Automobily s motorem vzadu: historie, technologie a příklady aut s zadním motorem

Již v roce premiéry Spartaku stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní charakteristiku pro nový lidový vůz. Škoda 976 byl prototyp lidového vozu s pohonem předních kol, dokončený na jaře 1956. Vycházel z návrhu AZNP s vpředu napříč uloženým čtyřválcem OHV o objemu 987 cm³ (29 kW) a byl spojen v jednom bloku s čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou. Agregát byl uložen ve čtyřech pryžových lůžkách za nápravou. První pokus o motor vzadu přišel na řadu s prototypy Škoda 977, které vznikly v letech 1955-1956 a měly motor za zadní nápravou. Vůz Škoda 977/II byl vybrán k dalšímu vývoji a následně vznikly prototypy 977/III a novější varianty s vedením motoru vzadu.

V letech 1957-1958 vznikly prototypy Škoda 988 a 989 se silně vzad uloženým motorem OHV 1047 cm³ (29 kW) a s rozvodem OHV. Motory byly uloženy podélně, s chladičem nalevo, a karoserie 988 byla čtyřdveřová s dvojím zavazadlovým prostorem. Do roku 1961 vznikla série 50 vozů Škoda 988/989 a poté následoval vývoj novějších typů s rovněž zadní montáží motoru, které vyústily ve vývoj typů Škoda 1000 MB a dalších variant.

Typ Škoda 1000 MB představoval konstruktční a technologický převrat pro AZNP. Karoserie byla samonosná s nosným skeletem a byl použit motor OHV 988 cm³ s výkonem 31 kW; sklon motoru byl 30° doprava. Vznikla tak zcela nová koncepce, kdy byl motor uložen vzadu a pohon zadní nápravou, čímž došlo k výraznému zjednodušení vnitřního prostoru a k jiným jízdním vlastnostem. Vůz nabídl prostorný interiér a velký nákladový prostor a stal se klíčovým modelem pro masovou motorizaci Československa. Bič špičkových konstrukčních rozhodnutí spojený s razantní investicí do výrobních kapacit umožnil rychlý náběh výroby a posun celé československé automobilky dopředu.

V průběhu let 1963-1969 se vývoj v AZNP rozvíjel dále a vznikla řada prototypů s motorem vzadu. Jádrem modernizací byla snaha zachovat panelovou samonosnou karoserii s nosným skeletem, avšak s hrubě jiným designem připomínajícím Simcu 1000 a Renault 8. V létě 1964 vznikly makety a v červenci 1964 následovaly dva prototypy Š 713 podle levé strany makety. Interně se označovaly jako Š 1000 MB model 1968. Testy koncem roku 1964 ukončily kvůli potřebě zásadnějších úprav interiéru a karoserie z hlediska pasivní bezpečnosti.

V roce 1969-1970 pak přišel klíčový model 100/110 MBX. Do výroby se dostala nová karoserie a přední náprava s kotoučovými brzdami. Délka vozu činila 4155 mm, rozvor 2400 mm a hmotnost okolo 805-825 kg. Vůz dokázal jet až 125 km/h a spotřebou 6-9 l/100 km. Proti tomu Škoda 110 LS dosahovala 135 km/h a spotřebu 6,5-9,5 l/100 km. Exportní verze vznikaly na konci roku 1969 a v roce 1970 dosáhla produkce 128 000 vozů MBX. V roce 1972 nastala modernizace a v roce 1976 nastoupila nová řada 100/110 MB, která byla největší ikonou v segmentu vozů s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Postupně se vyvíjely varianty Garde a Rapid a koncepce „vše vzadu“ byla připomínána i dalším modelům.

Koncept „vše vzadu“ měl své výhody i nevýhody. Mezi výhody patřila jednoduchá konstrukce, snadná údržba a lepší trakce na kluzkém povrchu díky váze motoru nad poháněnou nápravou. Nevýhody zahrnovaly omezený prostor pro motor a vyšší náklady na chlazení a servis, což mělo vliv na rozhodnutí o dalším vývoji.

