Test byl veden s cílem zjistit úplně všechno: jak jsou výfuky zabalené, jaká je jejich montáž a další spoustu užitečných informací, taky je v testu bodování v pěti stanovených kategoriích.
Test byl prováděn na našem sériovém skútru s lehkými úpravami: 17,5 karburátorem, upraveným filtrboxem bez nasávacího kolínka, vložkou Stage6 a tryskou 92.
Variátor skútru byl zablokován pro zjištění maximálního výkonu na motoru.
Pro test jsme zvolili následující desítku výfuku.
Stage6 Street, Stage6 Pro Replica, Leovince ZX a TT, Yasuni R a Z, Laser XPro, Polini Scooter Team, Tecnigas Next R a Hebo Performer.
Účelem testu bylo vyzkoušet výfuky pro 50ccm v kategorii do 6000 Kč.
Jedná se tedy o cenově dostupnější výfuky určené pro širší spektrum více či méně upravených skútru.
Hodnotili jsme z následujících hledisek, balení, zpracování, subjektivní hluk, montáž a výkon na brzdě.
Nutno podotknout, že výsledky byly zjištěny na vodou chlazeném skútru, motoru Minarelli horizontal a objemu 50ccm, tudíž nelze zaručit stejné výsledky na jiném motoru či tuningovém válci.
Takový výfuk dosáhl na brzdě výkonu 4,8 koně, což není špatné, ale v případě srovnání s laděnými výfuky je vidět patrný rozdíl.
Hlučnost je na úrovni sériového výfuku.
S cenou 2999 Kč, je finanční výhoda oproti novému sériovému výfuku jasně patrná.
Výfuk je zabalený ve fólii s logem Stage6.
Jeho montáž je poměrně snadná.
Přiložený držák je v jednom kusu, vše sedí jak má.
Vyndání restrikce nám zabralo pár chvilek a nepotřebujete k tomu nic jiného než svěrák a pár silných rukou.
Snadná práce.
Španělský výfuk Yasuni R se s výslednými 5,7 koně na 50ccm projevil jako poměrně dobrý výfuk.
Zaujala nás hlavně velmi dobře zpracovaná koncovka.
Tento výfuk měl dokonce dvě restrikce, jednu na koncovce a druhou na koleni výfuku, opět bylo nutné použít frézku.
Nakonec vše bylo hotové zhruba za patnáct minut.
Výfuk sednul přímo skvěle, dokonce nejlépe ze všech testovaných výfuků.
Balení výfuku bylo pouze v igelitovém pytli, což není u výfuku s cenou 5799,- asi úplně to pravé ořechové a vzhledem k tomu, že většina výfuků jde k zákazníkovi zásilkovou službou hrozí jeho poškození.
Výfuk Vám všechny tyto malé nectnosti vynahradí po instalaci 70ccm válce, kdy pocítíte znatelný rozdíl a výfuk doslova ožije.
Výfuk je oproti standardním výfukům hlučnější, ale pořád na přijatelné úrovni.
Pokud však chcete výfuk věhlasného výrobce ladících výfuků i pro GP motocykly.
Fenomén Stage6 Pro Replica dopadl z testovaných výfuků nejlépe.
Křivka výkonu se vyšplhala až k velmi zajímavým 6,4 koním.
Tolik žádný jiný výfuk nedosáhl.
Hlasitost výfuku byla stále na přijatelné hladině a vzhledově je výfuk také naprostou špičkou.
Krabice nás potěšila velkou tvrdostí, i když nějaká další výztuha by přišla vhod.
Co se týče odblokování výfuku, tak tady to nebyla žádná sláva, protože vyndání restrikce bylo poněkud pracnější, ale i méně zkušený mechanik si s tím za použití ruční frézky nakonec poradí.
Dalším detailem byla hůře těsnicí guma na koncovce.
Esteticky to nepůsobí příliš přitažlivě, ale funkčnost výfuku to neovlivnilo.
Cena Stage6 Pro Replica je 3720,- pro normální verzi a pro chromovanou verzi je to 4000 Kč.
Další výfuk ze Španělské továrny Yasuni má typové označení Z a jedná se o nižší třídu výfuku situovanou pod řadu Scooter R.
Výfuk je složený z deseti kusů a sváry jsou poměrně kvalitně provedeny - poctivá strojová práce.
Opět nás příjemně překvapila dobře zpracovaná koncovka, což je evidentně technická libůstka firmy Yasuni.
