámci postupných úprav tohoto vozu. Později přišla i Zastava 850 se čtyřválcovým motorem zvětšeným na objem 843 cm3. Autu se ve své domovině přezdívalo Fica, podle hrdiny z dobového komiksu. Italskou techniku užila i pozdější Zastava Koral, známá také jako Yugo. Základem 3,5 metru dlouhého auta se stal Fiat 128, na rozdíl od výchozího sedanu však šlo o třídveřový hatchback s hranatou karoserií.
Automobil zaujal i na mezinárodní scéně, když se v osmdesátých letech začal prodávat v USA, a to právě pod označením Yugo. Dlouhého trvání ale tento úspěch neměl, problémy s kvalitou a především zastavení produkce z důvodu jugoslávské války v devadesátých letech prodej vozu na americkém trhu zastavily. Na domácí půdě ale pokračovalo až do roku 2008, v domovském Srbsku se nadále dobře prodávalo, a to hlavně díky nízké cenovce.
Oka a její předchůdci S italským Fiatem spolupracovali také v Sovětském svazu, a to konkrétně ve svých počátcích automobilka VAZ z Toljatti. Slavný žigulík ale tentokrát nepřipomeneme, byť měl klíčový podíl na motorizaci SSSR, raději se zaměříme na jiné dílo Volžských automobilových závodů, které mělo již zmíněným malým autíčkům koncepčně blíže. Řeč je o Ladě Oka, interně nazývané VAZ 1111. Jde o miniautomobil z druhé poloviny osmdesátých let, jehož předlohou bylo Daihatsu Cuore. Šlo o jistého nástupce děl automobilky ZAZ, Oka totiž rovněž byla primárně automobil pro invalidy.
Koncepce auta už odpovídala moderní době, poháněná byla předními koly, a to dvouválcem spolupracujícím se čtyřstupňovou manuální převodovkou, který vznikl na základech čtyřválce z Lady Samara. Původně zamýšlený tříválec v době uvedení nebyl hotov. Původně Oku měly vyrábět Volžské automobilové závody, které autu daly i své znaky. Tam ale vznikly jen předsériové kousky, o výrobu se nakonec postaraly závody KamAZ ve městě Naberežnyje Čelny a SeAZ v Serpuchově. Ve výrobě nakonec vůz vydržel až do začátku třetího tisíciletí, kdy vedle výchozího třídveřového hatchbacku vznikly též pick-up nebo furgon. Existovala dokonce i čistě elektrická varianta, nabízená i v USA jako vozítko na krátké vzdálenosti.
Sovětský svaz měl své miniauto pro invalidy už v šedesátých letech. V roce 1960 totiž odstartovala výroba modelu ZAZ 965, přezdívaného záporožec. Šlo o ryzí lidovku, při jeho vývoji se totiž počítalo s tím, že půjde o vozidlo pro masy. Jednoduché čtyřmístné vozítko ale zároveň bylo vyvíjeno s ohledem na válečné veterány, kteří jej i přes své indispozice měli být schopní používat. Existovala tak varianta s ručním ovládáním. Auto tvar silně připomínající Fiat 600 pomáhala vyvíjet moskevská automobilka MZMA (později AZLK), a proto se mu původně říkalo Moskvič 444.
Sovětská vláda ale nakonec rozhodla o jeho produkci v ukrajinském Záporoží, a tak nakonec nesl označení ZAZ 965. Ve výrobě vydržel do konce šedesátých let, kdy ho postupně nahradil ZAZ 966. Rozšíření mimo Sovětský svaz se však nikdy nedočkal.
Ve stejné době vznikl také Sovětský Velorex. Na invalidní klienty myslely také miniaturní tříkolky a čtyřkolky sovětského SMZ (Serpuchovský motocyklový závod), které svým zacílením připomínaly český Velorex. Na rozdíl od něj ale neměly textilní karoserii.
Později pak vznikla v roce 1970 ještě jedna inovovaná verze S-3D, která mohla dorazit až po nutné modernizaci výrobního závodu, který později vyráběl již zmíněný VAZ 1111. A co československá produkce? Svůj lidový automobil mělo také svým způsobem Československo, byť oproti zmíněným vozidlům mělo výrazně větší rozměry. Řeč je o Škodě 1000 MB, která vznikla jako výsledek projektu tzv. nového osobního automobilu, který měl za cíl postavit „lidový automobil pro široké masy pracujících.“
Škoda 1000 MB byla čtyřdveřový automobil s 4.170 mm dlouhou karoserií s tehdy moderní koncepcí vše vzadu, kvůli němuž byla v Mladé Boleslavi vybudována nová továrna včetně motorárny a hutí. Oproti starému závodu v těsné blízkosti zde mohlo vznikat až pětkrát více embéček oproti Octaviím, kapacita činila 600 vozů denně. Šlo přitom ve své době mezi nejmodernější výrobní areály v Evropě.
