Citroën Saxo VTS: převodové poměry a řazení v koncepci a jízdní praxi

Poissy, 30. dubna 2026 - Před třiceti lety se Citroën výrazně zapsal do světa kompaktních sportovních vozů modelem Saxo VTS. Nebyl to jen městský vůz s atraktivními sportovními prvky, ale ztělesňoval jasnou vizi: nabídnout všem milovníkům řízení skutečný zážitek ze sportovní jízdy. Saxo VTS dokázal být spolehlivý, cenově dostupný a současně stvořený pro radost z jízdy.

K objasnění původu modelu Saxo VTS je třeba se vrátit k modelu AX. Ten byl uveden v roce 1986 a etabloval Citroën v segmentu sportovních městských vozů díky verzím AX Sport a AX GTi, které vynikaly precizním řízením a výborným poměrem výkonu k hmotnosti. V únoru 1996 přišlo Saxo jako nástupce AX v roli základního modelu značky. Ve stejném roce debutovalo Saxo VTR s motorem 1,6 l s 8 ventily a výkonem 90 k. Zatímco linie standardního modelu Saxo vytvořil italský designér Donato Coco, sportovní verze byla svěřena tehdy velmi mladému návrháři Gillesovi Vidalovi.

Vytvoření bodykitu pro verzi VTS bylo v Citroëně v roce 1996 jeho prvním úkolem. Gilles Vidal vytvořil návrh vozu s rozšířenými blatníky plynule integrovanymi do prahů a rozšířenými nárazníky. Saxo VTS klame tělem. Designem nijak nezdůrazňuje své schopnosti a zůstává spíše nenápadný - s označením 16V na zadních blatnících, chromovanou koncovkou výfuku a specifickými litými koly.

Přesto motor TU5J4 pod kapotou dosahuje výkonu 120 k při 6 600 ot./min a maximálních otáček 7 300 ot./min. Podvozek je silnou stránkou vozu. Přední náprava se vyznačuje chirurgickou přesností, posilovač řízení je ideálně nastaven a zadní část vozu flexibilně reaguje, jakmile řidič přidá plyn. Na klikatých silnicích si Saxo VTS dokáže poradit i s mnohem většími a výkonnějšími vozy.

Na konci roku 1997 došlo k první modernizaci sportovní řady a šestnáctiventilová verze opět získala označení „16v“, dříve používané u modelu ZX. Citroën zároveň rozšířil označení VTS i na dostupnější varianty. V roce 1999 prošel model Saxo výrazným faceliftem. Dostal světlomety mandlového tvaru, vypouklou kapotu a masku s velkými chevrony. Verze VTS byla modernizována, aniž by ztratila svůj charakter.

Hned po uvedení na trh Saxo VTS potvrdilo v závodech to, co naznačovalo na silnici. Závodní divize Citroën Sport kolem něj vybudovala celý závodní ekosystém: Saxo Cup, Saxo Challenge, Saxo Rallycross či Saxo Glace. Každá série měla vlastní pravidla, aby se co nejvíce jezdců mohlo zapojit do motorsportu s vozem, který byl k tomu přímo stvořen. Tento systém sloužil jako tréninková platforma pro celou generaci jezdců. Závodní jezdci jako Patrick Henry, Yoann Bonato, Marc Amourette nebo Pierre Llorach zde získávali první zkušenosti. Saxo VTS tak nebylo jen závodním autem, ale i školou sportovní jízdy.

Dnes se Saxo VTS stalo vyhledávaným sběratelským vozem. Zachovalé kusy jsou stále vzácnější a nadšenci neváhají cestovat po celé Francii, aby našli exemplář v dobrém stavu. Při příležitosti 30. výročí Citroën vzdává hold modelu, který svým způsobem ztělesňoval ducha značky: kreativní, dostupný a neuvěřitelně efektivní.

Technické základy Saxo VTS

Kompaktní hatchback v polovině 90. let. V roce 1996 uvedl Citroën model Saxo VTS jako vrcholnou variantu řady Saxo a přímého nástupce koncepce typu AX. Základem se stal zážehový čtyřválec TU5J4 o objemu 1,6 l se šestnáctiventilovým rozvodem a výkonem 120 k, spojený s pětistupňovou převodovkou s kratším stálým převodem. Klíčový parametr představovala hmotnost pouhých 935 kg, což zajistilo velmi příznivý poměr výkonu a hmotnosti. Motor dosahoval maxima při 6600 min⁻¹ a omezovač zasahoval kolem 7300 min⁻¹, maximální rychlost činila přibližně 205 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h probíhalo pod hranicí osmi sekund.

