Máte zájem o ojeté auto a mezi kandidáty je i domácí stálice Škoda Octavia? Škoda Octavia patří mezi nejoblíbenější vozy u nás a to jak na trhu nových aut, tak i mezi ojetinami.
Důvod je jednoduchý - vedle patriotismu k české značce je Škoda Octavia prostě velmi dobré auto.
Měřítky Autowebu to možná není zábavné auto pro nadšené řidiče, ale je to solidní stroj, který uspokojí i velmi náročného uživatele.
Jenže četnost Octavií na našich silnicích a velmi široká zákaznická základna přináší vedle výhod i nevýhody - ojeté auto musíte velmi pečlivě vybírat.
Škoda Octavia druhé generace se začala vyrábět v roce 2004 a vlastně ve výrobě vydržela až do roku 2013.
Vedle praktického liftbacku byl v nabídce samozřejmě kombík, ze kterého byl také odvozen stylový model Scout.
Samostatnou kapitolou je pak "sportovní" verze Octavia RS.
Octavia prodělala zásadní modernizaci na podzim roku 2008, kdy vedle trochu pozměněného designu přední části a světel dostala především novou generaci pohonných jednotek.
Vedle již zmíněného prostoru a uživatelského komfortu jsou velkým plusem pro Octavii především jízdní vlastnosti.
Díky nezávislému zavěšení vzadu je auto velmi dobře ovladatelné a na své zaměření možná až zbytečně dynamicky schopné.
To vynikne hlavně u slabších motorů, kdy má řidič pocit, že by podvozek snesl dvakrát takový výkon.
Řízení není kdovíjak upovídané, ale je přesné a i při rychlé jízdě působí Octavia velmi dospělým dojmem - lidově řečeno neplave po silnici jako nudle v bandě.
Vynechme teď položku "zábava za volantem" a věnujme se důležitým věcem.
Škoda Octavia totiž, jako každé jiné auto, trpěla a trpí na nedbalé zacházení a protože to bylo oblíbené auto u firem, často dostávalo za uši od lidí, kteří její servis a náklady (tedy i otázku spolehlivosti) neřešili.
Také jste už od někoho slyšeli hlášku: "Mě je to jedno, za tři roky nafasuju nové auto..."?
Časté problémy s motory šly tedy na vrub především doslova prasáckému zacházení řidičů.
Ale problémy s pohonnými jednotkami mohly potkat i pečlivé majitele.
U Octavie je skutečně z čeho vybírat.
Pod kapotou mohou být benzínové motory 1,4 a 1,6 litru s atmosférickým sáním, nebo přímovstřikové agregáty 1.6 FSI a 2.0 FSI.
Později je nahradily jednotky 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.8 TSI s přeplňováním.
Diesely zastupují motory 1.6 TDI a 2.0 TDI se vstřikováním common-rail, ale i starší verze se stystémem čerpadlo-tryska, tedy jednotky 1.9 TDI a 2.0 TDI.
K dispozici je i rychlá verze Octavia RS s motorem 2.0 TFSI o výkonu 200 koní nebo silnějším naftovým motorem 2.0 TDI o výkonu 170 koní.
Když vyrazíte do bazaru (nebo k soukromníkovi), počítejte s tím, že Octavia v dobrém stavu prostě bude sem tam odřená a poškrábaná.
Zpravidla sloužila jako auto denní potřeby a ne jako veterán na výstavu dvakrát do roka, takže si drobných oděrků nevšímejte.
Raději na světle porovnejte odstíny jednotlivých dílů karoserie, můžete tak odhalit lakování po větší nehodě.
Elektronicky ovládaná mezinápravová spojka Haldex u Octavií 4x4 také vyžaduje pozornost.
Výrobce doporučoval měnit olej po 60 000 km, ale pamatují na to majitelé?
Později tato povinnost odpadla (u vozů s šestistupňovou převodovkou) a zadní rozvodovka patří ke spolehlivým dílům, životnost se počítá na stovky tisíc kilometrů.
Pozitivně doporučujeme při koupi verze 4x4 vyzkoušet, zda v diferenciálu nekřupe - vytočte plný rejd a zkuste popojet dopředu a ihned dozadu.