Škoda 1000 MB navíc na rozdíl od některých výše zmíněných vozů byla domácím projektem. O pohon se staral kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV uložený podélně za zadní nápravou, na jehož zakrouhlený objem 998 cm3 odkazoval název vozu. MB byly pak iniciály domovského města výrobce. Auto nakonec vydrželo ve výrobě jen do roku 1969. Na zamýšlené kombi kvůli technickým komplikacím nedošlo, alternativou byl pouze dvoudvířový model 1000 MBX, respektive výkonnější 1100 MBX. Dvoudvířka se však vyráběla v pobočném závodě v Kvasinách. Relativně brzký konec byl způsobem tím, že jej nahradila podle tehdejšího trendu stylizovaná Škoda 100 se shodnou koncepcí.
Je poměrně zřejmé, že v Sovětském svazu po skončení druhé světové války žilo obrovské množství veteránů, kteří v bojích přišli o nějaké končetiny. Pro jejich potřeby v průběhu desetiletí vznikly celkem tři typy malých vozidel. Jejich produkci dostal na starosti Serpuchovský motocyklový závod, který sídlil zhruba sto kilometrů na jih od Moskvy. Na to, jak vozidla vypadala, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.
První typ - SMZ - S1L se začal vyrábět v roce 1952. Jednalo se o tříkolku, ovšem kola byla rozmístěna "v opačném gardu" než v případě našeho Velorexu. To znamená, že pod přední částí se nacházelo jedno kolo, vzadu pak dvě. Podle jednoho světlometu na přídi se mu přezdívalo "Kyklop".
Na dlouhé cestování toto vozítko určené nebylo. Už jen kvůli tomu, že střecha byla plátěná a vzadu se nacházel zadní kola pohánící slaboučký agregát kubatury 125 cm3 s výkonem pouze čtyř koňských sil. Na délku měřilo S1L pouze 265 centimetrů, široké bylo 139 a vysoké 133 těchto délkových jednotek. V roce 1958 už začala produkce novějšího typu, který dostal označení SMZ S-3A.
V rozích karosérie již mělo čtyři kola, na přídi dvě světla. Střecha však byla nadále plátěná a pohonná jednotka málo výkonná. Zatímco výše jmenované typy byly v Serpuchově z velké části vyráběny ručně, na konci šedesátých let konečně došlo ve zdejší továrně k modernizaci výrobního zařízení. Tedy bylo například možno používat lisy na tvarování povrchových plechů. Sériová výroba nového typu SMZ S-3D byla spuštěna v létě roku 1970. Vozítko už mělo uzavřenou karosérii s poměrně moderními tvary. Samozřejmě i nadále zůstalo dvoumístné.
Rozměry (d,š,v) činily 2825x1380x1300 milimetrů. Pod přední kapotou se nacházel prostor na rezervní kolo a zavazadla, vzadu se ukrýval jednoválcový vzduchem chlazený agregát. Původně byl vyvinut pro motocykl Iž Planeta 2. Jeho zdvihový objem už narostl na 346 cm3, což konstruktérům umožnilo zvýšit výkon nejprve na 12, později na 14 a nakonec na 18 koňských sil.
Udává se, že reálná průměrná spotřeba směsi benzínu a oleje dosahovala přibližně sedmi litrů na sto kilometrů. Toto vozidlo už nebylo ani nijak zvláštně lehké. Hmotnost dosáhla bez dvou kilogramů půl tuny. Přesto ho bylo možné rozjet až na tempo 80 kilometrů v hodině.
Řidič měl k dispozici čtyři převodové stupně (stejný počet pro jízdu vpřed i vzad), o zpomalování se staraly bubnové brzdy na všech čtyřech kolech. Během patnácti let výroby se vyrobilo přes 220 tisíc kusů vozidel tohoto typu. Stejně jako předcházející verze dostávali i SMZ 3-D sovětští invalidé k užívání zdarma, případně za určitý doplatek. Po dvou a půl letech museli povinně svůj exemplář dovézt do autorizovaného servisu. Po pěti letech pak měli nárok na výměnu za nový kus.
Továrna v Serpuchově později přešla na produkci malého modelu Oka (VAZ 1111). I ten byl k dostání ve verzi pro invalidy s ručním řízením.
