V Jihoafrické republice je ukryt klenot parní trakce. Tato lokomotiva železniční společnosti SAR, známá jako 26 3450, poprvé vyrazila na zkušební jízdu s názvem L.D. Porta v létě před 30 lety - 6. února 1981. Zkušební jízda, omezená pouze na stanici, proběhla již ve čtvrtek 5. února. Testy dopadly dobře, a proto v pondělí 9. února s velkou slávou táhla první vlak s cestujícími (úředníky spol. SAR, novináři atd.). Lokomotiva byla slavnostně představena v depu Paarden Eiland v Kapském Městě 10. února 1982.
Vznik a vývoj lokomotivy 26 3450
Tento projekt vznikl jako snaha o zastavení, nebo alespoň oddálení zániku parní trakce. Svou šanci vytušil v SAR profesor hlavní strojní inženýr od roku 1974. Ke spolupráci na projektu si pozval veterána parní trakce, vynikajícího argentinského lokomotivního inženýra a vynálezce Livio Dante Portu. V tvůrčím kolektivu byli i další specialisté, například hlavní inženýr švýcarské DLM AG Winterthur, Dipl. Ing. Ing. Ing. David Wardale B.Sc. Dipl.Ing. D. W. David Wardale nenechal nic náhodě a naopak tvrdil, že dnes už není třeba vyvíjet lokomotivu metodou „zkouška/omyl“, jak bylo zvykem v parním lokomotivním oboru až do finále hlavního celosvětového vývoje v roce 1950.
Hlavní cíle a dosažené výsledky
Hlavním cílem bylo dosažení velkého trvalého výkonu za souběžného výrazného snížení spotřeby uhlí a vody. Lokomotiva ihned zpočátku začala vykazovat náznaky skutečného výkonnostního potenciálu páry. V provozu ukázala přes 38% snížení nákladů na pohonné hmoty na tunu a kilometr ve srovnání se standardními lokomotivami řady 25NC. Během testování bylo dosaženo trvalého tažného výkonu přes 4000 HP, tedy podstatně více, než dokázala mnohem větší lokomotiva C&O 614.
Jako pokusná lokomotiva pravidelně nejezdila, tedy nejezdila v turnusu. Sotva se vrátila z jízdy, byla podrobena sledování a ověřování stavu nainstalovaných prvků. Ihned na ní byla prováděna další vylepšení. Vylepšení byla prováděna v železničních dílnách Salt River v Kapském Městě a také v dalších.
Další vývoj a osud lokomotivy
Na základě dosažených úspěchů začal postupně uplatňovat vylepšení u zbývajících lokomotiv řady 25NC. Tento úsek parní historie SAR patří do období bouřlivých změn. Společnost měnila názvy, majitele, organizační struktury a strategie cílů. Nové vedení společnosti definitivně rozhodlo modernizovat svou drážní flotilu na dieselovou a elektrickou trakci, spíše než investovat do dalšího vývoje v parní trakci.
V pozdějších letech se konstruktéři, jako L. D. Porta a D. Wardale, věnovali dalším projektům v různých zemích (Čína, SSSR, Anglie, Švýcarsko, Austrálie...), ale to už se jednalo jen o jednotlivé kusy. To znamená, že na žádné další lokomotivě již nebyly implementovány kompletní seznam všech vylepšení, které byly implementovány do lokomotivy 26 3450.
Textový a obrazový materiál byl připraven zhruba před půl rokem. Bylo to náročné, protože informace byly roztříštěné a těžko se hledaly. Dokonce se nepodařilo vypátrat místo jejího deponování. Je všeobecně rozšířeným zlozvykem většiny muzeí zatajovat seznam svých exponátů.
Současný stav a smutná realita
Před zveřejněním informací o lokomotivě bylo provedeno ověření aktuální situace. Lokomotiva 26 3450 naposledy jezdila 23. září 2003. Na nádraží Monument Station v Kapském Městě ji částečně rozebrali sběratelé suvenýrů a zloději železa. Na oslavách 150 let železnice v roce 2010 se zúčastnila pouze jako „mrtvá dekorace“. Chris Janisch, předseda Sdružení železničních památek Jižní Afriky, uvedl, že 26. květen může znamenat konec pro řadu strojů vyřazených z provozu. Společnost Atlantic Rail musela odstranit některé části, aby se zabránilo dalším krádežím.
