Reference systémy a postupy měření intenzity dopravy popisují vývoj zařízení pro měření intenzity dopravy a dopravní výzkumy - počítání projetých vozidel s možností klasifikace podle velikosti a měření rychlosti jednotlivých vozidel radarem, variantně ve více pruzích pomocí FMCW radaru a dalších snímačů včetně laserových.
Z jednotlivých měřičů jsou data o průjezdech vozidel stažena do počítače a pomocí sofistikovaného softwaru zpracována na ukazatele intenzity dopravy, včetně některých inovativních metrik. Intenzita dopravy je hlavním měřítkem vytížení komunikace. Nejčastěji se udává tzv. roční průměr denních intenzit (RPDI) pro daný úsek v obou směrech v počtu vozidel za 24 hodin.
Pravidelně v pětiletých cyklech (naposledy v roce 2010) probíhá celostátní sčítání dopravy v celé ČR, příští sčítání se uskuteční v roce 2015. Mimo celostátní sčítání se k získání dat o intenzitách dopravního proudu na komunikacích využívá i automatických sčítačů dopravy, které jsou osazeny na vybraných úsecích dálniční a silniční sítě.
Sčítání dopravy mohou zajistit také moderní telematické systémy případně systém výkonového zpoplatnění a jeho dohledové systémy. V rámci sčítání se monitorují i údaje o typech projíždějících vozidel (osobní, lehká nákladní, těžká nákladní atp.).
Nejzajímavějším údajem je pro nás ale celkový počet vozidel za den v obou směrech daného profilu komunikace. Nasčítané údaje se využívají pro mnoho účelů, např. pro plánování nových či zkapacitňování stávajících komunikací. Sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v celé ČR provádí ŘSD ČR, a to i na silnicích II. a III. třídy. Jedinou výjimku tvoří komunikace na území hlavního města Prahy, kde sčítání zajišťuje Technická správa komunikací hl. m. Prahy - TSK-ÚDI.
Působnosti obou institucí se na okrajích Prahy překrývají. Díky rozdílným metodikám sčítání a následného výpočtu není výjimkou nalézt dva rozdílné údaje pro jeden úsek. Například dálnice D1, úsek mezi 1. a 2. výjezdem, rok 2008: ŘSD - 98 200 voz./24 hod., TSK-ÚDI - 112 900 voz./24 hod.
V roce 2012 měla největší zatížení z našich dálnic D1 - zhruba 95 700 vozidel denně na svých prvních kilometrech v Praze (nejnižší intenzita D1 mezi Prahou a Brnem již přesáhla 35 000 voz./24 hod.). Absolutní rekord ovšem stále drží Městský okruh v Praze (MO), konkrétně některé části tzv. Jižní spojky, kde v pracovní dny denně projíždělo až 138 000 vozidel denně.
ŘSD: mapa intenzity dopravy 2005 a 2000 poskytují přehledné mapky intenzit na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy. Naším cílem je dosáhnout na pražských silnicích maximální možné plynulosti a bezpečnosti pro všechny typy dopravy. Proto zajišťujeme komplexní dopravněinženýrské služby, které nám pomáhají plánovat dopravní omezení a organizovat provoz.
Dopravní inženýrství je věda. A to doslova. Je to vědní obor zabývající se plánováním a řízením silničního provozu. Klíčovou roli tady hrají data o pražské dopravě, která za tímto účelem sbíráme a analyzujeme. Spolupracujeme s partnery z řad státní správy a samosprávy či dalších městských společností.
Patří mezi ně především kolegové a kolegyně z příslušných silničních správních úřadů, městských částí, odboru pozemních komunikací a drah a odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy, dále pak Policie ČR a Městská policie, Dopravní podnik a Regionální organizátor Pražské integrované dopravy, Institut plánování a rozvoje hl. m. Vytváříme dopravní modely hl. m.
Naším cílem je analyzovat, plánovat a řídit dopravu na území hlavního města Prahy, abychom dosáhli co možná nejvyšší plynulosti, bezpečnosti a efektivity. Za tímto účelem spravujeme dopravní data, optimalizujeme dopravní toky, integrujeme moderní technologie do dopravního systému a navrhujeme řešení, která uleví nejvytíženějším úsekům komunikační sítě.
Pomáhají nám nejen dopravní modely, ale také mikrosimulace, díky kterým včas odhalíme případné negativní vlivy nových stavebních akcí nebo rekonstrukcí stávajících dopravních staveb. Cílem zkrátka je, aby se nám v Praze lépe žilo, cestovalo i chodilo - a aby Praha byla bezpečnou metropolí s plynulým provozem.
Primárně projektujeme v souladu se Zákonem č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a Vyhláškou č. Potřebujete využít naše služby v oblasti dopravního inženýrství? Nabízíme komplexní řešení od dopravních průzkumů a modelování dopravy přes návrhy organizace a řízení dopravy až po analýzy bezpečnosti a dopravní výchovu.
Potřebujete vjet nákladním vozidlem nebo autobusem s celkovou hmotností nad 3,5 tuny nebo nad 6 tun do zóny v Praze, kde je vjezd těchto vozidel omezen? DIP = dopravněinženýrské podklady. Jedná se o podklady sestavené na základě dat z dopravního modelu hl. m.
