… a nebo možná ne? Hlavní otázka zní: “Dá se BMW S 1000XR zařadit a srovnávat s běžnými cesťáky, jako je třeba notoricky známá “obluda GS” od stejné značky?”
Nejblíže jí je asi Multistrada 1260S, ale jinak je to tak trochu hybrid mezi cesťákem a sportovní motorkou.
Není to žádný těžkotonážní dvouválec s obrovskýma kuframa, drapákama, padacím rámem, prachovými filtry, přídavnými nádržemi a bůh ví čím vším, co potřebujete při cestě po asfaltu z Německa do Itálie a zpátky.
V 1000 XR je nadupaný čtyřválec ze supersportu, akorát na něm budete sedět skoro jak na židli.
Tahle motorka je bezesporu zajímavým doplněním modelové řady BMW pro ty z vás, kteří chtějí cestovat, zároveň si chtějí užít samotné ježdění, mají rádi sportovní jízdu a nemají zrovna ambice přejíždět kontinenty křížem křážem.
I když i to by šlo.
S 1000 XR byla pro mě po týdnu ježdění o dvou věcech - motor a brzdy (a ještě teda gumy).
Obě jsou naprosto perfektní a brzdy ještě o chlup lepší.
Dohromady je to kombinace, která vám vypláchne bodové konto během několika hodin.
Jestli vás teda někdo dožene.
Čtyřválec dává na cesťák neskutečných 165 koní.
Až by se dalo říct, že na tuhle sortu motorek je to až zbytečně moc, ale věřte mi, je to přesně tolik koníků, kolik chcete mít.
Motor nemá BMW shift-cam jako supersportovní RR, ale to vůbec nevadí.
Jak jsem psal, nejde o normální cesťák, a tak je potřeba motor trochu točit, aby se dostal do správných otáček.
Nejlíp funguje nad 4000 otáček a od 6000 už je to pořádnej dravec, jen při cca 7000 už začíná blikat kontrolka a snaží se vás upozornit, abyste přeřadili.
Podle mě je větší zábava točit ho ještě o trochu víc.
Když se ale dostanete do správného rozmezí otáček a pořádně otočíte plynovým heftem, motorka vystřelí a cítíte všechen ten výkon.
Motorka sežere trávu u cesty i s mateřskou školkou na procházce.
A přesně to je to kouzlo, které S 1000 XR může nabídnout.
Jestli se chcete kochat krajinou, na to má BMW GS.
Tohle je o jiném ježdění.
Aby si mohl člověk užít opravdu sportovní jízdu, je potřeba i něco, co bude ten ohromný výkon patřičně krotit.
Kdybych měl vybrat jednu jedinou věc, která mě na tomhle BMW ohromila, tak bych rozhodně vybral brzdy.
Jsou téměř dokonalé, stroj dokáží zastavit skoro na fleku a motorku ten efekt zároveň nerozhazuje.
Nestalo se mi, že bych měl pocit, že se utrhne, díky elektronice se ani při prudkém brždění nezvedá zadní kolo, i když jde motorka hodně na předek.
Pro sportovní jízdu je upravena i pozice jezdce.
Jelikož to má být taky cesťák, sedíte skoro vzpřímeně, ale zase né tak uplně.
I na posezu cítíte, že styl téhle motorky je více sportovní.
Nohy jsou mírně pokrčené a stupačky posunuté lehce dozadu.
Váha jezdce je víc na předku a více se tak opíráte do řídítek.
Na cesťák to není úplně pohodlné, ale pár hodin se to vydržet dá.
Pod zadní částí těla máte anatomicky tvarovanou sedačku.
Tu bych doporučil dobře vyzkoušet.
Kamarád je z ní absolutně nadšený, pro můj zadek ale modelovaná nebyla a úplně jsme se neskamarádili, stejně jako s hill asistantem.
To je vychytávka, s kterou jsem se snažil najít společnou řeč fakt hodně dlouho a pořád se nám to nepovedlo.
Za pravé, proč to tam vůbec chtít?
Neznám nikoho, kdo by si koupil mašinu se 160 koňma a neuměl se rozjet do kopce.
Navíc nastavení je asi na Holandsko a asistent se zapínal skoro na každé křižovatce.
Motorka má docela krátkou spojku, což je u sportovní mašiny v pohodě, ale rozjezd s asistentem trvá strašně dlouho.