Výfuk byl blokován dvěma restrikcemi.
I laik si tím poradí během pár minut, stačí k tomu i jednoduché nářadí v podobě pilníku a šroubováku.
K montáži jsme neměli vůbec žádné připomínky, výfuk se z testované desítky montoval nejlépe.
Za zmínku stojí posuvné držáky, díky kterým namontujete výfuk raz dva.
Hlučnost byla na dobré úrovni a výsledný výkon byl z kategorie průměrnějších.
Bludný Holanďan Laser X Pro s nerezovou koncovkou nás dostal svým balením a formou v jaké se nám dostal do rukou, speciálně tvarované vycpávky, tkaninové ochrany proti poškrábání a dokonce i barevně potištěná krabice.
Pozlátko v podobě balení, ale bylo to tam, když se výkonová křivka zastavila na čísle 5,6 koně.
Přeci jen jsme čekali, dle prvního dojmu, větší potenciál.
Možná se vše projeví po instalaci výfuku na 70 ccm válci.
Oproti sériovému výfuku, je stále patrně citelné zlepšení výkonu.
Montáž výfuku byla obtížnější než u Tecnigasu, protože držák výfuku bylo nejprve nutné smontovat a až pak provést finální montáž.
Co nás potěšilo byla snadná demontáž restrikce, stačilo mít prostý šroubovák a výfuk byl rázem odblokovaný.
Na Laseru je zkrátka nejlepší všechno to kolem, ať už je to montáž, balení či odblokování.
Lehce horší výkon by se určitě dal doladit finálním nastavením skútru.
Cena 4150,-, je lehce nadprůměrná, ale z balení máte pocit, že výfuk za to skutečně stojí.
Věhlasné Polini se pustilo do kategorie levných laďáků s novým modelem Polini Scooter Team.
Cena výfuku je 3999,- což je na Polini lidová cena.
Hlavní věcí, na kterou jsme se zaměřili v testu Poliniho bylo, zda si u výfuku kupujete značku nebo výkon a pravda je někde napůl cesty.
Dá se udělat výfuk výkonnější, ale cena hrála prim, takže tu máme výfuk, který ani nevyčnívá, ani nepokulhává.
Výfuk je oproti Technigasu o dobrých 10 cm delší a stejně tak i koncovka, která by jako z oka vypadla daleko dražšímu modelu Evolution.
Výfuk obsahuje standardní hliníkový držák Polini, takže montáž je poměrně snadná.
Výfuk byl opět nestandardně zablokovaný na dvou místech, jak v koncovce, tak i na přírubě.
Vyndání restrikcí šlo poměrně snadno, ale na koncovce zůstanou patrné oděrky.
Dalším problémem byla instalace oddělitelné příruby.
Zvuk Polini byl díky dlouhé koncovce poměrně tichý.
První co vás na Leovince ZX zaujme, je poměrně dobrý design, koncovka je vyvedena v imitaci kevlaru.
Montáž bohužel ukázala na horší dílenské zpracování, protože spodní držák nechtěl sednout na svoje místo, po kratším snažení se nám to “zaplaťpánbůh” podařilo.
Zajímavostí je, že u modelu TT žádné takové problémy nenastaly.
Tento problém se tedy mohl týkat jen našeho kusu.
Zvukový projev výfuku byl na snesitelné úrovni a výkon byl z kategorie průměrnějších.
Leovince TT stojí 3120,- a s výkonem 5,8 koně celkem příjemně překvapil.
Ačkoliv je u výfuku Leovince TT v názvu udáváno Handmade, tak je podle oka jasně patrné, že se jedná o poctivou strojovou práci.
Výfuk je konstrukčně jednodušší oproti ZX, ale v testu dosáhl jen o 0,1 koně menší výkon.
Velkou neznámou zůstává jak by se oba výfuky chovaly na 70ccm válci.
S cenou 3120,- odlehčí výfuk Leovince TT Vaši kapsu z testované desítky nejméně.
Podle naměřených hodnot se jedná o nejlepší poměr cena/výkon.
Nevýhodou výfuku Leovince zůstává tradičně horší lak. Lze to řešit po nějaké době nalakováním výfuku speciálním sprejem na výfuky a “Tétéčko” dostane znovu svěží vzhled bez ztráty funkčnosti.
Výfuk Hebo Performer byl druhým nejvýkonnějším výfukem v testu.
Cena 4 730,- odpovídá předvedeným výkonům.
Designovou libůstkou je pak CNC vyfrézované logo Hebo na držáku výfuku.
