Brzdové kotouče, stejně jako brzdové destičky a brzdové třmeny jsou důležitou součástí celého brzdového systému.
Kotouč může svým tvarem napomáhat chlazení a zamezit tak vadnutí brzd z přehřívání a tím také výrazně prodloužit životnost brzdových destiček.
Náhradní brzdový kotouč o průměru 190mm je vhodný pro stroje CPI, Honda, MBK, Yamaha.
Brzdový kotouč vhodný pro Zündapp KS 80 a KS 50 Typ 530.
Použitelný na uvedené modely.
Náhradní multi brzdový kotouč, o průměru 190mm, je vhodný pro velké množství skútrů Aprilia, Benelli, CPI, Malaguti, MBK a Peugeot.
Brzdový kotouč od známého španělského výrobce NG Brake Disc, který už více než 20 let vyrábí brzdové kotouče pro motocykly, skútry a čtyřkolky.
Brzdové kotouče, spolu s brzdovými destičkami a třmeny, jsou klíčové součásti brzdového systému.
Tvar kotouče může přispět k lepšímu chlazení, čímž se zabrání přehřívání brzd a prodlouží se životnost brzdových destiček.
TIP: Máte-li už brzdové kotouče vybrané, podívejte se na naše vybavení do dílny, oleje pro dvoutaktní a čtyřtaktní motory, širokou nabídku pneumatik a baterií pro skútr, reklamních předmětů, nebo dárkového moto oblečení.
Kotoučové brzdy fungují na principu tření brzdových destiček o brzdový kotouč pomocí hydraulického systému.
Kotouč je upevněn ke kolu a pomocí tření brzdových destiček o kotouč, se kolo zpomaluje.
Dochází tak k přeměně pohybové energie na teplo.
V motocyklovém odvětví se první kotoučové brzdy objevily v roce 1962.
Jejich vývoj od té doby zaznamenal obrovský krok kupředu a kotoučové brzdy jsou dnes mnohem promyšlenější a účinnější.
Toto jsou kotouče s vyvrtanými drážkami nebo dírami, díky nimž se mohou chlubit několika speciálními vlastnostmi.
Vrtané a drážkové kotouče si lépe poradí s nečistotami a prachem, mnohem rychleji také odvádějí dešťovou vodu, jsou tak mnohem méně kluzké a fungují lépe.
Plovoucí kotouče se volně pohybují na čepech i lehce laterálně (do stran).
Plovoucí kotouče se skládají z vnitřního unašeče a vnějšího brzdného prstence.
Díky pohyblivému spojení těchto dvou částí se dokáží kotouče lépe přizpůsobit poloze brzdového třMenu.
Výhodou je to, že zabraňují přenosu tepla z brzdy do náboje kola.
Uchycení také dává prostor k roztažení kotouče, když se třením zahřeje, a tak nezpůsobuje napětí, které by mohlo vést k případnému zkroucení.
Umožňuje také lepší vycentrování kotouče při použití s pevným třmenem.
Tyto kotouče jsou na trhu relativně nové.
Jsou děrované a na vnější straně konturované, což přináší snížení hmotnosti v porovnání se standardním kulatým kotoučem.
Umožňují také lepší odvod tepla.
Správné přizpůsobení destiček kotouči je důležité pro optimální výkon vašeho nového kotouče a destiček.
Brzděte pomalu a postupně, vyhněte se náhlému a ostrému brzdění, dokud si nebude jisti, že je nový kotouč správně zajetý.
Brzdový systém je jedním z vůbec nejdůležitějších bezpečnostních prvků automobilů.
Současné automobily představují velmi komplexní záležitost, která může být pro spoustu uživatelů už natolik složitá, že je pro ně nepředstavitelné orientovat se v technice skrývající se pod líbivými tvary karoserie.
Dnes už to v podstatě není potřeba, o všechno se postará v rámci poprodejních služeb výrobce.
