Ještě donedávna platilo, že české právo s „autem bez řidiče“ v zásadě nepočítalo. Zákon o silničním provozu vycházel z jednoduchého předpokladu: vozidlo vždy řídí člověk, který nese odpovědnost za jeho chování v provozu. Asistenční systémy byly přípustné, ale pouze jako pomoc řidiči - nikoli jako jeho náhrada. Zlom přinesly až novely účinné od 1. ledna 2026, které reagují na vývoj technologií i evropskou legislativu. Český právní řád nově výslovně připouští provoz tzv. automatizovaných vozidel, tedy aut, která dokážou v určitých situacích převzít řízení bez zásahu člověka.
Co znamená, že vozidlo je autonomní a jaká je jeho role v provozu?
Nová úprava rozlišuje, zda vozidlo řídí člověk, nebo automatizovaný systém. V okamžiku, kdy je aktivní autonomní režim, řidič se z pohledu práva nepovažuje za řidiče a nenese odpovědnost za dodržování pravidel silničního provozu. Odpovědnost se přesouvá na výrobce vozidla a jeho systému. Česká legislativa se tak posunula ke kontrolovanému povolení, které otevírá dveře autonomní mobilitě, ale stále v jasně vymezených mezích.
Stupně autonomního řízení a jaké typy provozu jsou povoleny v ČR
Když se mluví o samořídících autech na českých silnicích, je důležité hned na začátku vyjasnit jednu věc: nejde o plně autonomní vozidla. Současná česká legislativa umožňuje provoz pouze vozidel s tzv. podmíněnou automatizací, označovanou jako úroveň L3 podle mezinárodní škály SAE. Automatizovaný systém může převzít řízení jen v přesně vymezených podmínkách, které jsou součástí jeho schválení. Typicky jde o jízdu po směrově oddělených komunikacích, tedy především po dálnicích, a to za běžných povětrnostních podmínek. Zásadní je, že autonomní režim není povinností, ale volbou. Systém sám vyhodnotí, zda jsou splněny technické a provozní podmínky, a teprve poté nabídne řidiči možnost jeho aktivace. I v autonomním režimu však musí řidič zůstat ve vozidle a být připraven převzít řízení, jakmile ho systém vyzve. Pokud by výzvu ignoroval, vozidlo musí přejít do bezpečného stavu.
Plně samořídící auta bez řidiče za volantem - úrovně L4 a L5 - české právo zatím nepřipouští. Automatizované řízení je v českém právu koncipováno jako výjimka z obecné zásady odpovědnosti řidiče, nikoli jako nový výchozí model provozu vozidel.
Rozdeleni odpovědnosti a role jednotlivých aktérů
Jednou z nejzásadnějších novinek, které česká legislativa k autonomním vozidlům přinesla, je jasné rozdělení rolí mezi řidiče, provozovatele a výrobce. V běžném režimu, kdy vozidlo řídí člověk, zůstává situace stejná jako dosud - řidič odpovídá za dodržování pravidel silničního provozu a provozovatel za technický stav vozidla. Zlom nastává ve chvíli, kdy je aktivován schválený autonomní režim úrovně L3. Odpovědnost za chování vozidla v autonomním režimu přechází na výrobce vozidla a automatizovaného systému. Ten musí zajistit, že systém je bezpečný, řádně schválený a používán pouze v podmínkách, pro které byl homologován. Řidič ale není zcela „bez povinností“. Musí zůstat ve vozidle, být schopen převzít řízení na výzvu systému a umožnit policii ověřit režim řízení. Provozovatel vozidla odpovídá zejména za to, že je vozidlo provozováno v souladu se schválenými podmínkami a je řádně pojištěno.
Hodnoceni nehody a spoluvina
Dopravní nehoda nemusí mít pouze jednoho viníka. Velmi často policie, pojišťovny i soudy hodnotí, zda ke vzniku škody nepřispěly chyby více účastníků. Takové situaci se říká spoluvina při dopravní nehodě. Otázka odpovědnosti při nehodě patří k nejcitlivějším tématům autonomního řízení. Právě zde přinesla nová česká legislativa nejvýraznější posun oproti minulosti. Jak už jsme výše naznačili, zcela zásadní je rozlišení, zda k nehodě došlo v autonomním režimu, nebo při řízení člověkem. Tento údaj se stává klíčovým pro další právní posouzení.
