V současné době, kdy hustota dopravy neustále roste a bohužel se setkáváme s bezohledností některých účastníků silničního provozu, se střety automobilů s chodci stávají častými událostmi s často tragickými následky. V reakci na tuto situaci nastavila organizace Euro NCAP ve svých testech ochrany chodců velmi vysoké standardy. Tyto testy hodnotí riziko poranění dolních končetin a hlavy chodců různých věkových kategorií při kontaktu s přední částí vozu jedoucího rychlostí 40 km/h.
Princip a funkce aktivní kapoty
Jedním z prvků pasivní bezpečnosti zaměřených na ochranu chodců je takzvaná aktivní kapota. Princip její činnosti spočívá ve zdvihnutí kapoty v oblasti čelního skla dříve, než na ni dopadne tělo nebo hlava sraženého chodce. Tímto způsobem se zvětšuje prostor pro deformaci kapoty, což umožňuje pohltit větší množství nárazové energie. Zároveň se snižuje riziko nárazu hlavy do tvrdých, nepoddajných komponentů umístěných pod kapotou.
Střet s chodcem je detekován pomocí senzorů zrychlení nebo pásových senzorů tlaku (využívajících optické vlákno nebo fólii) umístěných v předním nárazníku. Řídicí jednotka následně vydá pokyn k aktivaci akčního členu, který je součástí speciálního závěsu kapoty. Existují dva hlavní typy aktivace:
- Pyrotechnický princip: Použit například u Citroënu C6, kde speciální nálož aktivuje mechanismus zdvihající kapotu.
- Předpjatá pružina: Uvolňovaná elektromagneticky, jak je tomu například u Mercedesu-Benz třídy E. V tomto případě může řidič po nepoškození kapoty vrátit její původní polohu vlastními silami, zatímco u pyrotechnického systému je nutná návštěva servisu.
Příkladem může být aktivní kapota Citroënu C6, která se zdvihne o 65 mm během 40 milisekund při kolizi s chodcem v rychlosti od 20 do 50 km/h. Sekundární mechanismus následně udržuje kapotu ve zvýšené poloze.
ITOPS AUTOMOTIVE COMPANY& PRODUCT INTRODUCTION_simplified ver
Hodnocení Euro NCAP a aktivní kapota
Do roku 2009 bylo v hodnocení Euro NCAP za bezpečnost chodců možné získat maximálně čtyři hvězdičky. Jediným vozem, který tehdy dosáhl tohoto hodnocení, byl Citroën C6 s aktivní kapotou. V současnosti se výsledky vyjadřují v procentech. Nejlepší vůz v této kategorii, BMW řady 5, dosáhl 78 % a je rovněž vybaven aktivní kapotou.
Je však důležité poznamenat, že ne všechny vozy s aktivní kapotou dosahují špičkových výsledků v ochraně chodců. Existují i vozy bez této technologie s velmi dobrými výsledky. Z toho vyplývá, že aktivní kapota sama o sobě není univerzálním řešením, podobně jako airbag. V rámci komplexního systému bezpečnostních opatření však může hrát velmi významnou roli.
Moderní asistenční systémy a jejich vliv na bezpečnost a náklady
Nové modely, jako například BMW X1 a BMW řady 2 Active Tourer, disponují inovativními systémy i v oblasti pasivní bezpečnosti. Standardní výbava často zahrnuje středový airbag mezi předními sedadly, který byl v testech vyhodnocen jako mimořádně účinný. Tyto systémy jsou součástí neustále zdokonalovaného konceptu integrované bezpečnosti BMW, který kombinuje vysoce odolné struktury, precizně navržené deformační zóny a koordinované zádržné systémy.
Kromě aktivní kapoty moderní vozy disponují širokou škálou asistenčních systémů, které zvyšují bezpečnost a pohodlí řidiče. Mezi ně patří například adaptivní diodové světlomety, parkovací senzory, kamery za čelním sklem, radary či lidary v přední části vozidla. Tyto systémy jsou dnes běžně dostupné napříč automobilovými výrobci, často od střední třídy výše.
Adaptivní tempomat, systémy varující před srážkou a systémy autonomního nouzového brzdění (AEB) se neobejdou bez radarů či lidarů. Tyto systémy jsou jednoznačně přínosné pro záchranu lidských životů. Nicméně, jejich integrace do vozidla s sebou nese i potenciální negativa, zejména co se týče nákladů na opravy po nehodě.
Náklady na opravy pokročilých systémů
Umístění těchto systémů je klíčové pro jejich efektivní funkci. Radary bývají umístěny vpředu za maskou chladiče nebo v nárazníku, stejně tak parkovací senzory. I malá nehoda tak může vést k poškození těchto citlivých komponentů.
Podle studie Americké automobilové asociace AAA mohou náklady na výměnu předního radaru dosáhnout 900 až 1300 dolarů, zadního radaru pro hlídání mrtvého úhlu 850 až 2050 dolarů, přední kamery 850 až 1900 dolarů a ultrazvukových parkovacích senzorů 500 až 1300 dolarů. Tyto ceny zahrnují originální díly a nezbytné doplňkové práce.
V českých podmínkách lze orientační ceny vybraných komponentů u vozů jako Škoda Octavia III nebo VW Golf VII odhadnout následovně (ceny jsou orientační a nezahrnují práci):
- Přední radar systému AEB: přibližně 11 000 Kč
- Kamera za čelním sklem: zhruba 9 000 Kč
- Dešťový senzor: asi 1 700 Kč
- Parkovací senzor (jeden): přibližně 700 Kč (v předním nárazníku jich bývá šest)
Samotný mechanismus aktivní kapoty, který lze po aktivaci ještě dvakrát použít, než je nutná výměna, představuje další nákladovou položku. Tyto ceny se mohou jevit jako vysoké, zvláště když uvážíme, že například přední radar u Octavie III je umístěn ve spodní části nárazníku a je tak náchylný k poškození i při malé nehodě. Rozdíl v ceně mezi výměnou samotného nárazníku a nárazníku s radarem může být značný.
Elektronické problémy a kompatibilita
Dalším významným problémem je kompatibilita těchto pokročilých systémů s elektronickou multiplexní sítí vozidel. Pokud si náhradní díl pořídíte například z vrakoviště, může se po výměně a opravě ukázat, že není funkční, protože nedokáže komunikovat se zbytkem elektroniky vozu. V takovém případě je nezbytné zakoupit novou součástku s konkrétním výrobním číslem (VIN) opravovaného vozidla. Toto pravidlo platí zejména pro komponenty s integrovanou řídicí jednotkou, které je obtížné spárovat s elektronikou jiného vozu.