V případě některých klíčových systémů vozu by ale měl mít o jejich fungování, a především údržbě alespoň minimální povědomí i úplný laik.
Brzdový systém je přesně ten případ.
Pokud se pokazí něco na motoru, nenastartujete, případně vůz někde odstavíte.
V zásadě se nic neděje.
Brzdových systémů obecně známe větší množství.
Drtivá většina osobních automobilů využívá hydraulicky ovládané třecí brzdy (existují také mechanické, vzduchové nebo třeba kombinované), přičemž v případě třecích brzd najdete na automobilech velice často brzdy bubnové a u každého dnešního osobního automobilu pak stoprocentně budou alespoň na jedné nápravě kotoučové brzdy.
Ačkoliv bubny se v poslední době daly spíše na ústup, do budoucna se zdá, že by se mohly vrátit.
Mají totiž své výhody.
Například neprodukují tolik prachových částic.
V kombinaci s čím dál častějšími elektromobily využívajícími brzdění pomocí rekuperace pak nejsou na brzdy kladeny tak velké nároky, takže není nezbytně nutné nasazovat obecně výkonnější kotoučové brzdy.
Proto třeba i velmi drahý a těžký elektromobil Škoda Enyaq má na zadní nápravě bubny, což by bylo v případě konvenčního motoru vzhledem k hmotnosti vozu nemyslitelné.
Teorie říká, že kotoučové brzdy jsou takové, u kterých třecí síly vznikají mezi částmi spojenými s pevnou částí vozu (neboli brzdovými destičkami) a otáčícím se kotoučem (teoreticky jich může být i více).
Výhodou je oproti bubnovým brzdám zejména vyšší výkon v kombinaci s nižší hmotností brzdy.
Naopak nevýhodou jsou nutné větší ovládací síly, případně vyšší vliv nečistot na funkci brzd.
Proto se u terénních vozů často objevují bubny.
U aktuálních automobilů najdete brzdové kotouče přímo u kol, v minulosti se ale objevila řešení s kotouči umístěnými u rozvodovky.
Výrazně se tím zvýšila pracnost v případě výměny destiček, ale na druhou stranu klesla také neodpružená hmotnost.
Kotouče samotné se dále liší podle své konstrukce.
Nejjednodušší řešení představují ploché kotouče, u kterých ale kvůli krátké cestě průchodu tepla z kotouče k ložiskům kol dochází k jejich zahřívání.
Tento problém řeší dnes využívané takzvané hrncové kotouče.
Kotoučová brzda se dále dělí podle použitého materiálu.
Běžné jsou ocelové kotouče, u sportovních aut se můžeme setkat s karbon-keramickými kotouči.
Ty nabízejí vysokou odolnost, ale jsou násobně dražší.
Pro lepší odvod tepla jsou využívány (obvykle jen vpředu, u výkonnějších vozů ale také na obou nápravách) odvětrávané kotouče, levnější variantou jsou plné disky.
Protože jde o třecí brzdu, je jasné, že její životnost bude omezená.
Kolik přesně dokáže taková kotoučová brzda vydržet, to záleží především na stylu jízdy.
Jako první obvykle odejdou brzdové destičky, kotouč by měl zvládnout dvakrát až třikrát větší nájezd.
Logicky rovněž záleží na kvalitě výroby.
Produkt renomovaných značek, jako jsou třeba SKF, TWR, Brembo nebo Bosch samozřejmě vydrží více než nejlevnější dostupné alternativy.
Z pohledu uživatele je podstatné dokázat rozeznat moment, kdy je nutné brzdové obložení, případně i brzdový kotouč vyměnit.
V případě brzdových destiček ukáže u moderních automobilů jejich limitní opotřebení příslušná kontrolka na přístrojovém štítu.
U kotoučů pak výrobce předepisuje minimální tloušťku garantující správnou funkci.
