Sportovní podvozek ST Suspensions pro BMW řada 3 E30 pohon zadních kol, pohon zadních kol se zatížením př. nápravy do 865 kg, snížení 50 mm/40 mm, pouze 320i 93kw.
Completní sportovní podvozek ST Suspensions vyvíjený německým podvozkovým specialistou KW Automotive je perfektně sladěnou kombinací sportovních tlumičů a pružin, které dodají vašemu vozu atraktivnější vzhled a větší stabilitu zejména při průjezdech zatáčkami.
Sportovní podvozky ST Suspensions profitují z mnohaletých zkušeností společnosti KW Automotive získaných při vývoji a výrobě podvozků pro profesionální motorsport i civilní využití.
Při výrobě jsou využívány pouze ty nejkvalitnější komponenty.
Sportovní dvouplášťové tlumiče jsou specificky navrženy pro konkrétní model vozu a doplněny pružinami z vysoce pevnostní oceli s několikavrstvým ochranným nátěrem a vrchní epoxidovou vrstvou pro maximální odolnost proti vnějším vlivům.
Všechny podvozky ST Suspensions jsou kompletně vyvíjeny v Německu.
Montáž sníženého sportovního podvozku ST Suspensions se provádí výměnou za originální podvozek.
Podvozek je dodáván tak, aby byla možná jeho okamžitá montáž, tzn. pokud se pro montáž nepoužívají originální dorazy a prachovky, pak jsou i ty součástí balení apod.
Při montáži sportovního podvozku doporučujeme i výměnu horního uložení v případě, že není ve 100% stavu.
Předejdete tím případným nežádoucím zvukovým projevům spojeným s tužším podvozkem v kombinaci s opotřebovaným uložením.
Typ produktu a technické parametry
Pevný kompletní podvozek.
Rok výroby 09/1982-10/1988.
Snížení přední nápravy 50 mm.
Snížení zadní nápravy 40 mm.
Zatížení přední nápravy do 865 kg.
Zatížení zadní nápravy do 905 kg.
Balení sada přední + zadní.
Průměr přední nápravy 45 mm.
Tato položka nebyla doposud diskutována. Pokud chcete být první, klikněte na tlačítko Přidat příspěvek.
Sportovní podvozek ST Suspensions pro BMW řada 3 E30 pohon zadních kol, pohon zadních kol se zatížení př. Mnichovští si na svůj stánek na podzimním frankfurtském autosalonu IAA 1985, kde ukázali modernizovanou řadu 3 s upraveným předním spoilerem, přichystali bombu, špičkovou verzi divize Motorsport s upravenou karoserií, širokými blatníky a zadním křídlem.
M3 i čtyřkolky.
Světlo světa spatřila vpravdě ďábelská M3, nekompromisní sportovní automobil, který se proslavil na okruzích včetně ME a MS cestovních vozů a DTM i tratích rychlostních zkoušek a přivezl odsud spoustu vavřínů.
Největší zástupcem celé generace E30 je bezesporu M3; původní verzi poháněl čtyřválec 2,3 l, který zpočátku dosahoval výkonu 147 kW, později až 175 kW.
Čtyřválec 2,3 litru dostal poprvé v sériovém BMW čtyřventilovou techniku, nejprve měl 147 kW (s katalyzátorem o 4 kW méně), později jeho výkon narostl na 158 kW.
Sport Evolution se chlubil dvouapůllitrem se 175 kW.
Počínaje rokem 1987 využívala emtrojka nastavitelných tlumičů a později shodila dokonce i střechu.
V polovině 80. let se také představila verze se stálým pohonem všech kol, ten symbolizovalo písmeno X v názvu.
Za jeho vývojem stál megaúspěch konkurenčního Audi se systémem quattro, který znamenal jeho rozšíření mimo kategorii terénních aut a také na evropský kontinent.
Ani Mercedes-Benz nezůstal dlouho pozadu.
Svůj 4Matic, který prezentoval také na podzimním autosalonu 1985, uvedl na trh až v roce 1987, Mnichov jej tedy předběhl.
Instalací pohonu 4x4 se podařilo nejen zlepšit trakci na nezpevněném povrchu a za nepříznivých povětrnostních podmínkách.
Pohon všech kol se zpočátku doával výhradně v kombinaci se zážehovým šestiválcem 2,5 l; na snímcích vidíte model 325iX z roku 1985, resp. 87.
Zpočátku byla čtyřkolka v E30 k dispozici pouze pro dvou- a čtyřdveřové sedany; jedinou možnou motorizací byl dvouapůllitrový zážehový šestiválec, který byl upraven na 125 kW.
Točivý moment se přenášel na obě nápravy v konstantním poměru 37:63.
Vývojáři a technici vždy preferovali typické jízdní vlastnosti a důraz na zadní pohon.