Samostatnou kapitolou je výměna oleje v motoru.
Škoda sice tvrdí, že u některých verzí lze měnit tzv. "long life" olej po 30 000 km, ale praxe ukazuje, že je to hloupost.
Doporučujeme ve vašem vlastním zájmu měnit olej nejpozději každých 15 000 km.
Asi nikoho nepřekvapí, že právě Škoda Octavia patří mezi auta s často stáčeným tachometrem.
Všímejte si proto stavu interiéru, kondice polstrování (tady se dá stáří vozu velmi dobře odhadnout) a okoukněte spodek vozu (také, zda není výfuk silně napadlý korozí).
Nebyl by, ale znáte to...
Jak poznat, kolik má auto opravdu najeto, když si nejste jisti? Najděte si v bazaru model s největším počtem ujetých kilometrů, nejlépe přes 300 000 km, a řádně ho prozkoumejte.
Porovnávejte potom s jinými auty a uvidíte, že některá budou ještě horší...
Zatímco starý diesel 1.9 TDI patří mezi nejspolehlivější motory, pokud se k němu majitel řádně chová, jednotka 2.0 TDI PD je velmi problémová.
Potýká se s vyšší spotřebou oleje, trpí u ní dvouhmotový setrvačník a objevují se i případy s prasklou hlavou válců.
Zlobí ale i motor 1.6 FSI, ovšem velký pozor si dejte na nové přeplňované jednotky, hlavně na 1.2 TSI a 1.4 TSI, u kterých se může objevit známý problém s přeskakujícím rozvodovým řetězem.
Bezproblémový není ani výkonný motor 1.8 TSI, který mohou potkat problémy jako visící ventily a rovněž prasklá hlava válců.
Problémy s turbem se mohou objevit u všech motorů, nejčastěji ale u dieselu 2.0 TDI.
Verze RS může mít opotřebované turbo, pozor na vyšší spotřebu oleje obou motorizací a počítejte s tím, že tuhý podvozek nevydrží tolik co standardní.
Preskakování rozvodového řetězu u motorů TSI je konstrukční vadou, ale všechny problémy jako opotřebované turbo, dvouhmotový setrvačník či prasklá hlava válců jdou skutečně na vrub špatnému zacházení majitelů.
Motory je potřeba pečlivě ohřát a kdo dává studenému dieselu za uši, ten si koleduje velmi brzy o problém.
Rovněž je nutné dávat pozor na teplotu turbodmychadla, které se musí dochlazovat.
Dvouhmotový setrvačník zase trpí u lidí, kteří podtáčejí motor a neumí řadit a pouštět spojku.
Částečně s ním může vyrěšit problém automat DSG, který lépe drží motor v ideálním pásmu otáček, ale převodovky DSG zase trpí na opotřebování a už kolem nějakých 140 000 km mohou začít zlobit.
Oprava se pak může hravě vyšplhat do nesmyslných čísel.
Věci jako opotřebovaný podvozek a zvlněné brzdové kotouče jsou věcí obvyklou, neboť auta mají velký kilometrový proběh a jezdí často po špatných silnicích.
Připravte si proto peníze bokem na podvozkové díly a brzdy.
U Octavií před faceliftem se zaměřte také na správnou funkci palubní desky a všech displejů, stejně tak na chod klimatizace, ventilace a funkci originálního autorádia.
Zkontrolujte také centrální zamykání a chod elektrického ovládání oken.
Méně obvyklý je problém s netěsností zadních pátých dveří, spíše se zaměřte na to, zda nejsou po nehodě zkroucené a dobře pasují.
Plynokapalinové vzpěry by měly vydržet, ale jejich pečlivou kontrolou nic nezkazíte.
Obecně platí Škoda Octavia za spolehlivé a odolné auto, ale "blubuvzdorný" neumí být ani jednolitý železný ingot, natož auto s poměrně sofistikovanou a složitou technikou.
Neunáhlete se a vybírejte skutečně pečlivě, nenechte si namlouvat pohádky.
V bazarech je skutečně z čeho vybírat a to nejen u nás, ale i v zahraničí.
