Tramvaj je kolejové vozidlo určené primárně pro provoz v městských ulicích. Původně se název vztahoval na samotnou kolejovou dráhu, ale metonymickým přenosem se význam posunul na označení vozidla městské hromadné dopravy. Tento termín pochází z anglického slova tramway (tram označovalo trám, kolej nebo důlní vozík, way cestu), které se zpočátku užívalo u důlních a průmyslových železnic.
Označení tram pro kolej pravděpodobně vzniklo v saských dolech, kde se na podlahy štol a chodeb kladly trámy pro usnadnění přepravy důlních vozíků. Do trámů byla posléze vyhloubena drážka a vozíky byly opatřeny kolíkem klouzajícím v drážce pro bezpečné vedení po trati, čímž vznikl jeden z předchůdců železnice. V minulosti se tramvaj (dráha či vozidlo) nazývala pouliční nebo elektrická dráha, hovorově též elektrika (srov. električka v současné spisovné slovenštině).
Vzdálenějšími předchůdci tramvají byly kolejové vozíky v dolech a továrnách s dřevěnými nebo litinovými kolejemi s vodicím žlábkem. Velikost i rychlost těchto vozíků omezovala rychlost člověka nebo tažných zvířat, stejně jako nedostatečné brzdy a slabé, křehké koleje.
Historický vývoj tramvajové dopravy
První linka koněspřežné tramvaje pro dopravu osob na kolejích vznikla z linky na dopravu kamene u Swansea (Wales) a zahájila provoz v roce 1807. Další linky vznikaly ojediněle a byly považovány spíše za atrakci a technický výstřelek až do 30. let 19. století. Tehdy vzniklo několik železničních linek ve Spojených státech a na evropském kontinentě, včetně tratě České Budějovice - Linec a Norimberk - Mnichov. Skutečné městské tramvaje se však začaly rozvíjet s rozšiřováním měst až ve druhé polovině 19. století, zejména v USA (linka New York - Haarlem 1835, Baltimore, New Orleans) a v Evropě.
Městské dráhy začínaly s koněspřežným provozem v době, kdy na dálkových (železničních) dráhách již byli koně víceméně vytlačeni parní trakcí. Konstrukce prvních tramvajových vozů vycházela z tehdejších železničních vagónů, ovšem ve zmenšené a odlehčené podobě, která umožňovala tažení koňmi a projíždění ostrými oblouky v městských ulicích.
Koněspřežné tramvajové dráhy byly poměrně brzy nahrazeny tramvajemi s jiným pohonem, který se ale dosti dlouho hledal. Vedle parních tramvají se stavěly tramvaje poháněné stlačeným vzduchem, spalovacím motorem, tažené podzemním lanem a konečně s elektrickým pohonem.
Elektrická trakce a její výzvy
Elektrická tramvaj má řadu nesporných výhod, technický problém však představoval odběr elektrické energie z nadzemního trolejového vedení o vysokém napětí. Proto se koncem 19. a na počátku 20. století hledaly i jiné způsoby přívodu elektrické energie, jako například akumulátorový, boční nebo spodní přívod z provozní kolejnice.
Velký rozmach elektrické tramvajové dopravy nastal od poslední třetiny 19. století až do první světové války. S technickým vývojem větších, úspornějších a spolehlivějších autobusů se rozvoj tramvajové dopravy téměř zastavil ve 30. letech. Američtí výrobci na to reagovali velkým projektem technického sjednocování, který by umožnil hromadnou výrobu a snížení cen. Tento systém PCC sice zásadně ovlivnil konstrukci tramvají až dodnes, nový rozkvět tramvajové dopravy nastal až ke konci 20. století. Příčinami je vedle technického pokroku tramvají čistší provoz bez znečišťování vzduchu, menší hluk i odpor proti zadrátovaným centrům hlavně historických evropských měst. Tramvaje se vracejí hlavně na periferie velkých měst, méně do jejich center.