O optimální trakci se staraly samosvorný diferenciál, samočinná viskózní spojka a vhodně nastavený stálý převod.
Původně zvažovaný připojitelný přední pohon byl smeten ze stolu.
Přestavbou BMW 325iX vznikl elektromobil (1987) se sodíko-sirnými bateriemi.
Články vážily 265 kg a oproti tradičním olověným měly třikrát vyšší hustotu energie.
Ke konci 80. let zkoušely vybrané německé instituce několik elektromobilů vzniklých přestavnou 325iX; dojezd 150 km zní slušně i na dnešní poměry.
Bílý dvoudveřový elektromobil dokázal z nuly na 50 km/h akcelerovat během devíti sekund a rozjel se až na stokilometrovou rychlost.
Elektronika hlídala nabíjení, tok energie i teplotu celého pohonného ústrojí.
Konverzí prošla nakonec celá osmička čtyřkolek v různých karosářských variantách, které se pilně zkoušely ve městech i jejich okolí.
Praktické kombi Touring testovali například němečtí pošťáci, jiná auta používaly spolkové a místní úřady.
Kabriolet a kombi.
Klasické kabriolety pro milovníky jízdy s větrem ve vlasech představené v červenci 1985 vážily kvůli výztuhám nejvíce, těsně přes 1,3 tuny.
Zavazadelník pojal při natažené střeše 312 l.
Kabriolet přišel na trh v roce 1985; na spodním řádku vidíte 325i kabrio z roku 1986, 320i ze stejného roku a M3 z roku 1988.
První prototyp si mimochodem postavil zaměstnanec BMW Max Reisbock za šest měsíců doma doslova na koleně v dílně z havarovaného sedanu.
Odřízl střechu, C-sloupek posunul až dozadu a nahradil jej jiným.
Potřeboval více místa pro náklad, manželku i očekávaný přírůstek do rodiny.
Jeho exemplář ještě neměl hranu víka kufru až k nárazníku, sériové vozy, pro které nakonec vedení modrobílých vzkřísilo jméno Touring, už ano.
Poprvé jej BMW použilo v případě série 02 v první polovině sedmdesátých let, jednalo se však o hatchback s jedním párem dveří a výklopnou zádí.
Samotný výrobce rád užívá přepis s malým písmenem t.
Pře 28 lety se mu podařilo doslova vytřít zrak konkurenci z Ingolstadtu i Untertürkheimu.
Dnes to zní neuvěřitelně, ale při svém příchodu na trh ve druhé polovině 80. let neměl Touring řady 3 žádnou přímou konkurenci; zde varianty 318i, 320i a 325iX.
Frankfurt 1987 přinesl také větších zadních světel, nových bezpečnostních plastových nárazníků a zadních dvouplášťových tlumičů také další nové motory.
Menší verze 316i s jednodušším systémem L-Jetronic, která měla z přesného objemu 1596 cm3 75 kW, znamenala definitivní konec pro karburátorové motory.
Dvoulitr dostal posilu na 95 kW.
Elektronicky řízené vstřikování a turbodmychadlo pro vznětové trojky, to byla poslední skutečně velká novinka hranaté generace E30.
Pětaosmdesátikilowattový motor 324td měl díky novému systému DDE oproti svému atmosférickému kolegovi snížené vibrace a byl méně hlučný.
O dva roky později si čtyřventilová technika našla cestu i do krotší zážehové verze trojkové řady než byla M3 - jmenovala se 318is a k životu se pod kapotou probouzelo 136 koní, tedy rovných 100 kW.
Sortiment řady 3 z roku 1987; kupé 320i z roku 1988 a o rok mladší 325i M-technik (dnes bychom řekli „s M-paketem“).
Hlavně v Itálii se kvůli daním prodávala 320is s opravdu ostrým dvoulitrem (143 kW).
V JAR se zase vyráběla dvouapůllitrová 325is, coby Evo II pak se šestiválcem 2,7 l (155 kW, 230 N.m).
Přichází E36.
Třicítku začala od září 1990 postupně nahrazovat novější a větší E36.
Sedany přežily do dubna 1991, kabriolety ještě další dva roky.
Kombi včetně šestiválců, turbodieselu a ekonomického provedení 318i za necelých 34 tisíc marek však vydržely ve výrobě až do dubna 1994.
Nebylo divu, prodávaly se velmi slušně.
Platilo to bezezbytku o celé sérii, jen za první rok našlo své zákazníky 230 tisíc aut.
Celkově jich pak všechny závody za takřka jedenáct let vyrobily přesně 2 339 251.
Čtyřkolky jsou stále oblíbenější, nálepka 4x4 na víku kufru však neznamená vždy to samé.
Češi mají vozy s pohonem 4x4 velmi rádi.
V horách je leckdy nutnost, pro řadu řidičů pak čtyřkolka znamená jistotu, že dojedou na chalupu za každého počasí.
