Dieselové motory Peugeot – technické parametry, spolehlivost a údržba

Motory HDI (high-pressure direct injection) uvedl koncern PSA (Peugeot, Citroën) na trh v roce 1998 a ihned se tím technologicky dorovnal špičce na poli dieselových motorů. Po Italských JTD a Mercedes-Benz CDI motorech přinesl jako další výrobce přímé vstřikování nafty pomocí systému common-rail, které dokázalo vstřikovat naftu rovnou do spalovacích prostorů pod tlakem až 1350 barů. Obchodní úspěch se záhy dostavil. Jako první na trh přišly motory o obsahu 2,0 (a jím příbuzný 2,2) následovány obsahy 1,4 a 1,6. Pro lepší přehled budou v tomto článku motory řazeny dle kubatury.

1. U motorů ve vozech Peugeot a Citroën stále používáný filtr pevných částic (FAP) vyžadující aditiva. U ostatních DPF bez aditiv.
2. + vysoká spolehlivost a odolnost, kultivovanost (pohledem konce 90. let).
3. Motor 1.2 PureTech si našel využití zejména v některých modelech Peugeot, Citroën a Opel. Využívá princip mokrého rozvodového řemene, což je spojeno s možnými problémy, ale také pokročilé technologie pro snížení tření. Je dostupný v různých výkonových verzích od skromných atmosférických až po výkonné přeplňované verze a přináší rovnováhu mezi výkonem a spotřebou.

Benzínový motor 1.2 PureTech je technologicky zajímavým motorem nabízejícím poměrně dobrou dynamiku a nízkou spotřebu. Kauza vadných motorů PureTech narostla do poměrně obřích rozměrů. A jak to celé začalo? Kolem roku 2017 se u motoru 1.2 PureTech začaly objevovat problémy spojené s předčasnou degradací rozvodového řemene. Ten se jednoduše řečeno rozpadl již po ujetí 30 000-60 000 kilometrů. Uvolněné části pryže z řemene navíc ucpávaly olejové kanálky, a to vedlo k zadření motoru. Tímto problémem nejvíc trpěly nejrůznější modely Opel a Citroën. Na základě statistik německého ADAC se průměrná poruchovost postižených motorů pohybovala kolem 31,2 %. Do hromadných žalob se zapojilo kolem 178 000 majitel vozidel napříč celou Evropou. Na základě toho vyzvala francouzská vláda společnost Stellantis k celoplošnému řešení. Ke změně specifikace došlo až u motorů vyráběných po roce 2020.

U některých verzí tohoto typu motoru hrozí poškození olejových trysek. To může v některých případech způsobit zadření motoru nebo dokonce i požár. Stejně jako u motoru platí i u celého auta, že pravidelná péče se vyplatí. Pokud si nejsi jistý, jak správně pečovat o exteriér i interiér svého vozu, podívej se na naše detailing kurzy, kde ti ukážeme osvědčené postupy od profesionálů.

A jaké kroky následovaly u motorů 1.6 HDI (DV6)? S motory 1.6 HDI se setkáme ve vozech Stellantis (Peugeot, Citroën) i Ford (značení TDCi) či Volvo. Tyto jednašestky ve své první verzi již splňovaly normu EURO 4, a to v 66 a 80 kW motorizacích. Problémy motorů 1.6 HDI DV6 se vstřikováním paliva spočívají zejména v usazování karbonu v důsledku přímého vstřikování do válců.

Proces karbonizace je podporován konstrukčním nedostatkem v systému vstřikování Common-rail. Týkalo se to motorů 1. gen, u kterých byl problém v těsnění solenoidových vstřikovačů. Mezi těmito plochami byl sice těsnicí kroužek, který však z válce propouštěl spaliny do olejového okruhu, což vedlo ke karbonovým usazeninám. Netěsnost mohla být po nájezdu 30-40 000 km vyřešena dotáhnutím vstřikovače. K vstřikovačům (např. BOSCH CRI 0445110239) byla nafta dopravována vysokotlakým čerpadlem BOSCH CP1 (1600-2000 barů).