Rozhodně ale nezapomeňte na to, že kupujete ojeté auto.
Nikdy se nevyhnete nutným investicím a pokaždé podstupujete riziko, že se něco pokazí.
Rozebrali jsme Škodu Octavia 2.0 TDI po půl milionu kilometrů
Ne obrazně, ale doslova.
Druhá generace vozu Škoda Octavia z let 2004 až 2013 je jedním z nejrozšířenějších aut na našich silnicích i v bazarech.
Následující zjištění z rozborky půlmilionového vozu jsou charakteristická i pro ostatní motorizace.
Podvozek: Zatímco zadní silentbloky předních ramen se u octavií pravidelně mění (jsou samostatné a není to velká práce), výměna předních je náročnější - rameno musíte vyndat, starý díl „vydlabat“ a nový nalisovat.
U zkoušeného vozu byly původní a pravý neměl viditelné poškození, ale byl měkký jako želé.
Statisíce kilometrů na něj totiž šla olejová mlha z hadic turbodmychadla, i celé rameno vypadalo jako obalené asfaltem.
A olej pryž leptá.
Právě zde byla hlavní příčina směrové nestability auta.
Pokud u vlastního vozu hledáte vůle v přední nápravě, vězte, že zadní silentbloky typicky klepou, přední zase vržou.
Právě vrzání se u rozebraného auta projevovalo.
Ve vybrání spodního příčného ramene zadní nápravy se drží vlhkost a špína.
Časem probrousí ochranný nátěr péra, oslabí jej a to pak praskne v posledním závitu.
U zkoušeného vozu byla takto poškozena obě dvě (byť stále původní) zadní péra.
Rada pro vás: Každé turbodmychadlo propouští olejovou mlhu.
Proto pravidelně nechte umýt spodek vozu včetně agregátu.
Samozřejmě je nutné odmontovat kryt.
Prostor zadního péra také pravidelně vymývejte.
Neděláte chybu, když sem nastříkáte trochu protikorozního vosku.
Koroze: Originální výfuky jsou na vozech koncernu VW nerezové.
Velmi rychle se pokryjí tenkou zoxidovanou vrstvou, ale pak se léta jejich vzhled ani stav nemění.
Pokud je vyměníte za neoriginální z pohliníkovaného plechu, vydrží už vždy jen dva až pět let podle způsobu používání.
Nejvíce koroze jsme našli na horní části přední nápravy, tedy nejblíže u karoserie.
Rotuje zde slaná mlha a v těsných prostorech poté jen velmi pomalu vysychá.
Spíš než ke skutečnému ohrožení pevnosti zde dochází k zarezání excentrů, jimiž se seřizuje geometrie.
Bohužel jsou to místa, na něž i specialisté zaměření na protikorozní nátěry podvozku snadno zapomenou.
U této práce vůbec platí, že když vynecháte jedno nejhůře přístupné místo, nemuseli jste to dělat vůbec.
Dutiny prahů jsme zkontrolovali endoskopem.
Nástřik vosku z výroby je nepravidelný a odvětrávacím otvorem se sem za půl milionu kilometrů dostane značné množství písku, štěrku a hlíny.
V nich se drží vlhkost a výsledkem je koroze.
Ač octavia platí za protikorozní etalon, kdo ji chce mít doma dvacet let, měl by její karoserii věnovat staromilnou péči po vzoru našich otců.
Rada pro vás: Vystříkání prahových dutin voskem není žádná blbost.
Nechte to udělat klidně hned u nového vozu.
Doporučujeme letní období, kdy vosk lépe zateče.
V opačném případě je nutno karoserii nechat i den před voskováním ve vytápěné dílně.
Další zjištění: V servisní historii vozu se několikrát opakuje problém s náhlou ztrátou plnicího tlaku turbodmychadla.
Příruby tlakových hadic totiž mají jen titěrnézajištění vylisovanými klíny - smyslem je snadná montáž při výrobě.
Rada pro vás: S tím nic nenaděláte.
Počítejte však, že pokud hadice jednou vystřelí a znovu ji nasadíte, příště vystřelí ještě snáze.