Konstrukce a typy tramvají
V mnoha městech, zejména menších, byl v období rozkvětu kolem roku 1900 pro tramvaje zvolen menší rozchod kolejí, typicky 1000 mm. Jak ale nároky na přepravní kapacitu rostly, stal se standardem normální rozchod 1435 mm, stejně jako na železnici. Téměř všechny tramvajové sítě s menším rozchodem v bohatších zemích světa byly v průběhu 20. století zrušeny.
Kloubové a článkové tramvaje
Kloubové či článkové tramvaje jsou dvou- nebo vícedílné tramvaje, jejichž výhodou je vyšší kapacita než u klasických jednodílných vozů, případně s vlečným vozem. Jednotlivé díly kloubové tramvaje jsou spojeny přechodovým spojem - kloubem a přechodovým měchem, který vytváří vnější plášť přechodového spoje mezi oběma díly. Moderní tramvajové vozy jsou zpravidla vícečlánkové, salón pro cestující je tak společný a průchozí po celé délce vozidla, čímž je docíleno vyšší přepravní kapacity soupravy i úspory personálu.
Od 60. let 20. století vyráběla v Československu kloubové tramvaje ČKD Tatra. Vůbec prvním typem byla Tatra K1 z roku 1964. K dalším typům z ČKD patří Tatra K2, Tatra K5, Tatra KT4, Tatra KT8D5, Tatra RT6N1, Tatra RT8D5, Tatra RT6S a Tatra KT8D5N.
Historické výrobce a současnost
První české tramvaje vyrobila továrna Františka Ringhoffera v roce 1876 pro pražskou koňku. Jednalo se o otevřené vlečné vozy. Od druhé poloviny 90. let 19. století vyráběly Ringhofferovy závody i elektrické tramvaje - pražský vozový park byl v první polovině 20. století tvořen téměř výhradně vozy od Ringhoffera.
Po druhé světové válce byla Ringhofferova továrna znárodněna a přejmenována na Vagónku Tatra Smíchov, která byla později začleněna do podniku ČKD. ČKD se zároveň na dlouhou dobu stala jediným výrobcem tramvají v ČR. V 90. letech 20. století začala vyrábět tramvaje také Škoda Dopravní technika (pozdější Škoda Transportation) a Inekon Trams.
Již mezi lety 1904 a 1911 jezdila dvoupodlažní (patrová) tramvaj v japonské Osace. V první polovině 20. století byly dvoupodlažní tramvaje (vedle patrových autobusů, tzv. double-deckerů) k vidění v Londýně, ale i v mnoha dalších britských městech.
Specifika brzdění tramvají
Tramvaj má oproti automobilům, trolejbusům a nákladním autům delší brzdnou dráhu. Zatímco tyto vozidla na silnici mohou uhýbat, tramvaj je vázána kolejemi. Prudké brzdění je v tramvaji pro cestující velmi nepříjemné, jelikož se mohou zranit, proto se používá spíše jako extrémní řešení.
Typy brzd a jejich účinnost
Nejúčinnější brzdou je elektrodynamická brzda. Paradoxně však brzdí málo, když dojde ke sklouznutí kol (adheze kol přesáhne svůj limit vzhledem k rychlosti a nečistotám na kolejích). V takovém případě brzdí pouze elektromagnetická brzda. Nouzové brzdy, jako je například čelisťová (mechanická) brzda, mohou při nesprávném použití způsobit štiplavý zápach spáleniny a při vyšší rychlosti znamenají výrazně horší brzdění.
Brzdná dráha tramvaje při použití nouzových brzd při rychlosti 55 km/h je přibližně 90-100 metrů. Je to dáno tím, že jde o kov na kov a kola se nedeformují jako pneumatiky. Standardní tramvajová souprava o délce cca 30 metrů a hmotnosti 30-40 tun (prázdná) má vzhledem k těmto faktorům specifické brzdné vlastnosti.