Snahy o zajištění povolení pro jízdu narážely na neustálé průtahy při rozhodování. Transnet vydal zákaz jízd parních lokomotiv na hlavních tratích, což vedlo k tomu, že některé stroje jsou v havarijním stavu. Existuje obava, že pokud se tato aktiva a železniční dědictví Jižní Afriky budou nadále ztrácet a přeměňovat na automobily nebo plechovky, čeká nás všechny smutná realita.
Dosud nebylo nalezeno vysvětlení příčiny dosud fungujícího standardu, podle kterého bylo v historii mnoho pokusných parních lokomotiv zlikvidováno.
Vlakem do Kapského Města z Viktoriiných vodopádů
Další příklady pokročilých parních lokomotiv
V kontextu pokročilých parních lokomotiv stojí za zmínku i další projekty, které se snažily oživit nebo modernizovat parní trakci.
Lokomotiva 476.0
Lokomotiva 476.0 byla vyrobena v roce 1950 ve Škodových závodech v celkovém počtu 4 kusů. Tři kusy byly určeny pro ČSD a jedna byla darována J. V. Stalinovi k sedmdesátinám. V SSSR dostala označení 18-01. Jednalo se o moderní parní lokomotivy, na nichž byly aplikovány poslední tehdejší poznatky o hospodárnosti provozu. V praxi se ale příliš neosvědčily, protože vyžadovaly obezřetnou obsluhu. Zvláště jejich sdružený stroj s mohutným přestupníkovým potrubím měl při neopatrném rozjezdu sklon k prokluzu.
Lokomotivy vznikly v době vysoké unifikace řad ČSD. Shodovaly se části lokomotivy s částmi jiných řad: kotel či budka lokomotivy byly stejné jako u řady 475.1, stejný kotel měla i řada 556.0. Při zkušební jízdě dosáhla krátkodobě výkonu až 3000 koní. Lokomotivám nepřála doba, neboť přišly v době, kdy již bylo jasné, že budoucnost tkví v elektrifikaci železnic, a zároveň byly náročné na pečlivost údržby a jízdy, takže byly ve srovnání například s řadou 475.1 poruchové.
Proto byly všechny zbylé rekonstruovány na dvojčité, pohon a rozvod prostředního válce se odebral a dosadil se balast místo odebraných částí. Při rekonstrukci došlo k vyřazení stupňovitého regulátoru v dýmnici a jeho funkci převzal regulátor v parním dómu. Obrázek pořídil Ing. Bohumil Skála.
Lokomotiva T 478.4066 ("Čtyřka")
Stroj původního označení T 478.4066, s výrobním číslem 10920, byl dokončen v závodě ČKD Lokomotivka v Praze-Libni na jaře 1980. Náležel k šedesátikusové první i poslední sérii těchto lokomotiv (T 478.4027 až 4086). K ČSD byl převzat 24. 3. 1980 a přidělen do Lokomotivního depa Děčín. Již o dva dny úspěšně podstoupil výkon TBZ a mohl se zařadit do běžného provozu, který tehdy znamenal náročnou vozbu vlaků osobní dopravy z Děčína hl. n. do Prahy hl. n. a Prahy-střed.
Nové "čtyřky" tehdy v Děčíně doplnily už zajeté prototypy řady T 478.4 a nahradily dosavadní převahu řady T 478.3. Do přístavního města tehdy přišly nové stroje T 478.4031, 4037, 4038, 4039, 4040, 4047, 4048, 4049, 4050, 4051, 4064, 4065, 4066 a 4067. Do roku 1986, kdy byla dokončena úplná elektrizace levobřežní trati č. 090 Praha - Ústí nad Labem - Děčín, kralovaly zdejší osobní vozbě. Děčínské depo však obsluhovalo i další tratě.
Lokomotiva 754.066 (pozdější označení) ve službách depa Chomutov, s novým řadovým označením, byla odstavena během provozní přestávky 19. 2. 1990 v Pobočném lokomotivním depu Karlovy Vary. Výměny lokomotiv v rámci změny trakce se tam prováděly dlouho. V roce 1992 lokomotiva obdržela nový jednotný nátěr.
V roce 1994 lokomotiva 754.066 jezdila v nemodernizované a neelektrizované dvoukolejce v údolí řeky Ohře. Dne 21. 6. 1996 se lokomotiva 754.066 předala do DKV Veselí nad Moravou. V tomto depu sloužila do léta 1998, kdy byla odstavena k vyvazovací opravě. Během opravy proběhla částečná nátěrová obnova skříně, která přešla do obnovy kompletní. V prosinci 1998 byla oprava dokončena a lokomotiva byla seřízena. Po rekonstrukci pojezdu se dosáhlo přepočtené rychlosti 130 km/h.