Vyhněte se úpravám s výrazným zvýšením plnicího tlaku.
Byť byla klimatizace doplňována před rokem, místo původních pěti set jsme už z okruhu odsáli jen 130 g chladiva R134.
I od pohledu je jasné, že ostřelování posypovými materiály a hmyzem napáchalo na výměníku klimatizace značné škody.
Rada pro vás: Pro Rusko, kde jsou provozní podmínky ještě krušnější, existují přídavné kryty, jimiž se na zimu zaslepí spodní otvory v nárazníku.
I v Čechách podobné koupíte, byť bez garance výrobce.
Daleko častěji však vídáme kryty horní (do masky), které nejsou k ničemu potřeba a chladič klimatizace neochrání.
Když ještě bylo celé a jezdili jsme s ním, projevovalo se auto při každém přidání a ubrání plynu zaškubáním.
Motor měl v závěsech větší vůli.
Objevili jsme ji až po demontáži agregátu, kdy bylo možné pořádně vzít za reakční vzpěru převodovky.
Roztržení třetího silentbloku totiž není bez napětí vidět.
Tato část utrpí buď statisíci kilometrů, nebo při nárazu, kdy musí zachytit setrvačnost motoru.
Rada pro vás: Důsledná kontrola s pajcrém v ruce při každém podezření na vůli v uloženích agregátu.
Dlouhodobé ignorování tohoto stavu může poškodit například výfukové potrubí, které pak je stále namáháno ohybem.
Co by stála oprava: Vůz s ukončenou životností?
Mnohé z vás zajímalo, kolik by stálo uvedení octavie do bezvadného stavu, samozřejmě kdybychom ji nerozebrali.
Hlava válců: Pohodlnou a zaručeně kvalitní cestou je nákup celé kompletně nastrojené hlavy válců ve značkovém servisu za 46.056 Kč.
Je to však trochu zbytečné plýtvání, neboť třeba vačkové hřídele byly v pořádku a i sám odlitek hlavy zatím byl těsný, což jsme si ověřili měřením přítomnosti glykolu v oleji (olej glykolu neměl) a specialisté by dokázali udělat i tlakovou zkoušku hlavy.
Motorservis Kasl by za generální opravu současné hlavy, tedy obnovu ventilových sedel, montáž nových ventilů, jejich vodítek a hydraulických zdvihátek (u specialistů se dají objednat samostatně za 190 Kč/kus, u automobilky jen dohromady s vahadly za 1100 Kč/kus) účtoval 13.000 Kč.
Pokud bychom chtěli mít jistotu životnosti nového odlitku, pak by nám hlavu s použitím původních bezvadných vaček a pružin sestavil za 24.000 Kč.
Hlava 13 000 Kč
Pomocný materiál (těsnění, šrouby) 4402 Kč
Práce 8,5 h (4267 Kč)
Vůle vpředu
Výměna silentbloku reakční vzpěry (vůle v zavěšení agregátu) je relativně náročná - musí se demontovat celý podmotorový rám.
Poté je nutné seřízení geometrie, takže doporučujeme tuto práci spojit s výměnou silentbloků přední nápravy - ať se geometrie seřizuje jen jednou.
Silentbloky přední nápravy - 2 kusy 784 Kč
Vzpěra motoru 1063 Kč
Práce dohromady 4,1 h (2058 Kč)
Vůle vzadu
Silentbloky zadní nápravy neexistují jako náhradní díl, mění se s celými rameny.
Jejich ceny jsou však nastaveny v únosných mezích kolem 2700 Kč.
Při této opravě by se vyměnila též prasklá zadní péra.
Ramena - 6 kusů 16 294 Kč
Péra - 2 kusy 3776 Kč
Práce 3,3 h (1657 Kč)
Klimatizace
Ke zprovoznění automatické klimatizace by bylo nutné vyměnit chladič v přídi, znovu ji naplnit a též vyměnit krokový motorek automatické klimatizace, který způsoboval, že na straně spolujezdce nedokázala topit.
To je u samočinných klimatizací koncernu VW po letech poměrně časté.