Bez asistenta by vám nejspíš udělala stojku, ale mě se spíš stalo, že jsem pustil brzdu, přidal plyn a motorka zdechla.
A samozřejmě není nic horšího než moje uražený ego.
Nechcete stát na křižovatce s mašinou za 445 900 Kč v základu a za skoro 625 tisíc včetně všech doplňků, přidat lehce plyn, pustit spojku a začít znova startovat jak v autoškole.
Až na tuhle drobnost ale veškerá elektronika funguje perfektně.
Pro pohodlné cestování máte k dispozici různé režimy jízdy, nastavitelné odpružení, vyhřívané gripy, multifunkční displej atd.
Perfektně pracuje i tempomat, jen s ovládáním jsem lehce bojoval, než mi došlo, že mám pyramidku, co to celé ovládá, posunout doprava - holt BMW není pro pitomce.
Přídavná navigace od BMW na hrazdě je výborným doplňkem - máte kompletní přehled, jak o trase, tak zároveň na hlavním displeji vidíte všechny důležité údaje o jízdě.
Možná by stálo za to trochu poladit zadávání údajů do navigace.
Je to tak trochu zkouška ze znalosti abecedy, ale dá se na to celkem rychle zvyknout a motorka tak má i vzdělávací funkci.
Designově je motorka perfektní řemeslnou prací.
Černo-červená kombinace motorce vyloženě sluší.
Předek vyvedený full LED osvětlením působí agresivně a při pohledu z boku je na motorce poznat její sportovní charakter.
Připomíná dravce připraveného odlepit se od země a vzlétnout, takže opatrně, aby se vám to nepovedlo.
Design je nejen hezký na pohled, ale i funkční.
Výborně tvarovaný štítek odvádí vzduch i při vysokých rychlostech, řemeslně krásně zpracovaná sedačka s vylisovaným XR a kufry v barvě motorky vás nenechají pochybovat o cestovních ambicích tohodle stroje.
Perfektní je i otvírání kufrů.
Samozřejmostí je otvírání jednotným klíčem pro motorku.
Pootočením doleva se kufr otevře a vyskočí západka.
Pootočím doprava, uvolní se a vyskočí vám do ruky madlo na přenášení.
Jednoduché, efektní a opravdu funkční řešení.
Hlavně to vyskakování rukojeti kufru se neomrzí.
Motorka má spoustu nádherně zpracovaných částí jako zajímavě umístěné přední blinkry nebo inteligentní tísňové volání schované v krabičce na řídítkách, které vypadá, jako že odpaluje jadernou nálož.
Příplatkový akrapovič vypadá skvěle a dává motorce nádherný hluboký hlas.
Karbon pack a kovaná kola nemají chybu.
S 1000 XR je perfektně zpracovaná motorka s mimořádným výkonem a velmi dobrou ergonomií.
Díky tomu všemu je to zajímavá kombinace sportovní mašiny a cesťáku.
Při jízdě je pohodlná a pekelně rychlá.
Prostě motorka pro zábavu, která se ale umí uklidnit a dá se s ní cestovat tak daleko, jak vydržíte.
Motor je nádherně vyladěným čtyřválcem, který oproti standardním brutálním dvouválcům, jenž jsou v této kategorii hojně rozšířené, nabízí kultivovanější a hodně sportovní zážitek.
Přesné řazení za jízdy ani necítíte, prostě jenom pohnete nohou a je tam kvalt.
Žádné cvakání, loupání - nic, jen čistý výkon a skvělý požitek ze sportovní jízdy.
Jestli tohle máte rádi, nechcete se krčit na sportovní motorce a občas se rádi vypravíte někam dál, tahle motorka je zajímavou alternativou k běžným cesťákům.
Ze všeho nejdřív je třeba si ujasnit, jestli chcete maximálně nabušenou motorku na nedělní výplach mozku a na parádu, nebo na obojí zmíněné a ještě k tomu na výlety, cestování a každodenní nákupy, zkrátka mašinu pořád pekelně rychlou, přitom ale praktickou.
Nápad do peněženky? Může, ale nemusí.
Námi testovaná konfigurace je jakousi cestovní M variací, kterou se cenově dostáváme dokonce o 50 000,- výš, než kolik stojí M 1000 XR v základní konfiguraci.
