Audi a4 - TOP - [1.8. Náhradní díly Audi A6 C6 4F avant facelift 10 CANC LWC LZ9Y - TOP - [1.8. 2026]Prodám veškeré náhradní díly z vozu audi A6 C6 4F avant facelift r.v. AUDI A5 2.7 TDI - TOP - [1.8. 2026]Originál Bosch startér audi A4 8K a audi A5 8T 2.7 tdi 140kw či 3.0 tdi 176kw.
Najeto 290 000 km. Výbava S-line, velmi pěkný stav. převodovka 2.7tdi 132kW typ převodovky HVD - TOP - [1.8. !!! Audi A4 B7 Avant S line 2.7 TDI V6 132 kW - TOP - [1.8. Klimatizace, loketní opěrka, 4x el.
Co je typické pro motor 2.7 TDI a proč se hovoří o prodlení v souvislosti s jeho rozvody
Audi A6(C6) AVANT 2.7TDI 132kw Manual // DÍLY - TOP - [1.8. Převodovka: 6st. Audi A4 B7 2.7tdi 132kW typ BPP barva LY1Q - TOP - [1.8. Startér Audi A4 A5 2.7 Tdi, 3.0 tdi automat - TOP - [1.8. 2026]Originál Bosch startér audi A4 8K a audi A5 8T 2.7 tdi 140kw či 3.0 tdi 176kw.
Ve skutečnosti jeho spolehlivost a odolnost výrazně ovlivňuje technika konkrétní verze. Ze zkušeností Petra Petříka se první problémy objevují při nájezdu tak 230 až 250.000 km. Proto doporučuje při zhruba 230.000 km vyměnit dva konkrétní napínáky řetězového rozvodového mechanismu. Jde o investici ve výši přibližně 20.000 korun. Není to málo, na druhou stranu musíte mít pořád na zřeteli, že máte auto, které nové vyšlo na více než milion korun.
Rozvodový systém a jeho vývoj
Jednodušší a lehčí Od ledna 2011 nabízelo Audi druhou generaci svého vznětového šestiválce. Cílem inovace bylo splnit emisní normu Euro 5. V rámci změn ale došlo mimo jiné také ke snížení hmotnosti motoru, a to o zhruba 8 kg. A samotný pohon rozvodů ukrajuje z uvedené hmotnostní úspory celou polovinu. Tyto inovované agregáty mají řetězy pouze dva, navíc jeden z nich nově pohání také vysokotlakou pumpu common-railu. Tím pádem odpadl pomocný krátký řemen jeho pohonu v přední části agregátu.
Dle slov Petra Petříka přinesla inovace v rozvodech také zkrácení zástavbové délky motoru o značných 100 mm. Pro kupujícího je ale nejdůležitější fakt, že tyto rozvody již nemají problémy s životností, takže servisy o nich až do extrémního kilometrového proběhu prakticky neví. Z šesti zbyly dvě. Kromě zjednodušení rozvodů, které zároveň přineslo snížení hmotnosti a zvýšení spolehlivosti, výrobce při přechodu na novější vydání inovoval také sání svého šestiválce. U původní verze - tedy do roku 2010, se k dieselové škrticí klapce přidávalo celkem šest vířivých klapek.
Vstřikovače a EGR: klíčové slabiny
Na motoru je uložen mezi řadami válců. Chladič EGR má na tomto šestiválci hranatý tvar a jednoho dne se prostě zcela ucpe karbonem. Nový vyjde u Petra Petříka na 11.000 korun, samotný EGR ventil stojí necelou polovinu. Pokud je EGR zanesený, motor začne padat do nouzového režimu, a to se děje klidně už po ujetí 150.000 km. Ještě dnes se čas od času vyskytuje vadný elektrický nastavovač lopatek turbodmychadla, který pracuje ve vysoké teplotě. Naštěstí je měnitelný samostatně a to už řadu let, když vyjde na přibližně 7.500 korun. Je to pořád lepší, než měnit celé turbo za třicet tisíc.
Jestliže mohli mít někteří pocit, že ingolstadtský výrobce trochu zaspal vývoj technologie vstřikování nafty, po uvedení těchto motorů museli předsudky přehodnotit. Od samého počátku až do ukončení výroby modernizované verze používaly tyto motory vyspělé a hlavně velmi přesné piezo vstřikovače common-rail od firmy Bosch. Když fungují, je to skvělé. Čas od času ale selžou a pak to může být drahé. U Petra Petříka vyjde jeden vstřikovač na přibližně 11.000 korun. A v motoru jich je šest...
Modernizace a praktické rady pro majitele
A co další, na co si dávat pozor. Největší slabinou je systém recirkulace spalin EGR. Pokud EGR zanesený, motor začne padat do nouzového režimu. Relativně banální oprava za zhruba 7.000 korun mohla přerůst v obrovský problém, pokud se chladicí kapalina dostala do filtru pevných částic. To pak oprava vyšla klidně i na 100.000 korun.
U šesti zbylých dílů po modernizaci zůstaly dvě klapky, které jsou nad sebou a každá pro jednu řadu válců. Modernizovaná verze motoru používá pouze dvě klapky, a to zlegté do sání dál od motoru. Klapky jsou považovány za spolehlivější. Největší slabinu tedy představuje EGR a jeho údržba, včetně chladiče EGR, případně výměna v případě zanesení karbonem.
Když se rozhodujete mezi čtyřválcem a šestiválcem
Raději čtyřválec? Nějaké problémy sice tyto motory mají, ovšem v globálu se jedná o vcelku spolehlivé agregáty. Pokud chcete Audi A4 či A6 a rozhodujete se, zda koupit skromný čtyřválec 2.0 TDI, nebo raději větší šestiválec, doporučujeme pořídit větší motor. Nejen, že jede citelně lépe, nabízí o poznání lepší kultivovanost a celkově tak k charakteru těchto aut sedí víc.