Jak název napovídá, stálé čtyřkolky mají poháněná všechna čtyři kola po celou dobu jízdy.
Stálý pohon 4x4 proslavily vozy Audi (Quattro), Subaru nebo původní Land Rover Defender.
Pro jízdu v terénu je tak tento systém vybaven uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, která ztrátu točivého momentu eliminuje.
Uzávěrka může být ovládána manuálně a nebo elektronicky.
U nejnovějších aut se pak lze setkat se systémem zcela bez uzávěrky nebo mezinápravové spojky.
Prokluz kol je detekován elektronickým systémem, který prokluzující kola přibrzdí a tím zabrání ztrátě točivého momentu ostatních kol.
Tento systém nalezneme např. U tohoto typu pohonu zcela chybí mezinápravový diferenciál.
Na pevném povrchu je poháněna pouze jedna náprava (zpravidla zadní) a v terénu lze připojit i pohon přední nápravy.
V té chvíli jsou nápravy pevně spojeny.
Výrobci tak přišli na trh s novým řešením.
Diferenciály na nápravách zůstaly, ten středový však nahradila viskózní spojka.
V té je soustava lamel v olejové lázni.
Auta s viskózní spojkou tak po většinu času pohání jen jedna náprava, až při jejím prokluzu spojka připojí nápravu druhou.
Nevýhodu viskózní spojky v podobě nemožnosti jejího ovládání vyřešily automobilky jejím nahrazením aktivně ovládanou spojkou.
Hydraulickou i elektromagnetickou spojku vždy aktivně ovládá elektronika vozu.
Pomocí řady čidel neustále vyhodnocuje otáčení kol a v případě prokluzu okamžitě sama připojí druhou nápravu.
Elektronika navíc může přibrzděním jednotlivých kol docílit stejného efektu jako mají uzavíratelné diferenciály.
I v režimu Lock však systém nemá stejné vlastnosti jako stálá čtyřkolka.
Elektronika pohon stále hlídá a při vyšších rychlostech a nebo hrozícím přehřátí systému spojku odpojí.
Méně rozšířeným automatickým systémem je Twinster.
Využívá hned tři elektronicky ovládané spojky nahrazující mezinápravový i zadní diferenciál.
Systém umožňuje jízdu s poháněnou jednou nápravou a v případě potřeby sepnout 4x4 a rozdělovat sílu mezi zadní kola.
Twinster je však velmi citlivý na perfektně naladěný software a při náhlé potřebě 4x4 může mít jisté prodlevy.
Proto zatím není příliš rozšířený - využívá jej zmiňovaný Ford Focus RS, Range Rover Evoque a nebo 2.
Elektrický pohon všech kol nalezneme nejen u elektromobilů, ale také hybridů, u kterých má systém šetřit váhu a prostor.
Princip je jednoduchý: nápravy nejsou nijak mechanicky spojené a každá z nich má vlastní pohon.
Elektronika pak automaticky spíná elektromotor vždy, když je potřeba, a tím aktivuje pohon 4x4.
Tohle řešení nalezneme u Lexusů, Toyot i hybridních Peugeotů.
Také kapacita baterie hraje velkou roli.
Pokud vám v ní dojde šťáva, jste zcela bez pohonu jedné nápravy a nebo má elektromotor jen minimální výkon, který se mu snaží dodat spalovací jednotka výrobou elektřiny.
Chcete-li ojeté auto, tip: Chcete získat slevu 10 % na prověření vozidla? xDrive je obchodní označení systému pohonu všech kol vyvinutého automobilkou BMW.
Princip a historie xDrive je systém pohonu všech kol používaný automobilkou BMW.
V současné podobě byl uveden na trh v roce 2003, a to nejprve u modelů BMW X3 (E83) a faceliftovaného BMW X5 (E53).
Princip systému spočívá v plynulém a velmi rychlém přerozdělování hnacího momentu mezi přední a zadní nápravu podle aktuálních jízdních podmínek, čímž se zlepšuje trakce i jízdní stabilita.
Pohon všech kol nabízela BMW již dříve.
Prvním sériovým vozem značky s pohonem všech kol byl model 325iX (E30) z roku 1985, jenž využíval k rozdělení momentu viskózní spojku a měl pevně dané rozdělení hnacího momentu v poměru přibližně 37:63 ve prospěch zadní nápravy.
Stejné mechanické řešení s viskózní spojkou používal i model 525iX (E34) vyráběný v letech 1991 až 1996.
Tato starší řešení rozdělovala moment mechanicky a reagovala na prokluz pasivně, na rozdíl od pozdějšího aktivně řízeného systému xDrive.
Konstrukce a provoz xDrive
Srdcem klasického systému xDrive je rozdělovací převodovka osazená vícelamelovou spojkou.