Jak je to možné, na to si odpovíme v dalším odstavci.
Cenový rozdíl totiž může být i výrazně ve prospěch S, i když jsou určité věci, které stoprocentně zakliknete i u něj.
Těžko ho tedy koupíte za startovacích 469 000,-.
Za ně dostanete černou motorku bez elektronického podvozku, rychlořazení, tempomatu, vyhřívaných rukojetí… No jako asi by to šlo, ale stejně tam aspoň těch cca 44 000,- za balíčky Dynamic a Touring přihodíte a jsme rázem na 513 350,-.
Prolomili jsme půlmilionovou hranici, za to ale máme moderně vybavenou sportovně cestovní motorku.
Jenže konfigurátor je černá díra na peníze, já chtěl obyčejnou barvu ale pár věcí z testovačky plus karbonové ráfky a šup, je tam 676 000,- ...
Ale povedlo se mi proti testovačce ušetřit desítku!
M nebo M? Je totiž v M Paketu, což na první pohled znamená absurdní bílou barvu.
Absurdní proto, že je to ta nejobyčejnější bílá barva se samolepkami, co ani nejsou pod lakem.
Tímhle je BMW už docela vyhlášené, ale když to zákazníkům nevadí…
Naštěstí příplatek lehce přes 76 000,- není jenom o barvě.
Je v něm řetěz M Endurance, sportovní koncovka Akrapovič, sportovní sedlo v jedné ze tří výšek, tmavý nízký štítek, GPS lap timer, lehká baterie a hlavně kovaná nebo karbonová kola, přičemž hlavně ta druhá jmenovaná, o dalších 1,5 kg lehčí než kovaná, mají zásadní vliv na ovladatelnost.
Tím se vaše S dostane dost blízko vrcholnému M, jenže na rozdíl od něj máte ve výbavě díky balíčku Touring centrální stojan, kryty rukojetí nebo zadní nosič s madly pro spolujezdce čímž na něj můžete dát top case a navíc ho můžete dovybavit pevnými bočními kufry, jak vidíte na fotkách.
To prostě čistě sportovní M nedovede, alespoň ne v sériovém stavu.
Testovačka má navíc ještě SOS tlačítko a 5letou tovární záruku, suma sumárum 686 303,-.
Ať už vám z konfigurátoru vypadne jakákoli částka, vždy dostanete řadový čtyřválec o objemu 999 cm3, který sice vychází ze superbiku S 1000 RR, pořád je ale bez variabilního časování ventilů Shift Cam a nabídne „jenom“ 170 koní.
Jenom? Vždyť to je proti předchozím letům nárůst o pět koní a pořád je to o dost víc, než měla první R1 a jen o 8 koní méně než měla GSX-R1000 K5, u které se, říká se, BMW při zahájení vývoje řadového čtyřválce inspirovalo.
Za meziroční nárůst výkonu mohou zvětšené sací kanály spolu s upravenou jednotku motoru, to vše při plněný normy Euro 5+.
Tehdy v Suzu… ehm v BMW udělali skvělou práci, protože ten motor je opravdový poklad.
Má všechno, co byste kdy od řadového čtyřválce chtěli a ještě něco navíc.
Má charisma.
To napovídá, že není úplně sametově vyvážený, jako třeba litr od Kawasaki ve Versysu či Ninje, ale v téhle motorce chcete přeci jenom něco trochu jiného.
Už když ho nastartujete a on tím svým typickým způsobem výhružně štěkne do otáček, aby si potom chvíli držel docela vysoký volnoběh, napovídá, že tohle rozhodně nebude bezpohlavní jízda.
A i celková trochu hrubá mechanika jeho vnitřností připomíná závodní původ tohohle agregát, který se připomene kdykoli trochu víc otočíte pravačkou.
Rychlosti v převodovce tady nejsou kvůli ničemu jinému, než aby vám určovaly míru, jakou bude S 1000 XR zrychlovat.
Tenhle čtyřválec je totiž mimořádně pružný.
S lehkým zvukovým protestem po otočení plynu nadoraz si nechá líbit jízdu obcí na šestku ve 40 km/h, při 50 km/h už ale reaguje krásně čistě, a po skončení obce se velmi rychle se na tachometru objeví stovka, v tu chvíli se motor začne nadechovat a vám začne být obyčejná zapadlá okreska úzká, takže radši zaklapnete.
