Z důvodu vysoké hladiny hluku jsme byli nuceni ukončit měření. Zkvalitnění práce v našem servisu znamená využívání dynamometru firmy MotoCOMtest. Tento druh brzdy je odzkoušený na ČVUT v Praze, kde byla porovnávána s brzdami českých i zahraničních značek. Tato brzda proti konkurenčním značkám dopadla nejlépe, jelikož má nejmenší odchylky měření (pouze 3%). Konkurence má odchylky až 15% (oficiální údaj konkurence).
Další rozdíl proti jiným značkám je naše snímání hodnot. Převodový poměr nepočítáme kalkulačkou podle otáčkoměru ani nepočítáme zuby na převodech (tak, jako se děje u některých konkurenčních brzd - vzrůstá tím nepřesnost výsledných hodnot výkonu a kroutícího momentu). Snímáme otáčky měřícího válce. Souběžně snímáme otáčky motoru z CDI, vstřikovače nebo indukční cívky (záleží od typu motorky), a to vše bezkontaktně!!!
Další prvkem přesného měření je správné změřění tlaku a teploty okolního vzduchu (pro korekce dle norem ČSN, příp. ISO), změření tlaku v pneumatice (z důvodu co možná nejpřesnějšího zopakování měření) a samozřejmě to nejdůležitější - motor musí být zahřátý na provozní teplotu. Poslední výhoda proti konkurenci je v tzv. „doběhové zkoušce“. Jedná se o poslední část měření, díky které jsme schopni přesně říci, kolik má měřený motocykl výkon na zadním kole a na motoru (jedná se vždy o dvě různé hodnoty, které závisí na velkém počtu faktorů). Možnost je sledovat průběh až 8 veličin během jedné zkoušky, které jsou následně vynesené v grafu.
Hlavní hardwarová část a senzorika
Hlavní hardwarová část válcového dynamometru je válec s dostatečným vyvážením (obvodová rychlost je klidně přes 300 km/h, čili otáčky kolem 4000 ot./min). Tento válec má svůj moment setrvačnosti a vlastní snímač, zjišťující polohu a zrychlení válce. Důležitější částí je softwarové vybavení na patřičné výpočty a možnosti práce se zařízením. Současný software firmy MotoComTest umožňuje napojení až 8 čidel. Výhodou od předchozího řešení je mj. snímání otáček motoru ze zapalování. Přináší to přesnější určení převodového poměru, odhalení prokluzu spojky či pneumatiky. Snímat tak můžeme cokoliv, co lze převést na analogový signál.
Všechny senzory používané na motocyklu v souvislosti se vstřikováním lze použít i pro vstup do měřícího softwaru. Samotný průběh krouticího momentu není vždy dostačující a je nutné vidět, jaké hodnoty mají v danou chvíli jiné veličiny. Např. měření v oblasti náběhu není věrohodné, proto je nutné vymezit oblast pouze na plně otevřený plyn. To je případ snímání polohy klapky, který mají snad všechny současné motorky aspoň kvůli zapalování, když je to ještě náhodou karburátor.
Senzory a měření v reálném čase
Velkou výhodou je možnost sledovat složení směsi. Používá se dvoustavová lambda sonda, naroubovat však lze i širokopásmová. Bohužel, většina motorkářů žije v iluzi, že jejich motocykl má výkon, který je udávaný ve velkém TP. Avšak rozdíl mezi udávaným a skutečným výkonem je často propastný (vlastní zkušenost - čím sportovnější motorka od jakéhokoliv výrobce, tím je rozdíl větší). Není to tím, že by výrobci lhali. Rozdíl mezi udávaným a skutečným výkonem může být až třicet koní (včetně nejnovějšího modelu).