Jakým způsobem jsou v Praze sčítány intenzity automobilové dopravy? Využívána jsou rovněž data od Ředitelství silnic a dálnic ČR. K čemu jsou data o intenzitách automobilové dopravy využitelná? Potřebuji od TSK nasčítat konkrétní lokalitu, jak mám postupovat? V jakých formátech poskytuje TSK soubor intenzit automobilové dopravy?
Pořádá TSK dopravně výchovné akce pro veřejnost? Ano. Nestíhám přejít přechod na zelenou, co mám dělat? Dle Zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb., § 74, odst. Pokud chodec vstoupil do vozovky na zelenou a poté se rozsvítí červená, smí chodec během této červené dokončit přecházení až ke světelnému signalizačnímu zařízení s tímto signálem. Světelná signalizace s tímto ustanovením Zákona počítá.
To znamená, že po skončení zelené pro chodce následuje vyklizovací čas, během kterého stačí chodec běžnou rychlostí chůze dokončit přecházení. Proč musím mačkat tlačítka pro chodce? Vozidla jsou detekována pomocí videokamer či indukčních smyček ve vozovce. Tlačítko pro chodce je v současné době jediným spolehlivým detektorem, který řadiči světelné signalizace předá informaci o nároku na volno pro chodce.
Velká délka přechodu vede k dlouhému blokování hlavního směru. Kam se obrátit v případě žádosti o úpravu dopravního značení? Tím je v Praze na významných komunikacích Odbor pozemních komunikací a drah Magistrátu hl. m. Prahy - Odbor dopravních inženýrství. Proč zatím nejsou opatření pro cyklisty na ulicích souvislá? Co mám jako cyklista dělat na konci pruhu pro cyklisty?
Není technicky ani organizačně možné vytvořit opatření pro cyklisty najednou po celém městě. Tento postup vede k tomu, že se opatření spojují a vytváří propojenou síť pro jízdu na kole po Praze nad rámec samostatných cyklostezek. Jaké druhy jízdních pruhů pro cyklisty existují a jak se u nich mám jako řidič chovat?
Objasníme, že vodorovné i svislé dopravní značení, piktogramové koridory pro cyklisty a jejich význam slouží k podkreslení pohybu cyklistů a upozornění řidičů, aniž by zabírali místo pro motoristy. V drtivé většině případů cyklopruhy nezvyšují počet jízdních pruhů a vznikají často odstraněním nadbytečného prostoru nebo logickým doplněním stávajícího uspořádání.
Proč se někdy lokálně zužují dvoupruhové komunikace na jednopruhové? Dle platných norem již není možné navrhovat neřízené přechody přes dva jízdní pruhy v jednom směru. Řešení jsou dvě: buď zřídit v místě semafory, nebo jízdní pás zúžit. Šířka pruhů bývá snižována tam, kde je historically překračována potřeba prostoru, a současně platí, že příliš široké pruhy nevedou k bezpečnějšímu provozu.
Naopak z důvodu psychologického vnímání takové komunikace jako rychlostní často vyvolávají překračování rychlostí a zvyšují potřebné odstupy. Důležitým důvodem snížení šířky pruhů bývá i norma maximální délky přechodů pro chodce - 6,5 m. Jak si mohu objednat výstupy z dopravního modelu? V Praze je doprava jedním z klíčových problémů; dopravní intenzita je vysoká kvůli vnitřní i vnější tranzitní dopravě a dojížďce mezi Prahou a Středočeským krajem.
Další částí je Doprava veřejná. Reakcí na rostoucí intenzitu byla integrace příměstských linek do systému PID (Pražské integrované dopravy). Založení ROPID a postupná integrace železnic do PID z roku 1999 a značení příměstských linek písmenem S přispělo k lepšímu fungování vnitřní i vnější dopravy. Největší rozvoj PID probíhal ve druhé polovině devadesátých let. Počet obcí obsluhovaných PID do roku 2004 rostl, od té doby zůstává relativně stabilní, kolem 300 obcí.
Rozsah sítě PID je klíčový, ale nevypovídá o časových intervalech spoju ani o vytíženosti spojů. Financování PID zůstává dalším aspektem. Dosah pražské integrované dopravy odráží silné vazby Prahy na Středočeský kraj. Doprava individuální zaznamenala výrazný nárůst počtu vozidel v 90. letech; průměrná obsazenost vozidel se postupně snižovala (z 1,71 osoby na vozidlo v roce 1990 na 1,36 v roce 2008).
Detailní informace o dojížďce za prací a do škol poskytuje sčítání lidí, domů a bytů. V Praze se intenzity automobilové dopravy počítají v kordonech - centrálním a vnějším. Z vývoje plyne protisměrný trend: vnitřní kordony vykazují pokles, zatímco vnější kordon vykazuje nárůst, což souvisí se stěhováním obyvatel do okolí Prahy a dojížďkou za prací. Detailnější data o dojížďce a dojíždění poskytuje sčítání, které proběhne v roce 2011 a umožní porovnání vývojů.
Na území Středočeského kraje probíhají sčítání dopravy na dálnicích a silnicích; největší intenzity byly naměřeny na D1 a D5. Tabulky a grafy doplňují obraz o vývoji dopravy v regionu, včetně pohybu mezi Prahou a okolními obcemi a vlivu na regionální veřejnou dopravu a dojížďku.
tags: #vyjadruje #intenzita #automobilove #dopravy