Příliš sjeté kotouče se v extrémním případě mohou i zcela zbortit.
Občas se lze setkat s názorem, že je v případě druhé výměny destiček lepší rovnou vyměnit i kotouče, ale to nutně nemusí být pravda.
Pokud jsou sjeté rovnoměrně, stále vykazují dostatečnou tloušťku a nemají na sobě drážky, pak to není potřeba.
Naopak pokud je kotouč deformovaný, případně jsou na něm vidět nerovnosti, rozhodně se vyplatí jeho výměna spolu s destičkami.
Jestliže na takovýto kotouč dáte pouze nové destičky, vlivem nerovností se nebudou správně opotřebovávat a to jejich životnost výrazně zkrátí.
Samotná výměna brzdového obložení, popřípadě brzdového kotouče nebývá nic složitého.
V zásadě stačí odpojit senzor tloušťky brzdových destiček a povolit šrouby, pomocí kterých je uchycen brzdový třmen.
Z něj se vyjmou destičky a vymění se za nové.
Další povolený šroub následně uvolní i brzdový kotouč.
Během výměny je dále nutné odmastit brzdový kotouč, zatlačit pístek ve třmenu zpět (opět ideálně pomocí přípravku, ne pomocí kleští), protože nové destičky jsou silnější, opatrně očistit třmen od zapečeného prachu sjetých destiček, případně ošetřit čepy, po kterých se pohybují plovoucí třmeny.
Tento servisní zásah zvládne téměř každý svépomocí, zároveň ale také platí, že správná funkce brzd je pro bezpečnost naprosto klíčová.
Proto, pokud máte pochybnosti, si alespoň vezměte k ruce někoho zkušenějšího, případně vše přenechte odborníkům.
BRZDY na motorce: Skrytý systém, který ti ZACHRÁNÍ kůži
Brzdový systém je jedním z vůbec nejdůležitějších bezpečnostních prvků automobilů.
Současné automobily představují velmi komplexní záležitost, která může být pro spoustu uživatelů už natolik složitá, že je pro ně nepředstavitelné orientovat se v technice skrývající se pod líbivými tvary karoserie.
Dnes už to v podstatě není potřeba, o všechno se postará v rámci poprodejních služeb výrobce.
V případě některých klíčových systémů vozu by ale měl mít o jejich fungování, a především údržbě alespoň minimální povědomí i úplný laik.
Brzdový systém je přesně ten případ.
Pokud se pokazí něco na motoru, nenastartujete, případně vůz někde odstavíte.
V zásadě se nic neděje.
Brzdových systémů obecně známe větší množství.
Drtivá většina osobních automobilů využívá hydraulicky ovládané třecí brzdy (existují také mechanické, vzduchové nebo třeba kombinované), přičemž v případě třecích brzd najdete na automobilech velice často brzdy bubnové a u každého dnešního osobního automobilu pak stoprocentně budou alespoň na jedné nápravě kotoučové brzdy.
Ačkoliv bubny se v poslední době daly spíše na ústup, do budoucna se zdá, že by se mohly vrátit.
Mají totiž své výhody.
Například neprodukují tolik prachových částic.
V kombinaci s čím dál častějšími elektromobily využívajícími brzdění pomocí rekuperace pak nejsou na brzdy kladeny tak velké nároky, takže není nezbytně nutné nasazovat obecně výkonnější kotoučové brzdy.
Proto třeba i velmi drahý a těžký elektromobil Škoda Enyaq má na zadní nápravě bubny, což by bylo v případě konvenčního motoru vzhledem k hmotnosti vozu nemyslitelné.
Teorie říká, že kotoučové brzdy jsou takové, u kterých třecí síly vznikají mezi částmi spojenými s pevnou částí vozu (neboli brzdovými destičkami) a otáčícím se kotoučem (teoreticky jich může být i více).
Výhodou je oproti bubnovým brzdám zejména vyšší výkon v kombinaci s nižší hmotností brzdy.