Chyby měření a spolehlivost výstupů
Chyby měření mohou být optimistické i pesimistické. V návrhu měřicího řetězce je důležité dodržet normu ČSN 180060 (zobrazenou na Obr.1). Při výběru materiálů a konstrukce se řeší piezorezistivní jev polovodičů, elektrický signál s nejvyšší známou účinností převodu a omezení nelinearit. Křemíkové odporové tenzometry vyvolávají vodivost typu P nebo N, mají tloušťku 5-15 µm, s průměrem drátku 0,05 mm a délkou 25 mm.
Elektronické transformace a přenos signálu
Technické detaily zahrnují použití převodníků U/I, s přesnými specifikacemi: ± (2 μV/V + 0,1 % měř. Proudový výstup), napěťový výstup ± (5 mV + 0,05 % měř.). Obrázky znázorňují například rozlišení 0,5 % +2 digit, rozlišení 100 μV; AC/V 0-600 V, ±1,2 %, 10 digitů; DC/A 0-2000 μA/10 A, ±1,0 %, 2 digit; R 0-20 MΩ, ±0,8 %, 2 digit, vstupní odpor 5 MΩ.
Při návrhu řetězce měření se uvádí, že měřicí řetězec byl rozšířen o část řídicí a že řídicí řetězec je navržen pro úlohu zobrazenou na obr. 1. Součástí měřicího řetězce je displej připojený k PLC a dopravník.
Motorová brzda Jacobs a její princip
Co je to motorová brzda? Motorová brzda Jacobs (známá také jako „brzda Jake“) je motorový retardér, který využívá motor ke zpomalení a řízení vozidla. Když je motorová brzda aktivována, změní činnost výfukových ventilů motoru tak, aby motor pracoval jako vzduchový kompresor absorbující výkon. Zajišťuje zpomalení hnacích kol vozidla, což umožňuje lepší ovládání vozidla bez použití provozních brzd. Chcete-li se dozvědět více o fungování motorové brzdy Jacobs, stáhněte si kompletní návod k obsluze.
Motorová brzda slouží ke zpomalení vozidla, nikoli k jeho zastavení. Není náhradou systému provozního brzdění. Je jednou z odlehčovacích brzd a používá se u vznětových motorů, především nákladních automobilů a autobusů. Fyzikální princip spočívá v tom, že dekompresní brzdu ovlivňuje časování výfukových ventilů a tím vzniká podtlak, který klade odpor při expanzi.
Otevírání výfukového ventilu řešil vynálezce Clessie L. Cummins roku 1957 pomocí mechanického či hydraulického přenosu od palce vačky vstřikovače. Dnes patent různí výrobci obcházejí jiným konstrukčním řešením - například přidáním speciálního ventilu pro účel brzdění či upravenou konstrukcí ovládání výfukového ventilu. Při aktivaci motorové brzdy se mezera mezi vačkou a výfukovým ventilem uzavírá hydraulickým zdvihátkem tlakovým olejem.
U moderních přeplňovaných motorů lze efekt dále zvýšit řízeným turbodmychadlem a jinými protihlukovými úpravami. Dekompresní brzdu je obvykle možno ovládat ve více stupních, aby bylo možno dávkovat účinek dle adhezních podmínek. Hodnota brzdného výkonu dekompresní brzdy se pohybuje až kolem 2/3 maximálního výkonu motoru pro dopředný pohyb, což přispívá ke zvýšení bezpečnosti provozu a prodloužení životnosti provozních brzd vozidla.
Praktické poznámky k měření a interpretaci dat
- Pro korekci výkonu a krouticího momentu vždy sledujte správný převodový poměr a zohledněte případný prokluz.
- Vždy zaznamenejte teplotu a tlak okolního vzduchu, tlak v pneumatice a zahřátí motoru na provozní teplotu.
- V případě měření na různých tipech motorů sledujte také odchylky způsobené senzory a zapalováním.
- při zobrazení průběhů více veličin v grafu lze sledovat vzájemné vztahy mezi zátěží, teplotou, tlaky a momentem.
Obrázky a tabulky v článku ilustrativně doplňují text a dávají čtenáři jasný obraz o konstrukci a fungování měřicího systému.