Tato spojka je ovládána elektronicky pomocí rychlého elektrického servomotoru, který reguluje její sevření, a tím i podíl momentu přenášeného na přední nápravu.
Na rozdíl od systémů s mezinápravovým diferenciálem tedy xDrive v této podobě nepoužívá centrální diferenciál, ale spojku přenášející moment na druhou nápravu podle potřeby.
Za běžných jízdních podmínek činí základní rozdělení hnacího momentu zpravidla 40:60 ve prospěch zadní nápravy.
V případě potřeby dokáže systém přerozdělit moment plynule v rozsahu od 0 do 100 procent na kteroukoli z náprav, a to ve velmi krátkém čase.
Systém xDrive úzce spolupracuje s elektronickým stabilizačním systémem DSC, který sleduje rychlost otáčení jednotlivých kol, natočení volantu a stáčivý pohyb vozu a v případě prokluzu může přibrzdit prokluzující kola, čímž se hnací moment přesměruje na kola s lepší trakcí.
Tato kombinace mechanického přerozdělení momentu a cíleného brzdění kol umožňuje systému reagovat na ztrátu přilnavosti i v rámci jedné nápravy.
Použití v modelové řadě a srovnání
Označení xDrive se používá napříč modelovou řadou BMW, a to jak u terénních a vyšších modelů řady X, tak u běžných osobních vozů (například řad 3, 5 a 7).
Vozy s pohonem pouze jedné nápravy nesou u BMW označení sDrive - v závislosti na modelu jde o pohon zadních, případně předních kol.
Podíl vozů vybavených systémem xDrive na celkovém prodeji značky postupně rostl; například v Kanadě bylo již v roce 2005 přibližně polovina prodaných vozů BMW vybavena tímto systémem.
Srovnání s konkurencí: xDrive patří mezi tři nejznámější systémy pohonu všech kol u německých prémiových značek; jeho konkurenty jsou quattro od Audi a 4MATIC od Mercedes-Benz.
Liší se jak technickou koncepcí, tak charakterem rozdělení momentu.
Systém xDrive ve spojení s elektromobilitou: s nástupem elektromobilů uvedla BMW plně elektrický xDrive, poprvé u modelů iX a i4 M50.
U elektrické verze není pohon všech kol zajištěn spojkou v rozdělovací převodovce, nýbrž dvěma samostatnými elektromotory - jedním na přední a jedním na zadní nápravě.
Řídicí jednotka rozděluje moment mezi obě nápravy elektronicky a plynule.
Systém dokáže pracovat jako pohon všech kol s proměnným rozdělením momentu, ale i jako pohon pouze přední, nebo pouze zadní nápravy.
Pro úsporu energie a zvýšení dojezdu jede vůz za běžných podmínek převážně v režimu pohonu zadních kol a přední motor se zapojuje teprve tehdy, když je potřeba více trakce nebo výkonu.
Souhrn a historický kontext
BMW řady 3 s kódovým označením E30 dodávalo motor a systémy pohonu s různými konfiguracemi; s příchodem 80. let byla řada připravena nabídnout dostatek prostoru i pro rodinné použití.
Linky vozů BMW 70. technologií zjemnila, včetně té současné, přerušovanou tradici vozů s otevřenou karoserií.
Pře 28 lety se mu podařilo doslova vytřít zrak konkurenci z Ingolstadtu i Untertürkheimu.
Dnes to zní neuvěřitelně, ale při svém příchodu na trh ve druhé polovině 80. let neměl Touring řady 3 žádnou přímou konkurenci; zde varianty 318i, 320i a 325iX.
Frankfurt 1987 přinesl také větších zadních světel, nových bezpečnostních plastových nárazníků a zadních dvouplášťových tlumičů také další nové motory.
Fré zůstaly doplněny poznámky o spotřebě a emisích v souladu s legislativou a WLTP/NEDC metodikou.
Praktické poznámky pro majitele E30 s pohonem zadních kol
ST Suspensions sportovní podvozek pro BMW řada 3 E30 320i, 323i, 324d, 324td, 325e 2.7, 325i snižuje přední a zadní nápravu o 40 mm/40 mm.
Ve spolupráci s Home Credit nabízíme výhodný nákup na splátky.
Po výběru způsobu splácení budete přesměrování do košíku.
Escape6 s.r.o. je přímým dovozcem a distributorem podvozkových komponentů ST Suspensions.
Elektronický přístup a popis technických variant
Německý výrobce sportovních podvozkových komponentů ST Suspensions patří do skupiny KW Automotive a v jeho nabídce naleznete kompletní nabídku vysoce kvalitních podvozkových dílů.
Při jejich výrobě využívá ST Suspensions bohaté zkušenosti získané při vývoji podvozků pro vrcholový motorsport i civilní provoz.
Technická poznámka6a=Excluding models with electronic dampfer control.