Zpracování výfuku je zhruba stejné jako u Stage6 Pro Replica, v některých detailech dokonce lepší.
Výfuk Vám přijde v klasické krabici a igelitu, dále dostanete i válečky do variátoru.
Výfuk se jevil jako nejhlučnější z testovaných, ale ukázal oproti některým výfukům až 1 kuň navíc, takže mu lze hlučnějši projev odpustit.
Výfuk má oddělitelnou přírubu na válec, instalace však nebyla příliš těžká.
Technigas Next R dopadl v horní polovině naší testované desítky.
Balení nás příjemně překvapilo, chyběl snad jen igelitový obal kvůli ochraně proti navlhnutí krabice.
Výfuk je strojově svařen a koleno výfuku je naohýbáno v jednom kuse.
Během montáže jsme nemuseli výfuku příliš domlouvat.
Jedinou výtkou jsou nevzhledné držáky, které svádí k jejich opačné montáži.
Po chvíli přemýšlení nám, ale vše sedlo, tak jak má.
Odstranění restrikcí probíhalo pomocí ruční frézky, ačkoliv jsme se snažili restrikci vyndat bez jejího použití.
Bodový svár byl nad naše síly.
Výfuk měl hlubší zvonivý tón a hlučností se pohyboval na úrovni Yasuni R.
EDIT 2020: Test proběhl na podzim roku 2008 a tak i typy výfuků a ceny budou dnes trochu odlišné.
Vybíral jsem dlouho a nakonec zvolil tento streetový výfuk, jelikož u nás je to samý kopec a tak mi jde spíš o krouťák a tyky prý tolik neřve jako třeba S6 pro replica, o kterém jsem také uvažoval.
Zajímá mě sladění se skůtrem.
Objednal jsem si k tomu i sadu trysek.
Někde dokonce píšou že u tohohle výfuku není nutné trysku zvětšit, jinde zase píšou že se zvětšit musí a to o cca 5%.
Dotaz... co je ta trubička či hadička na foto? vede z kolínka výfuku do toho zázraku kamsi k motoru.
Nový výfuk to určitě nebude mít, tudíž zaslepit a jak?
Měnil jsem trysku, tak jsem měl pryč karbec a kouknul na tu restrikci?.
V tý krabičce je jednocestná membrána, která nepouští od výfuku, nýbrž směrem k výfuku, tedy do kolínka. A odpouští něco co vede z části od motoru, části od variátoru?
Viz foto hadičky.
Může mi někdo vysvětlit tohleto cosi, jeho funkci?
Leo Vince - Výfuky pre motocykle s talianskou tradíciou: Leo Vince ponúka prémiové výfuky, ktoré spájajú špičkový výkon, jedinečný zvuk a moderný dizajn.
Výfuky Leo Vince sú navrhnuté pre širokú škálu motocyklových značiek, v ich ponuke nájdete homologované výfuky na bežné cestné použitie aj systémy optimalizované na pretekársky výkon.
Pokud hledáte kombinaci italského stylu, špičkového výkonu a unikátního zvuku, Leo Vince je voľba, ktorá splní vaše očakávania.
Dvanáctkové Dorsoduro toho slibuje hodně.
130 koní ve dvouválci a široká řídítka, to je jasný povel k silničnímu chuligánství.
Nebo je to jinak?
Pokud byste to nevěděli, tak velké Dorsoduro má základ v menší sedmpade, která už nějakou dobu jezdí.
Když přišla, všichni jsme si kolektivně stříknuli do gatí z toho, jak suprově vypadala.
Ostré křivky doplňoval dvouválcový motor, trubkový rám, široká řídítka a dvojice výfukových koncovek šoupnutých pod sedák.
A k tomu nóbl italské jméno s nemalou porcí tolik žádané exklusivity.
Na papíře to byla naprostá bomba.
V reálu ale byla jízda na sedmpade lehkým zklamáním, nebo spíš očekáváním něčeho, co nepřišlo.
Nebolo to šílené supermoto, které bude všude jezdit po zadním a nutilo tě dělat smyky, byla to vcelku pohodová motorka na příjemnou projížďku - spíš partnerka než soupeřka.
My sice nadávali na elektronický plyn, který v sobě nemá skoro žádnou dávkovatelnost, ale i tak se sedmpade dobře prodávala, od roku 2008 tomu bylo přes 13 000 kusů, a to je pořádná porcička!
Když přišla velká dvanáctka, rozsvítily se nám oči ještě víc.