A teď zpátky k řazení a jeho vlivu na zrychlování.
Chcete intenzivnější zážitek? Dejte si to na čtyřku, kterou tam sklepnete perfektně fungujícím oboustranným rychlořazením s tužší a trochu gumovou odezvou.
Start od značky už si nic nezadá s čistokrevným sportovním bikem s nepohodlnou jízdní pozicí, a když to samé opakuju na dvojku, s příchodem vrchních otáček přední kolo nekompromisně stoupá vzhůru.
Cert vem, že tady není Shift Cam, ostrá vačka do akce přichází až v 9 000 otáčkách, tedy v době, kdy má S 1000 vrchol krouťáku na dosah a dychtivě letí v před.
Je vážně úctyhodné, jak se motor sbírá a letí dopředu, a to má přitom delší sekundární převod a poslední tři kvalty než M.
Dejte dopředu o zub menší kolečko a na výjezdu ze zatáček necháte celé slavné M daleko za sebou.
Tohle silniční naladění na nejpoužitelnější otáčky je moc fajn a mně stačilo pro hodně svižné svezení nechávat ve skříni trojku, na otevřené silnici občas padla čtyřka a i tam se občas ozvala kontrola trakce lehce mě chytající za triko, to abych věděl, že mě hlídá.
Když jsem naopak na užší silnici dal i dvojku, dělly se věci… A ty se dějou, i když v režimu Dynamic Pro zavřete plyn.
To se při brždění motorem z příplatkového výfuku ozývá bublání a chroptění, takže v obci pořád přidávám a ubírám jak malej kluk.
Je to přitom takové distingované, nic sprostého, abych si přitom připadal jako úplný puberťák, prostě skvělá zábava pro zralého muže duchem stále mladého.
Je to ale také možná tím, že tu je nízké sportovní plexi, nejslabší článek celého M paketu.
Jak je nízké, tak dělá hluk v přilbě, kterým přehluší jakýkoli výfuk a já se proklínal, že jsem si zapomněl špunty.
Je to možná také tím, že nasadit na dálnici 150 není absolutně žádný problém, XR to dá naprosto nerušeně s prstem v nose.
Každopádně konfigurovat ho já, nalikám si vyšší turistické plégo, za které se schovám.
Tohle je taková drobnost, kterou u BMW možná nečekáte stejně jako lehké vibrace do řídítek.
Ty jsou ale z mého pohledu na úrovní, že vás překvapí, ale nešokují a nerozmrzí a naopak když taháte, dodá to náboj navíc.
Z praktické cestovatelské stránky je také spotřeba, ale mých 7,5 litru na 100 km nebude moc relevantních.
Ono si těch 170 koní něco vezme a nechte je tam jen tak ležet, když tam jsou…
Na druhou stranu to ale, a to je výhoda téhle řadové koncepce, můžete bez výčitek svědomí v klidu udělat.
Jak je jemný, nestane se, že by vás neustálým visením na plynu poňoukal k tomu, ať zase taháte, že se nudí a cítí se nevyužitý.
Kdepak.
Chcete se toulat a loudat? Nemá s tím vůbec žádný problém.
No dobře, na ostrou mapu v režimu Dynamic Pro by rýpal možná lehkou nerozhodnost ve městě při konstantní jízdě našel, ale zase - mám tady superbikový motor se 170 kobylami, chci sterilní motorku nebo živé zvíře?
Elektronika je zkrátka mocná čarodějka ale musím se přiznat, že jí tady na mě chvílemi bylo už moc.
Je to samozřejmě o zvyku ale třeba první rozjezd, potom druhý, třetí… Odezva na pokyny pravačky je fajn, ale v kombinaci s trochu nečitelným záběrem spojky jsem si připadal jak začátečník.
A když k tomu připočtete Hill Hold Control, může to vyvrcholit potupným chcípnutím na světlech před kolonou aut.
„Hlavně že má motorku za 3/4 milionu, ale rozjet se neumí!“, jako by se mi vpalovalo do zad od lidí v autech.
Motorka naštěstí rychle navrčí, dám víc plynu a jsem pryč, ve finále to v autech ani nezaregistrovali, protože ještě hledali, kde mají jedničku.