Chladič klimatizace 6480 Kč
Chladivo R134 500 Kč
Krokový motorek klimatizace2995 Kč
Práce 2,8 h (1406 Kč)
Celkem 58.682 Kč
Závěr: Důsledná oprava automobilu by takřka zdvojnásobila jeho cenu (60 000 Kč).
Škoda Octavia je nejúspěšnějším automobilem, který automobilka Škoda z Mladé Boleslavi v celé své historii vyráběla.
Zajímá vás, jak se zrodila legenda úspěšné české automobilky? Jak se měnil její design?
S návrhem první generace modelu Octavia začala Škoda v roce 1992, v tomto roce vznikly první studie, které byly založeny na modelu Golf, konkrétně Golfu III.
Od začátku však bylo cílem vytvořit větší vůz, a tak se v roce 1993 rozhodlo, že tento automobil bude postaven na nové koncernové platformě určené pro Golf IV.
Výroba byla oficiálně zahájena 3. září 1996, tedy v den, kdy prezident Václav Havel otevřel nový výrobní závod v Mladé Boleslavi.
V roce 2000 se první generace dočkala modernizace, která decentně změnila vzhled vozu.
Ve stejném roce se do nabídky dostala i sportovní verze RS s motorem 1.8T, ten nabízel slušný výkon 132 kW.
V únoru 2004 Octavia dosáhla významného milníku milionu prodaných kusů, od tohoto roku dostala název Octavia Tour a prodávala se vedle nové nastupující generace.
V pořadí druhá generace modelu Octavia měla premiéru na autosalonu v Ženevě v roce 2004.
Design částečně vychází z předchozí generace, ale dočkal se výrazných změn.
Octavia Combi druhé generace byla uvedena ve stejném roce jako liftback a hned při jejím představení se ukázala také varianta s pohonem všech kol - Octavia Combi 4x4.
V roce 2006 byla na pařížském autosalonu představena verze s bohatou výbavou Laurin & Klement, v roce 2007 pak přišla verze Scout s terénními ambicemi.
Scout je verze Combi upravená tak, aby si poradila i s lehčím terénem, k tomu jí pomáhají sedmnáctipalcová kola, odolné plastové nárazníky a boční lišty a motor s převodovkou zespodu chrání ochranné kryty.
Půl roku po prvním představení faceliftu základních verzí liftbacku a combi jím prošly také verze Scout a RS.
Sportovně laděná verze RS dostala xenonové světlomety, upraveny byly také nárazníky, v předním nárazníku se pak objevila LED světla pro denní svícení.
Po ukončení výroby první generace modelu Octavia Tour v roce 2010 ji nahrazuje Octavia druhé generace, která je kombinací původního a modernizovaného provedení, exteriér vychází z původní verze, přístrojová deska či elektronika jsou z modernizované verze.
Na konci roku 2012 byla představena Octavia třetí generace, která je postavena na platformě MQB A.
Nejvýkonnější motorizací se chlubí speciální verze RS 230, jejíž zážehový motor 2.0 TSI disponuje maximálním výkonem 169 kW (230 k).
Poprvé se objevila možnost mít v Octavii užitečného pomocníka na dlouhé cesty - adaptivní tempomat.
V lednu 2017 Škoda představila facelift třetí generace, hlavní a nepřehlédnutelnou změnou jsou zcela jistě dělené přední světlomety.
V lednu 1961 byly představeny modernizované vozy Škoda Octavia a Felicia s novou jednotnou maskou a malými trojúhelníkovými křidélky na zadních blatnících.
Automobily označované jako modely 1961 převzaly vnější stylistické prvky, s nimiž se už v září 1960 v předpremiéře na Brněnském veletrhu představila Octavia Combi.
To byl ovšem jen další prototyp, sériově se kombi začalo vyrábět až od léta 1961 v pobočném závodě v Kvasinách.
Kromě zmíněných křidélek na zadních blatnících, na něž navazovaly nově tvarované zadní svítilny, bylo typickým prvkem modernizovaných vozů čtvercové odklápěcí víčko na pravém zadním blatníku, pod nímž se skrývalo nalévací hrdlo palivové nádrže.