S rostoucím počtem najetých kilometrů, často ve spojení s nekvalitním palivem a nedodržováním intervalů výměny palivového filtru, docházelo k opotřebení čerpadla, k poklesu tlaku v raile a ke snížení výkonu motoru. Poškození turbodmychadla vzniká nejčastěji v důsledku nedostatečného mazání a chlazení zajišťovaného olejovým systémem, přičemž první verze 1.6 HDI byly zvláště náchylné.

Problémy s turbodmychadlem a sítkem průtokového šroubu olejové soustavy vedly k ucpání systému a zadření turba. Při výměně turba je nutné provést i výměnu oleje a vyčistit olejovou soustavu. Pokud jde o modernizované verze od roku 2009, EURO 5, došlo ke změně v injektorech - piezoelektrické články CR SIEMENS/VDO CRI 5WS40677, které nabízejí přesnější dávkování, nižší emise a lepší spotřebu, ale mohou trpět vyzkratováním piezo článků. Pro distribuci nafty do raillu lze uvést vysokotlaké čerpadlo SIEMENS/VDO 5WS40657.

Závady poslední verze motoru 1.6 HDI (DV6F, C/D/E) se týkají zejména systému AdBlue. AdBlue bylo zavedeno k redukci emisí NOx, avšak objevují se problémy s komunikací s NOx senzorem, čerpadlem nebo dávkovací tryskou. Hlášené potíže se objevují u vozů Peugeot a Citroën a mohou nastat nezávisle na nájezdu kilometrů. Doprovodné problémy s AdBlue lze často řešit diagnostikou a výměnou příslušných dílů, repase je běžně cenově dostupná.

V souhrnu platí, že v motoru DV6F je důležité pravidelně provádět údržbu, protože samotná výměna turbodmychadla či vstřikovačů řeší jen dočasně kořenový problém. Při montáži nových dílů je nezbytné dodržet montážní pokyny a provést čištění olejového systému. Repase dílů bývá ekonomicky výhodnější a ekologičtější alternativa oproti nákupu nových dílů.

Motor 1.5 BlueHDi (DV5) a jeho spolehlivost byla často hodnocena pozitivněji než starší 1.6 HDI, zejména díky nižší spotřebě a lepším emisím díky AdBlue a DPF. U verzí 81 kW je spotřeba v reálném provozu nízká a městský provoz působí kultivovaněji než u některých benzínových tříválců. Hlavní rizika se týkají AdBlue a DPF, zejména při častém krátkodobém jízdním provozu, kdy regenerace filtru nemusí probíhat dokonale. Diagnostika motoru by měla ověřit stav regenerací DPF a tlakovou zkoušku vstřikovačů, zejména u nájezdů nad 120 tisíc km.

U verze 1.5 DV5 BlueHDi s adaptivním řízením AdBlue a DPF je důležité sledovat stav AdBlue nádrže, tlakové čidla a stav údržby DPF. Podle odborníků je u bazarových kusů důležitá pravidelná výměna oleje (často po 15 000 km) a kontrola servisní historie, která výrazně ovlivňuje životnost motoru a celého systému filtrů. Zástupci servisu upozorňují, že repase dílů je běžná a cenově dostupnější než výroba nových dílů, a je nutné vždy řídit se montážními pokyny a provést důkladné vyčištění olejové soustavy po výměně turbo.

Celkově lze říci, že dieselové motory Peugeot nabízejí dobrou kombinaci výkonu a spotřeby, avšak jejich spolehlivost závisí na pravidelné údržbě, správném používání AdBlue a stavu DPF. Před koupí ojetého vozu s dieselem je vhodné ověřit servisní historii, provést tlakové zkoušky vstřikovačů a diagnostiky regenerací DPF, a zohlednit potenciální náklady na opravy AdBlue systému.

tags: #dieselove #motory #peugeot