V polovině 70. let vznikla pravidelná řada Škoda 742, která navázala na předcházející 100/110 MB a představovala další významný krok v historii československé automobilky. Koncepce „vše vzadu“ byla srovnatelná se západními konkurenty jako Volkswagen Beetle či Renault 8 a přinesla své specifické výhody a nevýhody. V této době vznikla i sportovně laděná řada Garde a Rapid a modernizace včetně výrazného faceliftu v roce 1983, který zahrnoval plastovou masku chladiče, nové světlomety a vylepšený interiér.

Produkce řady 100/110 skončila v první čtvrtině roku 1977 a byla nahrazena modernější řadou Favorit se pohonem vpředu. Přesto si „stovky“ a jejich následovníci drží silné místo v historii československého motorismu. Dnes jsou tyto vozy vyhledávanými veterány a klubová scéna je velmi aktivní.

Krátký dopis k dalším pohledům na vozy s motorem vzadu: v Evropě i mimo ni vznikla celá řada vozů s touto koncepcí. Například Volkswagen Chrobák, literární dílo z češtiny i dalších jazyků, ukazuje, jak motor vzadu přináší dobrou trakci a jednoduchost. Představujme tyto vozy jako součást široké historie automobilismu, ve které motor vzadu měl své pevné místo.

Další příklady aut s motorem vzadu

Nad rámec československé scény si zaslouží zmínku klasické i moderní modely s motorem vzadu po celém světě. Důležitou kapitolu tvoří evropské a světové hatchbacky a sportovní speciály, které využívají vzadu uložený motor pro lepší rozložení hmotnosti a trakci. Mezi nejznámější patří historické Porsche 911, které je ikonou díky konfiguraci motor vzadu a zadního pohonu, stejně jako moderní vývoj v různých segmentech.

1. Volkswagen Brouk (Chrobák) - legendární vůz s vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem vzadu, který zůstal ve výrobě úctyhodných 65 let a stal se symbolem jednoduchosti a trakce.
2. Renault 5 Turbo a Renault Clio Renaultsport V6 - extravagance s motorem vzadu a pohonem zadních kol ve verzi pro rally i silniční provoz.
3. MG Metro 6R4 Clubman - typický příklad silného motoru v malém autě pro skupinu B, s motorem V6 a pohonem zadních kol.
4. Ford Festiva V6 SHO - krátká kapitola o motoru V6 v miniaturním hatchbacku s přesnými technickými detaily a zvláštním použitím.
5. Daihatsu Charade DeTomaso 926R - prototyp s motorem uprostřed, který se nedostal do sériové produkce kvůli času a homologaci.
6. Nissan Micra 350 SR - jedinečný kus, výjimečně s V6 motorem z 350Z pro seriový provoz v určité homologaci.
7. Toyota Aygo Crazy - verze s motorem vzadu z MR2 a malým, ale výkonným pohonem vzadu.

Bonusy: Fiat 126 BIS - verze s výklopným zadním čelem, Renault Twingo - zadní motor a pohon zadních kol jako praktická varianta moderního městského vozu; Seat 133 - historický vůz s motorem vzadu a různými variantami; a další příběhy, které ukazují rozmanitost a vývoj konceptu motoru vzadu v různých zemích a časech.

V závěru lze konstatovat, že automobily s motorem vzadu představují důležité období v historii automobilismu, kdy tato koncepce umožňovala jednoduchost a trakci, ačkoli s sebou nesla také určité nevýhody v prostoru a chlazení. Dnes jsou tyto vozy ceněny jako veteráni a v rámci klubsových akcí se oživují vzpomínky na epopeji motorů vzadu.

Tabulka některých klíčových modelů a jejich charakteristik

tags: #automobily #s #motorem #vzadu