Převodovky Audi: typy, kódy a praktické poznatky o údržbě a poruchách

Převodovka DSG (Direkt-Schalt-Getriebe) byla vyvinutá německou automobilkou Volkswagen.

Hlavním motivem bylo zlepšit efektivitu v porovnání s klasickými automatickými převodovkami s hydrodynamickým měničem.

Zjednodušeně řečeno převodovky DSG kombinují výhody manuálních a automatických převodovek, avšak určité nectnosti se k nim také váží.

Nejvíce se negativa projevují při jízdě v kolonách, kde dochází k rychlému opotřebení a nepříjemnému cukání.

Co do komfortu tyto převodovky stále nedosahují úrovně klasických měničových automatických převodovek.

První, kdo zkonstruoval převodovku tohoto typu bylo Porsche již v 80. letech 20.

Masově byla DSG převodovka poprvé představena v roce 2003 ve vozech Volkswagen Golf R32 a Audi TT 3.2.

Dvouspojková převodovka obsahuje prakticky dvě dílčí převodovky - jednu pro sudé rychlostní stupně (2., 4., 6., atd.) a druhou pro liché rychlostní stupně (1., 3., 5., atd.).

Tyto spojky pracují nezávisle na sobě, což umožňuje plynulý a rychlý přechod mezi rychlostními stupni.

To znamená, že když jede auto na první rychlostní stupeň, druhý rychlostní stupeň je již předem vybrán na druhé dílčí převodovce a připraven k okamžitému zařazení.

Když řidič nebo automatický systém rozhodne o změně rychlostního stupně, stačí pouze změnit, která ze spojek je aktivní.

V praxi to vede k velmi rychlému a plynulému přechodu mezi rychlostními stupni bez ztráty síly nebo zpoždění.

V základní rovině můžeme převodovky rozdělit dle systému chlazení spojek na tzv. Suché spojky a Mokré spojky.

Suché spojky pracují v suchém prostředí, což znamená, že nejsou ponořeny v mazacím oleji.

Negativem je výrazně snížená životnost spojek.

Mokré spojky, na druhou stranu, jsou ponořeny v mazacím oleji, který zajišťuje chlazení a mazání.

Mokré spojky se obvykle používají ve vozidlech s vyšším výkonem a větším kroutícím momentem.

Rozjezd vozidla umožňují skupiny třecích lamel umístěné uvnitř převodovky.

Tyto převodovky nemají hydrodynamický měnič.

Přenos kroutícího momentu zajištuje klínový pás (řemen), který je umístěn mezi hnacím a hnaným kuželovým bubnem (řemenicí).

Klínový řemen se skládá z velkého množství klínovitých segmentů, které jsou navlečeny na speciálním pásu o vysoké pevnosti v tahu.

Protože jsou segmenty navlečeny volně (i když těsně vedle sebe), je přenos výkonu možný pouze tlakem.

U tohoto řešení je výhoda vysoké životnosti a možnosti přenosu většího výkonu (přes 100 kW) při účinnosti 90 - 97%.

Nevýhodou je špatná dostupnost náhradních dílů.

Variátorová převodovka ECVT je založena na stejném principu avšak s jedním rozdílem.

U variátorové převodovky Multitronic (vozidla AUDI), je přenos výkonu tahem pomocí speciálního článkového řetězu s upravenými boky čepů, které jsou klínovitě zbroušeny.

Jde o mnohořadý řetěz o šířce 38 mm z podobného materiálu, jaký se používá na výrobu valivých ložisek.

Přítlačná síla vzhledem k menší styčné ploše vzrostla na 65 000 N.

Přenesený výkon je přes 150 kW / 300 Nm.

Koncepčně jde o bezstupňovou převodovku, která přenáší vysoké výkony motoru bez přerušení při řazení.

Jádrem tohoto revolučního plynulého automatického systému je speciální článkový řetěz.

Ten dokáže přenášet točivý moment až 310 Nm.

Rozdíl mezi řazenou převodovkou a multitronicem spočívá ve skutečnosti, že nejhospodárnější provozní oblast motoru může být v multitronicu aktivována ne změnou pevných převodových stupňů, ale článkovým řetězem, který simuluje nekonečné množství převodů.

Článkový řetěz se přesunuje a napíná mezi dvěma páry hydraulicky nastavitelných kuželů, čímž se plynule mění výsledný převod.

Motor pracuje vždy v nejhospodárnější oblasti otáček a multitronic proto dosahuje nižší spotřeby paliva.

O změnu převodového poměru se stará speciálně konstruovaný dvojitý hydraulický píst, který reaguje velmi rychle a přesně na pokyny elektronické řídící jednotky.

Jízdní režim převodovky je možné využít v automatickém režimu řadící páky v pozici D, nebo je možno „řadit" ručně šest (u modifikované verze sedm) pevně definovaných virtuálních rychlostních stupňů.

Pro manuální volbu virtuálních převodových stupňů může řidič využít dva impregnované kolébkové spínače na volantu.

Olejovou náplň převodovky tvoří celkem dva druhy kapalin.

První je olej pro hypoidní soukolí a je aplikován do skříně diferenciálu.

Druhou olejovou náplní je speciální převodový olej vyvinutý a použitelný pouze pro uvedený typ převodovky.

Cukání při rozjezdu vozidla (roleta) - tato závada se projevuje zejména při akceleraci vozidla v rozsahu otáček motoru 1400 až 1600 ot/min.

Příčinou této závady je nesprávný třecí poměr lamel rozjezdové spojky.

Třecí poměr je daný přítlakem obložených lamel.