S menší sestřičkou sdílí podvozek (i když má trochu línější geometrii) a její motor má základ právě v sedmsetpadesátce.
Je to skvělý motor na silnici, má spoustu síly a točivého momentu, i když nám v něm chybí trocha živočišnosti.
Rozhodně to není ostré supermoto a cítí se jinak, než třeba KTM SMT.
Je jasné, že se Aprilia rozhodla pro cestu použitelnosti, než aby to byl kulervoucí motor.
Jeho 130 koní je více než dostatečných, i když na papíře to rozhodně není nejsilnější dvouválec v galaxii.
Čísla jsou jedna věc, skutečný výkon přenositelný na silnici pak ale věc naprosto odlišná.
A v téhle disciplíně Dorso exceluje.
Je jisté, rychlé a relativně zvladatelné.
Véčko má dost síly v nízkých otáčkách, takže odpouští i línější způsob jízdy, kdy zrovna nechcete zuřivě skákat po řadičce.
Znova musíme připomenout, že tohle není pravověrné supermoto.
Dorso si dělá třídu samo pro sebe, nejde ho totiž dost dobře nikam zařadit.
Mám z něj pocit, jako by to byl velký naháč s opravdu radikálně vysokým posezem.
Fyzicky je to velká motorka, což může menší jezdce zpočátku maličko vyděsit, ale stačí se rozjet a jeho váha je rázem v trapu.
Motorka máte díky širokým rejdům perfektně pod kontrolou, což dává pocit nezranitelnosti a bezpečného ovládání.
Sedačka vypadá hodně sportovně, ale je překvapivě pohodlná i při delších jízdách.
Tady je nutné ocenit i chytrou polohu stupaček, které nejsou zbytečně vysoko a nohy tak nemáte přehnaně zalomené.
Dorso je motorka, na které se bude dobře cítit jak prcek, tak i dvoumetrový pořízek.
U Aprilia jsme si v minulosti zvykli na bezchybné zpracování a tahle dvanáctka to jenom potvrzuje.
Z každého komponentu je cítit smysl pro detail, který někdo nakreslil s láskou a péčí.
Krásný rám, zlaté vidlice nebo uchycení radiálních třmenů - všechno je absolutně nejvyšší kvalita.
Stejně tak i digitální budíky, které nabízejí víc informací, než jsme do časáku schopni dostat.
Ovládání sice trochu skřípe a není zrovna intuitivní, ale jak ho dostanete do ruky, je to pohoda.
Lehké zpoždění neřešte, prostě to tak je a není to žádná vada.
Na off-road zapomeňte.
I když jeho jméno říká, že se mašina nebojí ani lehkého terénu, bude rozumnější, když na něj zapomenete.
Vidlice jsou pevné a díky nic má na rychlé silnici Dorso hodně velkou jistotu, ale na skoky byste měli raději zapomenout.
Odraz a let je sice fajn, ale tvrdý dopad bude bolet vás i mašinu.
Daleko lepší je vzít motorku na širokou a rychlou silnici, tam se totiž cítí nejlíp.
Všemu vládne motor, který se může zdát líný, ale uděluje jízdě řádnou razanci a rychlost.
Dorso miluje rychlé zatáčky, kde se díky výborně tvarovaným rejdů perfektně vede.
Podvozek je pevný a snese i hodně velké náklony, brzdy jsou silné a s dostatkem citu, ABS pomůže, pokud máte problém s citlivým dávkováním.
Super věc na ostré a zábavné projížďky.
Pro mnohé z vás, kteří byste o velkém Dorsu právě začali uvažovat, bude jistě dobrá i informace, že to ale je pořád víc klasická motorka než ostré supermoto.
Poznáte to hned i z pocitu řízení, zatáčení je víc tupé, alespoň oproti sportovním speciálům.
Není to nic vyloženě špatného, je to jeho vlastnost a je mi jasné, že spoustě lidí to může vyhovovat.
Pro mě je daleko důležitější fun factor.
Samozřejmě, 130 koní umí zvednout přední kolo do oblak, když si zrovna usmyslíte, ale podvědomě budete vědět, že se to motorce nelíbí.
Nejdřív vás přes ruku plácne kontrola trakce (naštěstí jde vypnout) a potom budete bojovat s elektronickým plynem, ve kterém stále není potřebný cit a dávkovatelnost.
Je to o hodně lepší než na první verzi sedmpade, ale pořád to není tak dobrý, jako poctivý lanko.