Jednokarburátorové motory 1089 a 1221 cm3 vozů Octavia a Octavia Super měly lehce zvýšený stupeň komprese a jejich výkon vzrostl na 42 a 47 k (31 a 34,5 kW), největší rychlost se pohybovala kolem 115 a 120 km/h.
Řadicí páka čtyřstupňové převodovky byla u těchto vozů nadále pod volantem, měla však nově upravené schéma řazení.
Stejnou úpravu dostala i Octavia Touring Sport s dvoukarburátorovým motorem 1089 cm3/50 k (37 kW), který měla také modernizovaná Felicia, jež místo řadicí páky pod volantem dostala novou, umístěnou na víku převodovky, s čímž souvisela i montáž samostatných předních sedadel.
Felicia ročníku 1961 dostala novou přístrojovou desku stylisticky blízkou Octavii, ale zaoblenější, zhotovenou z plastu s textilní vložkou a potaženou černou koženkou.
Všechny vozy měly zdokonalené uložení karoserie v rozměrných silentblocích, které tlumily přenos hluku a vibrací do prostoru pro cestující, čtyřmístné vozy dostaly standardně lůžkovou úpravu sedadel.
Felicia se mohla pochlubit prodlouženou odnímatelnou laminátovou střechou, vzadu zaoblenější a opatřenou vyklápěcími zadními bočními okénky, která výrazně zlepšila větrání.
Od léta 1961 nabídku rozšířila Octavia Combi s třídveřovou karoserií, užitečnou hmotností zvýšenou z 350 na 400 kg a motorem 1221 cm3/47 k (34,5 kW) z Octavie Super.
Počátkem roku 1962 debutovaly vozy Felicia Super a Octavia TS 1200 s novou dvoukarburátorovou verzí čtyřválce 1221 cm3 naladěnou na 53 k (39 kW) a vykazující příznivější průběh točivého momentu.
Oba modely s tímto motorem dosahovaly největší rychlosti 135 km/h a byly v té době třešničkami na dortu výrobního programu AZNP.
Octavia TS 1200 stejně jako dřívější modely Touring Sport měla ve standardní výbavě dvě elektropneumatické houkačky fanfáry a elektrický ostřikovač čelního skla, řadicí páka se tentokrát u sportovně laděného tudoru přestěhovala na víko převodovky, mezi samostatná přední sedadla.
Do roku 1963 vstoupily vozy Octavia a Felicia s novou maskou vyplněnou jemnější mřížkou s malými čtvercovými otvory.
Na víku zavazadlového prostoru se (s výjimkou kombi) objevilo nové madlo z plastu s nápisem Škoda, odrazky pod zadními skupinovými svítilnami byly nyní kruhové.
Klíčové poznámky k údržbě a provozu
Od listopadu 2010 je po ukončení výroby první generace na trhu nová Octavia Tour.
Jedná se o Octavii II vycházející ze základního výbavového stupně Prima s omezenou výbavou.
Příď a záď mají vzhled verze vyráběné před faceliftem do roku 2008. Ostatní částí vozu (přístrojová deska, elektronika, zpětná zrcátka atd.) jsou shodné s modernizovanou verzí.
Skoda Octavia I. Factory tour: 1996 RETRO Manufacturing process: Skoda Octavia I.-IV. Assembly line
Na pekingském autosalonu v roce 2006 byla představena Octavia pro Čínu (Octavia Ming Rui), v červnu 2007 se dostala do prodeje.
Čínská verze se od té evropské na první pohled liší například lemem nárazníků nebo chromovanými žebry masky chladiče.
Kromě výroby v Mladé Boleslavi a licenční výroby v Šanghaji probíhá montáž také v Rusku, na Ukrajině, v Bosně a Indii.
V modelovém roce 2009, čtyři roky po představení druhé generace Škody Octavia, došlo k faceliftu.
Modernizace se dotkla přední masky a světlometů, blatníků, ale také interiéru a motorizace.
Po půl roce prošly modernizací i modely Scout a RS.
Verze RS se dočkala předních světlometů s xenonovými výbojkami s adaptivním svícením.
Přepracované byly i nárazníky, přední pak se světly pro denní svícení z LED a výraznějším nasávacím otvorem.