U prvních modelů převodovek byla spojka vybavena pouze šesti lamelami, které byly nahrazovány za sedmi lamelovými.

Prokluz převodovky - dochází-li k prokluzu převodovky, případně k výpadkům přenosu točivého momentu motoru, je nutné prověřit třecí kuželové plochy variátorového soukolí a řetězu.

Pokud je závada diagnostikována včas, poškození je pouze na čelních ploškách článkového řetězu.

Vozidlo je nepojízdné - nejčastější příčinou je přetržený článkový řetěz.

Závadu je možné velmi rychle a jednoznačně určit při vypuštění oleje.

Na magnetu výpustné zátky budou nalezeny jednotlivé články řetězu.

Nouzový režim převodovky - signalizací na sdruženém panelu přístrojů je indikována elektronická porucha převodovky.

Pokud ukazatel rychlostních stupňů trvale svítí, je nutno provést diagnostiku a přečtení paměti závad.

Velmi často dochází k závadě snímače zařazeného stupně, který chybně indikuje navolenou polohu voliče.

Základem převodovky DSG (Direct Shift Gear) je tříhřídelová šestistupňová převodovka.

Uvnitř DSG je dvojice paralelně uspořádaných převodovek se dvěma vstupními a dvěma výstupními hřídeli.

Z prostorových důvodů jsou vstupní hřídele vloženy do sebe (jeden z nich je dutý).

K rozjezdu vozidla slouží dvoučinná spojka.

Spojka č.1 obsluhuje převodové stupně 1, 3, 5 a zpětný chod.

Spojka č.2 s menším průměrem přenáší točivý moment k převodům 2, 4, 6 a je spojená s dutým hřídelem.

Při výměně převodovky je důležité vždy použít předepsaný olej nebo adekvátní náhradu výrobcem vozidla.

Automatická převodovka je velmi citlivé zařízení, jelikož se v jejich útrobách skrývají v podstatě všechny nejnáročnější systémy objevující se na vozidlech (hydraulika, elektronika, mechanika).

Nápověda a diagnostika: Kontrola hladiny oleje a stavu převodového oleje, test živých dat (snímače otáček vstupu/výstupu, tlaky, aktivaci solenoidů).

Hydraulický test tlaku převodového oleje (pomocí měřicích portů).

Kontrola mechanické části (pokud je podezření: měnič, lamely, planetové soukolí).

POZOR: Moderní převodovky často vyžadují adaptace a reset po opravě (např. ZF, DSG, Mercedes 722.9).

Pojezd dle manuálu VW DSG DQ200/DQ250 ANO.

Adaptace spojek přes diagnostiku (OBD11, VCDS), přesné učební cykly Mercedes 722.6 Částečně.

Adaptace tlaku a řazení v DAS/Xentry Mercedes 722.9 ANO.

Reset učící křivky řazení přes diagnostiku.

Aisin TF-60SN Často ANO.

Reset adaptací, pojezd dle výrobce.

GM 6L80/6T40 ANO.

Reset pomocí GM Tech2, GDS2, výuková jízda.

Časté příčiny „smrti“ převodovek dle značek:ZF 6HP BMW, Audi - vadná mechatronika, únik oleje skrz konektor, nízká hladina oleje.

ZF 8HP - většina špatný olejový servis, spálené lamely.

VW DSG DQ200 - vadná mechatronika, selhání spojek, vadné snímače otáček.

VW DSG DQ250 - selhání mechatroniky, opotřebení lamel.

Aisin TF-60SN - opotřebené lamely, selhání řídící desky.

Mercedes 722.6 - opotřebované lamely, selhání řídící desky.

Mercedes 722.9 - vadné čidla otáček v conductor plate, elektrika.

GM 6L80 - vadné solenoidy tlaku, selhání měniče.

Ford DPS6 - selhání mechatroniky, spojky, softwarové chyby.

Největší zabiják automatů: absentující výměna oleje automatu, případně proplach.

Největší komplikace: selhání mechatroniky.

Nejčastější přetížení: vysoký moment motoru bez upgradu převodovky.

Největší „noční můra“ automatických převodovek: VW DSG DQ200 (u starších sérií).

Typické kódy chyb a jejich význam

Další časté chybové kódy automatických převodovek v koncernu VW Group jsou DSG, Tiptronic, Multitronic, S-Tronic.

Kód P1700 a další patří mezi obecné poruchy řízení spojky či adaptace spojky.

Tabulka kódů P17xx-P18xx kódů VW DSG poskytuje význam jednotlivých chyb a souvislost s převodovkou.

Praktické tipy pro bydlení a nákup náhradních dílů

Vybírat převodovky a náhradní díly je vhodné podle modelu a generace vozu, například pro pohon quattro 4x4 a provoz s DSG či Tiptronic.

Prodám převodovky a díly bývá často inzerován „TOP“ a obsahuje klíčové parametry jako počet stupňů, typ spojek a kompatibilitu s daným vozidlem.

Přehled nejběžnějších typů převodovek v Audi a jejich charakteristik

Automatické převodovky Audi jsou navrženy tak, aby řidičům poskytovaly pohodlnější a plynulejší řízení.

Tipytronická a S tronic - dvouspojkové řešení pro rychlé řazení a sportovní jízdu.

Quattro s Tiptronic - kombinace pohonu všech kol s automatickou převodovkou, která umožňuje manuální zásah.

Manuální převodovky poskytují řidičům větší kontrolu a sportovnější zážitek z řízení.

Na druhou stranu, automatické převodovky přinášejí plynulé řazení a pohodlnost pro každodenní jízdu.

tags: #aui #kod #prevodovky