Tím nechci říct, že je to otravný asistent.
Jeho použití je intuitivní, stačí při zastavení trošku víc zamáčknout brzdu a motorka v kopci drží sama, pak taky dokáže zjednodušit práci, když s plně naloženou mašinou a spolujezdce za sebou musíte stát a rozjíždět se v kopci, ale chce to zkrátka zvyk.
A i když si zvyknete, může být jízda trochu jako digihra.
Když zjistíte, že je elektronika fakt dobrá a odevzdáte se jí, vlastně jen točíte pravou rukojetí, mačkáte brzdu, šlapete po řadičce a je úplně jedno, jak to děláte a jakou silnici či situaci motorce předhodíte, ona si to přebere a vyřeší.
Ano, trochu přeháním, fyzikální zákony neohne ani BMW, každopádně oneni pocit neohroženosti je zrádný.
A jsou tu i limity vyplývající z konstrukce sporttourerera na 17palcových kolech.
Tohle prostě není GS ve verzi Trophy, o to víc tady musím ocenit přínos elektronického podvozku.
GS je pohodlná motorka sama o sobě, navíc má telelever vpředu, jenže XR je sportovec s nižšími zdvihy, přesto rozbité silnice polyká s naprostou grácií.
Chce to chvíli vnímat podvozek a jeho chování, abyste poznali, že v komfortním režimu drtivá většina malých nerovností prostě zmizí.
Na palubě se neobjevuje žádné otravné ťukání do rukou nebo naklepávání zadku, a když přijde větší rána, dostanete jí utlumenou podobně, jako když paličku na maso obalíte bublinkovou fólií.
Přitom když svištíte v tempu, je motorka překvapivě jistá, pevná a přesná.
V režimu Dynamic dostanete přesnosti ještě víc, motorka ztuhne, dá vám vědět úplně o všem, co se pod vámi děje a vy si můžete dovolit ještě víc.
Přitom ale zůstává překvapivě pohodlná.
Vlastně ani jeden režim není pro jakoukoli jízdu nijak limitující, je to spíš o tom, na jakou charakteristiku máte chuť.
Nezbývá nic jiného, než se zabavit rychlostí.
A té má XR na rozdávání.
Díky 17palcovým kolům motorka zatáčí hbitě a stačí jen malý impulz do řídítek, aby padla do náklonu.
Kdo doteď jezdil na sportech nebo naháčích, bude si muset zvyknout, že do vinglu padá z trochu větší výšky, ale to je celé.
Tyto sportovní štafle na 150mm zdvizích zatáčí zatraceně rychle, a to tu nejsou karbonové ráfky.
Udávaná provozní hmotnost 227 kilogramů není na tak velkou motorku vůbec špatné číslo.
Jediný moment, kdy je opravdu cítíte, je při manipulaci na místě.
To je prostě velká motorka s vyšším těžištěm.
Jak se ale rozjedete, většina z váhy zmizí a vy si užíváte hodně rychlé svezení.
Jediné, co si při takovém používání říkám, že by tu mohly být o fous lepší brzdy.
Nemusely by to být nutně modré kotvy z Emka, ale dát třeba trochu jinou směs destiček a hlavně radiální pumpu, bylo by to veselejší.
Při běžné jízdě je vše naprosto dostatečné, brzdy potřebnou sílu mají a i přes typicky tužší pocit na páčce se dobře dávkují, ale když jde do tuhého, letí se a člověk ví, jak fungují Stylemy na Multistradě za stejné peníze, tak by to prostě mohlo být lepší.
Jenže proti němu si budete hovět ve větším pohodlí.
Určitě to platí pro záda, tady se sedí dost vzpřímeně s rukama uvolněně položenýma na 780 mm širokých kormidlech a taky to platí pro kolena a kyčle, které mají dokonce o něco menší úhel než u předchozího modelového ročníku.
Jednou ze změn je totiž o 10 mm vyšší sedlo (850 mm).
Jenže to stejně není moc relevantní údaj.
Jednak si můžete configovat vyšší a nižší sedla, my navíc měli v testu verzi s M sportovní sedlem, kde je vše zase trochu jinak.
Musím ale ocenit, že zmizel ten proslulý „lavor“ (i u standardního sedla), do kterého jste uložili své ctěné pozadí ale už jste se nijak nehnuli.