V roce 2003 lokomotiva prošla další modernizací, včetně nového lakování do působivé červené barvy. Následovalo oživení a nastavení výkonu. Po různých technických potížích a nutnosti výměny motoru se lokomotiva vrátila do provozu.
V roce 2004 se lokomotiva 754.066 přestěhovala do Brna-Maloměřic a turnusově sloužila na východ od Brna až do února 2008. Poté byla odeslána k hlavní opravě do firmy ČMKS Lokomotivy v České Třebové, kde prošla modernizací s novým řídícím systémem a LED svítidly. Klasický rudý nátěr byl obnoven.
Od července 2008 obnovená lokomotiva 754.066 opět těšila své příznivce. V Brně sloužila přes čtyři roky, než se k 28. 10. 2014 převedla do DKV Plzeň.
Jeden z prvních výkonů opravené a zmodernizované 754.066 se odehrál 6. 7. 2008. V roce 2014 se lokomotiva přesunula do DKV Plzeň. V předjaří roku 2018 se 754.066 objevila na jihu Čech a střídala se na vozbě vlaků Ex 531/530 "Jižní expres" v úseku České Budějovice - Český Krumlov.
Dne 23. 5. 2018 došlo v Nové Vsi nad Lužnicí k těžkému střetu s nákladním automobilem na přejezdu. Při nehodě byl zraněn strojvedoucí. Lokomotiva byla těžce poškozena a odvezena do dílen ČMŽO Přerov k opravě.
Včera byla lokomotiva T 478.4066 (754.066-9) z plzeňského depa přepravována z opravárenské společnosti ŽOS Zvolen zpět do Česka. V Olomouckém depu byla pověřena dvěma úkoly: přepravit historickou EMJ 451.045/046 do Pars Šumperk a lokomotivu 163.067 do SÚ Česká Třebová.
Lamborghini Diablo SV
Vstup do světa luxusních automobilů přináší příběh modelu Lamborghini Diablo. Diablo se oprostilo od designu pozdějších okřídlených Countachů s výraznými blatníky. Jeho vizáž je přisuzována Marcellovi Gandinimu, ale vnější tvary nakonec upravili stylisté tehdejšího majitele značky, tedy Chrysleru. Finální auto tudíž vypadalo úplně jinak, přesto se líbilo.
Navíc jej neminul osud předchůdce a postupně se přetransformovalo v agresivní bestii. V roce 1999 pak přišlo o již nemoderní výklopná přední světla, která nesplňovala nové bezpečnostní předpisy. Mnozí fanoušci ohrnovali nos... A dnes? I exempláře z let 1999-2001 jsou pokládány za mladou klasiku.
Jeden z nich bude dražit síň Silverstone Auctions 6. března v Birminghamu na výstavě (převážně) veteránů, která nese název Practical Classics Restoration and Classic Car Show. Atypicky světle červené Diablo SV opustilo továrnu v Sant'Agatě 21. prosince 1999. Jedná se o poslední SV vůbec a také závěrečný kus, který vznikl v minulém století. Pak odešli zaměstnanci na vánoční dovolenou...
Dražené Diablo pohání vidlicový dvanáctiválec 5,7 l/390 kW (530 k). Pětistupňové manuální převodovky jako v tomto případě jsou ovšem už dávno minulostí, sílu motoru přímo řazené ústrojí přenášelo jen dozadu, SV nebylo čtyřkolkou. Z klidu na stovku dokázalo vystřelit za 4 s.
Kus hledající nového majitele má velmi stylovou britskou registrační značku V12 SVR a pochopitelně volant vpravo. Na digitálním počitadle najdeme přesný údaj 32.117,4 ujetých mil (necelých 51.688 km). Dvoumístný šedočerný kokpit kombinuje kůži a Alcantaru, perleťový červenooranžový lak prý navíc dostalo právě jen tohle jediné.
„Poslední opravdové lambo“ je v excelentní mechanické kondici, protože renovací šasi a zavěšení prošlo před třemi lety. Celá legrace přišla na více než deset tisíc liber. Poslední servisní prohlídku absolvovalo letos v lednu. Nikdy nebouralo, což je také důležité, drobné nedostatky laku představují patinu.
Aukční síň za něj požaduje od 150 do 170 tisíc liber (5,2-5,9 milionu korun). Dodá k němu i kompletní dokumentaci včetně původního nářadí, dále pak zakázkovou krycí plachtu s logem býka. Jediným později dodaným prvkem výbavy je navigace s Bluetooth a přípojkou pro iPod.