Citlivost na nedostatečnou údržbu a provozní prostředky je u tramvají vyšší než u jiných vozidel. Zatímco na špatném asfaltovém povrchu lze jezdit vyšší rychlostí, neudržované koleje nedovolí plnou rychlost. Například některé tramvajové tratě v Rusku jsou ve špatném stavu a maximální rychlost je zde jen asi 20 až 30 km za hodinu, což může být argument pro likvidaci tramvajových systémů. Při kvalitní údržbě se maximální rychlost pohybuje od 50 km/h nahoru.
Role a použití zvonku u tramvají
Mnoho lidí si dělá z řidičů tramvají legraci kvůli častému používání zvonků. Říká se, že mají místo brzdy zvonek, ale realita je složitější. Ovládání tramvaje bývá velmi složité a zvonek slouží jako jedna z hlavních možností, jak dát najevo svou přítomnost a předejít nebezpečným situacím.
Důvody pro používání zvonku
Řidiči tramvají musejí neustále předvídat dopravní situace s předstihem 100-200 metrů a reagovat na potenciální nebezpečí. Zvonek je klíčový pro upozornění ostatních účastníků provozu, například řidičů, kteří se snaží odbočit vlevo přes tramvajový pás. Dále slouží k upozornění chodců, kteří často přebíhají koleje a nejsou si plně vědomi blížící se tramvaje.
Podle drážního zákona musí tramvaj zvonit při každém rozjezdu. Zvukové znamení je výstražné, jelikož tramvaj, poháněná elektromotorem, není při rozjezdu příliš slyšet. V rizikových situacích, kdy tramvaj nemůže uhýbat, je prudké brzdění jedinou možností, ale pro cestující je nebezpečné. Zvonění tak slouží jako prevence před nutností takového brzdění.
Někteří řidiči sice zvonek používají, ale zákon jeho používání v určitých situacích zakazuje, což je pro mnohé nepochopitelné. Zvonek je v podstatě zvukové výstražné znamení, které dává najevo: "Jsem tramvaj a jedu, dávej pozor!".
Zákon o provozu na veřejných komunikacích stanovuje pravidla pro zvuková znamení. U automobilů musí být zvukové znamení nepřerušované, nekolísavé a z jednoho tónu. Pravidla pro tramvaje se řídí drážním zákonem, nikoli silničním.
Křižovatky s tramvajemi
Zajímavosti a souvislosti
Vozidla Tatra T3 jsou nejpočetnějším typem tramvaje vůbec. V Praze jezdí i historická tramvaj z továrny Františka Ringhoffera z 20. let 20. století.
Profesionální cyklista Tomáš Bábek, který je vicemistrem světa a dvojnásobným mistrem Evropy v dráhové cyklistice, se občas pohybuje i v brněnské veřejné dopravě. Vzhledem k tomu, že bydlí v centru, často využívá MHD. Oceňuje, že díky ní je všude rychleji a nemusí řešit parkování.
Bábek upozorňuje na nebezpečí nástupních a výstupních ostrůvků, kde by řidiči MHD měli dávat přednost cestujícím a chovat se obezřetně. Také apeluje na řidiče automobilů, aby si uvědomili, že brzdná dráha autobusu nebo tramvaje je delší, a proto by měli předvídat.
Někteří lidé se domnívají, že zvonek tramvaje je jen pro parádu, ale jak vysvětluje cyklista Tomáš Bábek, je to spíše záchrana v situacích, kdy ovládání tramvaje bývá velmi složité. Řidiči MHD si zaslouží toleranci, protože se často snaží zabránit dopravním kolizím.
Sleva na jízdném by podle Bábka přilákala nové cestující. Hlavní výhodou MHD je úspora času. Autobusy jsou nyní vybaveny stojany na kola, které však Bábek osobně nevyužívá, protože je na své kolo velmi opatrný.
V minulosti se vyskytly i kuriózní situace, jako například ztráta zvonku z vozu 5572 v Praze, která vyvolala značnou aféru a byla přivolána i Policie ČR. Existuje také zájem o koupi funkčních elektrických tramvajových zvonců, ale jejich prodej je často omezen zákonem.