Naopak nevýhodou jsou nutné větší ovládací síly, případně vyšší vliv nečistot na funkci brzd.
Proto se u terénních vozů často objevují bubny.
U aktuálních automobilů najdete brzdové kotouče přímo u kol, v minulosti se ale objevila řešení s kotouči umístěnými u rozvodovky.
Výrazně se tím zvýšila pracnost v případě výměny destiček, ale na druhou stranu klesla také neodpružená hmotnost.
Kotouče samotné se dále liší podle své konstrukce.
Nejjednodušší řešení představují ploché kotouče, u kterých ale kvůli krátké cestě průchodu tepla z kotouče k ložiskům kol dochází k jejich zahřívání.
Tento problém řeší dnes využívané takzvané hrncové kotouče.
Kotoučová brzda se dále dělí podle použitého materiálu.
Běžné jsou ocelové kotouče, u sportovních aut se můžeme setkat s karbon-keramickými kotouči.
Ty nabízejí vysokou odolnost, ale jsou násobně dražší.
Pro lepší odvod tepla jsou využívány (obvykle jen vpředu, u výkonnějších vozů ale také na obou nápravách) odvětrávané kotouče, levnější variantou jsou plné disky.
Protože jde o třecí brzdu, je jasné, že její životnost bude omezená.
Kolik přesně dokáže taková kotoučová brzda vydržet, to záleží především na stylu jízdy.
Jako první obvykle odejdou brzdové destičky, kotouč by měl zvládnout dvakrát až třikrát větší nájezd.
Logicky rovněž záleží na kvalitě výroby.
Produkt renomovaných značek, jako jsou třeba SKF, TWR, Brembo nebo Bosch samozřejmě vydrží více než nejlevnější dostupné alternativy.
Z pohledu uživatele je podstatné dokázat rozeznat moment, kdy je nutné brzdové obložení, případně i brzdový kotouč vyměnit.
V případě brzdových destiček ukáže u moderních automobilů jejich limitní opotřebení příslušná kontrolka na přístrojovém štítu.
U kotoučů pak výrobce předepisuje minimální tloušťku garantující správnou funkci.
Příliš sjeté kotouče se v extrémním případě mohou i zcela zbortit.
Občas se lze setkat s názorem, že je v případě druhé výměny destiček lepší rovnou vyměnit i kotouče, ale to nutně nemusí být pravda.
Pokud jsou sjeté rovnoměrně, stále vykazují dostatečnou tloušťku a nemají na sobě drážky, pak to není potřeba.
Naopak pokud je kotouč deformovaný, případně jsou na něm vidět nerovnosti, rozhodně se vyplatí jeho výměna spolu s destičkami.
Jestliže na takovýto kotouč dáte pouze nové destičky, vlivem nerovností se nebudou správně opotřebovávat a to jejich životnost výrazně zkrátí.
Samotná výměna brzdového obložení, popřípadě brzdového kotouče nebývá nic složitého.
V zásadě stačí odpojit senzor tloušťky brzdových destiček a povolit šrouby, pomocí kterých je uchycen brzdový třmen.
Z něj se vyjmou destičky a vymění se za nové.
Další povolený šroub následně uvolní i brzdový kotouč.
Během výměny je dále nutné odmastit brzdový kotouč, zatlačit pístek ve třmenu zpět (opět ideálně pomocí přípravku, ne pomocí kleští), protože nové destičky jsou silnější, opatrně očistit třmen od zapečeného prachu sjetých destiček, případně ošetřit čepy, po kterých se pohybují plovoucí třmeny.
Tento servisní zásah zvládne téměř každý svépomocí, zároveň ale také platí, že správná funkce brzd je pro bezpečnost naprosto klíčová.
Proto, pokud máte pochybnosti, si alespoň vezměte k ruce někoho zkušenějšího, případně vše přenechte odborníkům.