Mechanický invalidní vozík má fascinující historii sahající tisíce let zpět! Nejstarší záznamy o pojízdných židlích pro osoby s omezenou pohyblivostí pocházejí z Číny kolem roku 1300 př. n. l.. Ve středověké Evropě se koncept invalidního vozíku znovu objevil díky Johannesovi de Fontanovi v roce 1420, který navrhl čtyřkolové vozítko.
A další významný krok přišel v 16. století. Průmyslová revoluce přinesla další inovace, včetně talířových ozubených kol a vertikálních hřídelí, které umožnily lepší manipulaci. Moderní mechanický invalidní vozík, jak ho známe dnes, byl vynalezen v roce 1933 americkými inženýry Harrym Jenningsem a Herbertem Everestem, kteří vytvořili první lehký, skládací kovový vozík. Tento design se stal základem pro většinu dnešních mechanických vozíků.
Historie mechanického invalidního vozíku je opravdu bohatá. Například v antickém Řecku kolem 5. století př. n. l. byly vozíky zobrazovány na obrazech a mytologických scénách, což naznačuje jejich používání. V 19. století, během průmyslové revoluce, se objevily první pokusy o vylepšení vozíků pomocí ozubených kol a vertikálních hřídelí. Až ve 20. století se začaly vyrábět moderní invalidní vozíky, které byly lehčí a skládací. Dnes existuje mnoho typů vozíků, od standardních mechanických po elektrické a multifunkční modely.
Elektrické invalidní vozíky a moderní mobilita
Elektrické invalidní vozíky mají zajímavou historii, která sahá až do 20. století. První pokusy o elektrický pohon invalidních vozíků se objevily v roce 1923 v Anglii, kde byla vyvinuta trojkolka poháněná ručně nebo motorem. Po 2. světové válce se v Kanadě začal rozvíjet program zaměřený na vývoj motorového vozíku, aby pomohl válečným veteránům. Dr. George Klein vedl výzkum, který vedl k vytvoření prvního univerzálně použitelného elektrického vozíku. Od té doby se elektrické invalidní vozíky neustále vyvíjely. Dnes existují moderní modely s pokročilými technologiemi, jako jsou joystickové ovládání, inteligentní senzory a možnost propojení s mobilními aplikacemi.
Loštice - Strojírenská v Lošticích na Šumpersku vyvinula nové dvoumístné auto pro vozíčkáře. Unikátní je v tom, že postižený do něj vjede přímo na svém vozíku a řídí ho jen rukama. Nový minivůz pro handicapované s názvem Elbee má za sebou všechny potřebné testy a první vyrobené kusy si za několik dnů vyzvednou noví majitelé.
Pokud chtěli řídit, museli si vozíčkáři nechávat auta speciálně upravit. Nový model má otevírací celou přední část, čelo se otevře dálkovým ovládáním, zároveň se vysune nájezdová plošina. Vozíčkáři vjedou do vozu přímo na invalidním vozíku, na mechanickém i elektrickém. Uvnitř ho zafixuje speciální konstrukce. „Řídit mohou řídit, což je verze pro paraplegiky, tedy lidi se zdravými horními končetinami. Máme variantu i pro kvadruplegiky, kteří mohou řídit volantem,“ vysvětloval jednatel firmy Závody lehkých konstrukcí Loštice Ladislav Brázdil, vedoucí projektu Elbee.
Vývoj trval deset let. Největším problémem bylo vyřešit propojení řízení s přední nápravou, neboť se celé přední dveře včetně řízení otevírají. Vývoj trval deset let, ale podařilo se. Auto prošlo úspěšně testy. Pohání ho benzínový motor, průměrná spotřeba se pohybuje kolem pěti litrů na sto kilometrů a maximální rychlost je osmdesát kilometrů za hodinu.
Podle šéfů společnosti je o speciální vůz velký zájem. „V první sérii jsme vyrobili pět kusů, ale už teď máme objednávky na dalších dvacet,“ uvedl Ladislav Brázdil.
Jako jeden z prvních si auto vyzkoušel Milan Koutný. Na vozíku je od narození, běžné auto řídit nemůže. Bez pomoci se do něho ani nedostane. Auto z Loštic mu otevírá nové možnosti. „Je to jednoduché.“
Všechny uvedené příběhy ukazují, že mobilita pro handicapované prošla dlouhou cestou od dávných mechanismů k moderním technologiím a autonomním systémům.
tags: #20 #stoleti #auto #pro #handicapovane