Právní úprava zároveň pracuje s vyvratitelnou domněnkou, že pokud nelze ověřit aktivaci autonomního režimu, považuje se vozidlo za řízené řidičem. Autonomní řízení tak není presumováno automaticky, ale musí být v konkrétním případě prokazatelné. Pokud vozidlo jelo v řádně aktivovaném autonomním režimu úrovně L3, řidič ani provozovatel neodpovídají za přestupky, kterých by se vozidlo mohlo dopustit. Smyslem této úpravy přitom není automaticky přenést odpovědnost na výrobce, ale především vyloučit odpovědnost osoby, která vozidlo fakticky neřídila a nemohla jeho chování ovlivnit. Odpovědnost za porušení pravidel silničního provozu v takovém případě nese výrobce vozidla nebo automatizovaného systému.
Nevyhnutelnost technické dokumentace a mezinárodní srovnání
Německý model klade důraz na to, aby bylo vždy jasné, kdo vozidlo ovládá - člověk, nebo systém. Z toho vyplývá potřeba technické dokumentace, záznamů o řízení a jasně definovaného momentu předání kontroly. Česko aktuálně umožňuje provoz vozidel s autonomií úrovně L3, kde řidič může dočasně přenechat řízení systému. Německo už má právní rámec i pro úroveň L4 - vozidla bez zásahu řidiče, ale jen na schválených trasách a za přesně daných podmínek. V USA, například v Kalifornii, jdou ještě dál - povolují robotická taxi v běžném provozu. Český přístup je ve srovnání s tím zdrženlivý, ale promyšlený. Výjimečný není mírou autonomie, ale způsobem, jak pracuje s odpovědností a důkazním břemenem.
Jak je to s náhradou škod a pojištěním?
Náhrada škody zůstává v režimu povinného pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Poškozený se obrací na pojišťovnu, nikoli přímo na výrobce. Pokud je vozidlo v autonomním režimu aktivně a správně, odpovědnost za škodu nese výrobce. V opačném případě může být odpovědnost na řidiči. Pojišťovny sledují technické záznamy a data z vozidel pro vyřešení nároků a pro regres vůči výrobci.
Mezinárodní kontext a rozdíly mezi krajinami
Česká legislativa se inspirovala Německem, které v Evropě patří k lídrům v této oblasti. Německý model klade důraz na jasné určení, zda vozidlo řídí člověk, nebo systém, a vyžaduje technickou dokumentaci, záznamy o řízení a jasně definovaný moment předání kontroly. V USA jdou ještě dál - Kalifornie povoluje robotická taxi v běžném provozu. Výjimečný není mírou autonomie, ale způsobem, jak pracuje s odpovědností a důkazním břemenem. Autonomní režim je chápán jako výjimka z běžné odpovědnosti řidiče - pokud není prokázán, předpokládá se, že vozidlo řídil člověk.
Technologie a současné trendy v automobilovém průmyslu
Toyota se o autonomní řízení zasazuje především proto, že tato technologie má potenciál předcházet nehodám způsobeným lidským faktorem. Toyota vyvíjí koncepci Mobility Teammate a zdůrazňuje dvě koncepce: Chauffeur pro ty, kteří řídit nemohou, a Guardian pro neustálé monitorování prostředí a zásahy při hrozící nehodě. Autonomní řízení na úrovni SAE Level 4 bývá používáno zejména ve zkušebních podmínkách, na omezených trasách a za specifických podmínek.
Koncept Toyota Mobility Teammate
Do budoucna se očekává, že pokroky v umělé inteligenci a hlubokém učení zlepší rozhodování vozidel v obtížných situacích. Předpokládané postupy zahrnují neuronové sítě a zpracování dat z testovacích vozidel pro zvyšování bezpečnosti. Podle prognóz by podíl autonomních vozidel na trhu mohl do roku 2040 dosáhnout významných hodnot, ačkoliv vývoj a implementace se průběžně prodlužují.
Co je dnes legální a jaké jsou aktuální výhledy?
Od 1. ledna 2026 je v ČR legální provoz vozidel s autonomním řízením úrovně 3 za stanovených podmínek. Řidič musí být stále přítomen a připraven převzít řízení na výzvu systému. Plně autonomní vozidla (úrovně 4 a 5) zatím nejsou legální. Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR.
Česká cesta oproti Německu a USA je konzervativní, ale vybudovaná na jasném rozlišení odpovědnosti a důkazního rámce, což posiluje právní jistotu a veřejné přijímání nové mobility. Autonomní řízení je tedy výjimkou, která umožňuje pokrok v bezpečnosti a dostupnosti mobility, a zároveň chrání práva všech účastníků provozu.
tags: #automobily #se #zvladnou #ridit #samy