Při jízdě ani nešlo pořádně vysednout, protože mělo hrozně vysoké boční hrany, jako by vám chtělo připomenout, že tohle není sporťák.
To je tady o dost lepší.
Trošku si ale říkám, že motorka za tyhle peníze by měla mít v sérii sedlo nastavitelné do dvou poloh a taky bych se nad M sedlem dvakrát rozmyslel stran pohodlí na dlouhé cesty, mě z něj regulérně bolel zadek.
To je částečně způsobené další typickou nectností XR, kterou je malý předozadní prostor v sedle.
Zatímco do stran už se hýbat můžete, víc dopředu nebo víc dozadu si moc nesednete a přerostlejší řízci se do sedla prostě zapasují a nehnou se vůbec.
S XR a M XR jsou docela jiné motorky, ale hlavně svým zaměřením.
Pocity, které vám na silnici při jízdě dají, jsou nakonec dost podobné.
I slabší S 1000 XR je doslova adrenalinová bomba, která je pohodlnější a praktičtější.
Drobné Euro 5+ změny mu prospěly, byť to nejsou věci zásadně měnící jeho charakter.
Výkonnější motor je fajn, stejně jako ještě citlivější podvozek, hladší rychlořazení nebo méně lavorovité sedlo.
Příjemné jsou i další „čachry“ v rámci výbavy.
Krom toho, že má tohle XR lakovaný přední „zobák“, má už v základu bezklíčový přístup, kvůli tomu silnější 12Ah baterku, USB zásuvku a světlomet Pro s denním svícením a přisvěcováním do zatáček.
Nebezpečná raketa je tím lepší, čím rychleji jede.
Když BMW poprvé zvalo Sršně na projížďku s novým M 1000 XR, neudělalo mu příliš radost.
Motorka totiž nebyla zajetá.
A tak měla omezené otáčky.
Teď je ale všechno jinak a konečně si Pepa může sednout na naprosto odjištěnou zbraň.
Ano, na tuhle raketu by opravdu měl být zbrojní průkaz, protože jede neuvěřitelně rychle.
Ale také fantasticky!
Brutální zrychlení, nebezpečná rychlost a čím jezdec jede rychleji, tím se cítí lépe.
A změna směru jízdy je dokonalá.
A přidejme k tomu ještě semi-aktivní podvozek, který dokáže číst stav a povrch vozovky.
A pozná, jestli jedu jako blázen, nebo normálně.
Tohle je prostě opravdové M na dvou kolech.
Dvojtest BMW M 1000 XR a S 1000 XR - keď písmená S a M znamenajú čistú radosť - motoride.sk
Velka skoda, ze nemame tvoje porovnanie s Mulistrada V4 RS. Pro hnidopichy upresnime….
Na m-kovy xr origo kufry nejdou.
Jinej zadek než eskova verze…..
Vaše spolupráce je pro nás velmi důležitá při udržování našeho fóra jako bezpečného a příjemného místa pro všechny uživatele.
Chceme, aby naše komunita zůstala respektující a přátelská, a vaše angažovanost přispívá k tomuto cíli.
Není zapnut JavaScript.
Tento text má být nahrazen přehrávačem.
Podívejte se na krátké video z testování novinky od německé značky BMW.
Čtyřválce BMW 2025: Brutální výkon a imp…
7.4.2025
Otevírám plyn superbiku S 1…
Suzuki GSX-S1000GX vs BMW S 1000 XR vs Y…
Každý máme představu o moto…
První cesta do Rumunska 2024 4.12.2024
Autovlakem do Košic a pak t…
BMW S 1000 XR: Rozumný nerozum
14.10.2024
Všechnu slávu a záři reflek…
BMW představuje nové M 1000 XR i standar...
27.10.2023
BMW představilo svoje dvouh…
Odpoledne na Sedlo 3.10.2023
podzimní výjezd na Červenoh…
První test Jawa 730 Twin: Tak jaká je?
Nekompromisní střelu pro extrémně rychlé cestování.
Sportovně-cestovní enduro? To je ale blbost, co?
Sportovně-cestovní enduro? To se přece vzájemně vylučuje!
Omyl, dámy a pánové. Jsou lidi, kterým to smysl dává naprosto dokonalý a já se k nim hrdě hlásím.