Konstrukčně Saxo VTS navázalo na principy typu AX z roku 1986, tedy minimalizaci hmotnosti a důraz na ovladatelnost. Karoserii standardního provedení navrhl Donato Coco, sportovní derivát VTS vytvořil Gilles Vidal. Úpravy zahrnovaly rozšířené blatníky a modifikované nárazníky a prahy, přičemž vizuální odlišení zůstalo relativně střídmé. Podvozek patřil k hlavním přednostem. Přední náprava nabízela velmi přesné vedení kol a přímou odezvu řízení, zadní část reagovala citlivě na změny zatížení a umožňovala aktivní práci s přenosem hmotnosti. Celkově působil neutrálně až lehce přetáčivě podle stylu jízdy, což spolu s nízkou hmotností zajišťovalo vysokou agilitu na technických tratích. Brzdová soustava využívala ventilované kotouče vpředu.

V roce 1997 došlo k úpravě označení a rozšíření řady VTS i na slabší motorizace, včetně verzí 1.6i 90 k, 1.6i 100 k a 1.4i 75 k. Facelift z roku 1999 přinesl nové světlomety nebo upravenou kapotu a masku, technický základ však zůstal zachován. Saxo VTS se výrazně prosadilo v motorsportu. Vznikly značkové série Saxo Cup, Saxo Challenge či rallycrossové a ledové šampionáty, založené na sériové technice. Konstrukční jednoduchost, odolnost a vyvážený podvozek umožnily nasazení v širokém spektru disciplín a vytvořily dostupnou platformu pro začínající jezdce. Významným výsledkem se stal juniorský titul WRC v roce 2001 pro posádku Sébastien Loeb a Daniel Elena s verzí Super 1600.

Prostor a jízdní charakter Saxo VTS

Třicet let od uvedení má Saxo VTS status vyhledávaného youngtimeru. Zachovalé exempláře ubývají, model se však stále objevuje v amatérských soutěžích. Saxo je v současnosti základním modelem automobilky Citroën, když nahradil konstrukčně zastaralý AX. O pohon se starají čtyři zážehové motory (1,0 1,1 1,4 a 1,6) a jeden vznětový (1,5 D). Saxo VTS se od slabších verzí liší kromě motoru, také opticky. Širší jsou nárazníky i na ně navazující blatníky. Podvozek je dostatečně tuhý, protože musí zvládat nejvyšší rychlost 205 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h pod devět sekund. Co se však příliš tuhé nezdá je karosérie, která má tendenci se mírně kroutit. S tím souvisí i zvýšený hluk přenášený od nerovností k posádce. Brzdy nemají s lehkým Saxem potíže, protože verze VTS je vybavena kotoučovými brzdami vpředu i vzadu.

Saxo VTS je velmi dobře ovladatelné, výborně se hodí jak pro jízdu v hustém městském provozu, tak i pro rychlou jízdu mimo město. Přední sedačky mají velmi dobré boční vedení. Vzadu je to s prostorem horší. Aby bylo dost místa nad hlavou, museli konstruktéři Saxa umístit zadní sedák velmi nízko, takže posez pro dospělé je dosti neergonomický. Interiér bohužel není příliš kvalitně zpracován. Plasty na přístrojové desce jsou tvrdé, navíc se občas objeví ostrá hrana. Postrádal jsem také dnes již běžný vnitřní okruh vzduchu. Pochvalu zaslouží prostorná a hluboká schránka u spolujezdce. Zavazadlový prostor s objemem 280 litrů je kupodivu prostornější než u větší konkurence a dělená sedadla umožňují jeho zvětšení.

Motor o objemu 1587 cm3 podává nejvyšší výkon 87 kW při 6600 ot/min a dokáže VTS pořádně rozhýbat. Vrchol točivého momentu 145 Nm při 5200 otáčkách naznačuje jemnost záběru a rychlé otáčky. Rychle se však s VTS-kem jet dá, a chce to i trochu odvahy, jet s tímto autíčkem přes 200 km/h. Také zrychlování nedělá motoru potíže, jen je nutno otáčky udržovat nad 3000 ot/min. Spotřeba se pohybuje od 7 do 8,5 litru na 100 km podle stylu jízdy.

Cena a dostupnost náhradních dílů

Rozhodující pro koupi auta, zvláště u nás, je cena. Základní třídveřové Saxo 1,0 s výkonem 37 kW stojí dnes 229 000 korun, což není nejhorší. Cena verze VTS je však podstatně vyšší. Díky lepší výbavě a výkonnému šestnáctiventilovému motoru je základní cena 449 000 Kč.

Saxo VTS tedy představuje unikátní kombinaci lehkého a agilního podvozku, sportovního motoru a rozumné ceny, která mu umožnila rychle získat přízeň fanoušků motorsportu i běžných řidičů hledajících radost z řízení. I dnes, po desetiletích, zůstává tématem pro nadšence sběratelství a pro závodní příznivce hledající autentický sportovní charakter v kompaktním balení.

Tabulka - Základní srovnání verzí Saxo:

tags: #citroen #saxo #vts #tahla #razeni