Rozumím trendu, proč to tak je - přepínatelné palivové mapy se můžou hodit a pokud je nová motorka nemá, má hodně ztíženou výchozí prodejní pozici - ale tohle by opravdu chtělo zlepšit.
Zbytečně to kazí dojem z jinak dobrý motorky.
Pravda, pokud jste zvyklí na moderní motorky, asi vám to vadit nebude, ale tomu, kdo si pamatuje karburátorovou dobu, se zalesknou oči steskem.
Dorso jsme protáhli i po horských silnicích kolem Liberce a tam se znovu ukázalo, že daleko líp mu jdou rychlé zatáčky.
Ve vracácích budete sice cítit hmotnost, podvozek jako by změknul, ale stále je ti pro normálního smrtelníka dostatek přesnosti, takže nízké stupačky budete brousit o zem celkem bez problémů, což je občas sranda, ale pozor na to - i tohle má svý limity.
Dorso je ale překvapivě dobrá motorka na cestování, dobře se cítí i na dálnici v legálních rychlostech.
Malý štítek odvádí slušnou práci a směruje vítr až nad vaše ramena.
Motor se na šestku převaluje v otáčkách, které zbytečně nevibrují, a díky prostoru v sedle můžete často měnit pozici a tím pádem se pomaleji unavíte.
Jo, tohle mu jde opravdu dobře.
Pro a proti: Dorso je hodně komfortní, rychlá a jistá motorka. Brzdy jsou silné, podvozek na rychlé silnici exceluje. Dokonce se s ním dá docela pohodlně cestovat. Je to taky fantasticky vypadající mašina, která má výbornou techniku a kvalitní zpracování. To jsou jeho hlavní přednosti.
Nemůžeme se ale zbavit dojmu, že by to mohlo být do budoucna víc supermoto, hlavně teď, když na trh přišel Caponord, který je hodně povedeným sladěním všech běžně vyžadovaných vlastností.
Takže Dorsu se otevírá do budoucna prostor pro „nabroušení“ a až bude mít daleko větší chuť na blbnutí, potom bych ho ihned bral!
Řekli jsme o sedmpade a dvanáctka je jí hodně podobná…
“Dorso by měl bejt vetší grázl a frajer”, Carlos.
“Ty ses úplně zbláznil. Jo, pod čtyři tisíce nejede a cuká, ale na sedmi tisících má fakticky pořádný koule, a to mám rád.”
Somik: “Dorsoduro bych za sportovní motorku nepovažoval vůbec. Je to hebká imageovka do města, dva laďáky dozadu a naděláte parády.”
Lehoučkej čumáček rozřízne vzduch a prdelka co ti zatroubí na pozdrav.
Ve skutečnosti je to ale víc o tom, že máte sexy-motocykl prémiový značky Aprilia, a můžete se těšit jedinečným zpracováním, italským citem pro detail a pocitem, že máte něco „fortelnýho“ a “extra”.
Zdravým motorkáře, přemýšlím o koupi laděného výfuku na Fazera.
Na internetu se dočítám různé problémy po montáži neoriginálního výfuku.
Často se to týká špatného chodu motoru a výsledkem bylo seštelování motoru podle daného výfuku.
Vždy se to týkalo levných značek a u značek jako např. Leo Vince, Akrapovič jsem se zase dočet že jsou bez problémů.
Otázka tedy zní: jestli po montáži bude nutné štelování karburátorů (nyní jsou seřizené).
Předem děkuju za rozumné odpovědi.
Čau, hele osobně jsem měl na motorce LV a nebylo potřeba nic seřizovat resp. motor se choval normálně, do servisu jsem ji ale raději odvezl aby to přicijen bylo tip ťop, kolega odvedle z garáže si nechával vyrábět RP a motorka musela jít na přetryskování, je to asi kuýs od kusu.
Osobně bych vybral výfuk který se Ti líbí a odvezl to na seřízení (není to žádná raketa).
Já třeba měl Leo Vince na FZ6 a trochu to střílelo do výfuku. je to lehce mimo,ale mám na svým hornetu leovince…a bez seřízení naprostá pohoda…střílí to opravdu výjmečně.
Takže asi jak s kterým výfukem.
Jednoduše a stručně. S laďákem na brzdu a nechat odladit.
Mám taky LV měsíc a jezdí to v poho. Rozdíl poznám. Jede to lépe.
Ale stejně je to dole chudé.
Jak se tryskuje vstřikování?
