DSG skříň s měničem momentu: Objevte historii, fungování a tipy na údržbu!

Samočinná převodovka s dvojicí soustředných spojek stále častěji plní roli tam, kde lidé nechtějí řadit.

První dvouspojkové samočinné převodovky se objevily už v polovině 80. let.

Za jejich vývojem stála firma Porsche, která je jako první nasadila do závodních automobilů.

Po ní následovalo Audi, ovšem tím slibně započatá kariéra „dvouspojky“ na nějaký čas ustala.

V sériové produkci se objevila pod označením DSG až v roce 2002 v do té doby nejostřejším Golfu R32.

Šlo o dodnes používané šestistupňové ústrojí DQ250, byť s léty modifikované za účelem zvýšit přenášený točivý moment.

Charakteristickou vlastností převodovky jsou soustředné spojky pracující v olejové lázni.

Lidově se takové převodovce říká „s mokrými spojkami“.

Alternativou používanou zejména u méně výkonných motorů je dvouspojková převodovka, u níž soustředné spojky pracují za sucha.

Tedy stejně jako klasická třecí spojka v autě s manuální převodovkou.

Volkswagen nabízí tuto skříň se sedmi převody pod označením DQ200, přičemž se vyrábí také v závodě ve Vrchlabí.

Dnes je převodovka se dvěma spojkami v nabídce většiny automobilek, takže zejména na starém kontinentě téměř vytlačila planetové automaty s měničem momentu.

V USA ji však tolik pšenka nekvete, neboť Američanům vadí příliš prudký záběr.

Automobilky také namísto toho, aby si ji vyvíjely sama, dají často přednost některé ze specializovaných firem.

Proto je třeba Renault EDC a Ford Powershift z pohledu hardwaru vlastně to samé - převodovka od společnosti Getrag.

První převodovku VW s označením DSG, zmíněnou DQ250, má zase na svědomí firma Borg Warner.

Menší DQ200 je sice produktem koncernu VW, avšak spojky pocházejí od firmy LuK z konsorcia Schaffler.

Dvouspojkové převodovky vynikají extrémně rychlou změnou převodu.

Je to tím, že při řazení už je převod vlastně zařazen.

Pouze se rozepnutím jedné spojky a současným sepnutím druhé k němu přivede točivý moment.

Při akceleraci s dvouspojkou tak máte pocit, že tah motoru vůbec nepolevuje.

Z pohledu dlouhověkosti nemá dvouspojková převodovka zrovna záviděníhodnou pověst.

Mnohým tak musela být coby kompletní díl měněna už před dosažením mety 100.000 km.

Co tedy dělat, respektive nedělat, aby vám dvouspojková převodovka fungovala co možná nejdéle?

Nedělejte olej!

U převodovek s takzvanými mokrými spojkami slouží olej k odvodu tepla ze spojek a dále k mazání jak ozubených soukolí, tak i coby kapalina pro mechatroniku.

Při odvalování ozubených kol, ale také při přenosu točivého momentu spojkami, vznikají kovové úlomky - špony.

Ty jsou olejem unášeny až do čističe, kde se zachytí.

Pokud se špony dostanou do mechatroniky, mohou ji vážně poškodit.

U původní převodovky VW DQ250 se tak olej včetně čističe mění po ujetí 60.000 km.

Nikdy ne déle!

U ústrojí se suchými spojkami však žádné výměny oleje předepsány nejsou.

Pokud je tomu tak, doporučuje Ivan Sixta, uznávaný specialista na opravy převodovek DSG z Mladé Boleslavi, nechat olej vyměnit po ujetí maximálně 120 000 km.

Informace o celoživotní náplni jsou rajskou hudbou pro provozovatele fleetů, avšak pro běžného uživatele by měly být naopak alarmující.

Jsou to právě výměny oleje, která zaručí, že převodovka zůstane uvnitř čistá.

Zejména suché spojky poškozuje vlhkost.

To pak mohou dokonce korodovat.

Vinou toho dochází k předčasnému opotřebení lamel a také vzniku vrzavých zvuků.

Vrcholem problémů je pak nepravidelný záběr spojek.

Třeba u převodovky VW/Škoda DQ200 byly spojky z tohoto důvodu několikrát modifikovány.

Do převodovky proniká takzvaná vzdušná vlhkost.

A to zejména tam, kde je mokré prostředí.

Třeba pokud auto parkujete dlouhodobě ve vysoké trávě.

Dbejte proto na to, kde vozidlo s dvouspojkovou převodovkou odstavujete.

Nejlépe pak v suchu.

Spolu s vlhkostí dochází rovněž k pronikání nečistot.

I ty převodovku samozřejmě poškozují.

Jezděte často v kolonách!

Výše uvedené rady souvisejí hlavně s údržbou.

Dvouspojkovou převodovku ale poškozuje i nesprávný způsob jízdy.

Třeba jízda v koloně.

U měničových automatů nevadí popojíždění v režimu, kdy pouze sundáte nohu z brzdy a auto se sune pomalým pohybem vpřed bez plynu.

Měniči toto nikterak neubližuje.

Dvouspojková převodovka však tento režim jízdy ráda nemá.

K čemu tady dochází?

Při pouhém odbrzdění se sice vozidlo také sune vpřed, ovšem tak, že spojka, která přenáší točivý moment na hřídel prvního převodu, se mírně sepne.

Vzniká zde prokluz, jako když se rozjíždíte s autem s manuální převodovkou.

To pak znamená tření a tedy vznik tepla.

Lamely proto podléhají předčasnému opotřebení.

Daný režim ještě více poškozuje převodovky se suchými spojkami (DSG DQ200), neboť zde chybí olej, který mimo jiné také spojky chladí.

Při jízdě v koloně je tak lepší nechat si větší mezeru mezi vámi autem před sebou a potom se rychle rozjet.

Jen tak bude spojka pracovat bez prokluzu a tedy bez opotřebení.

Řaďte zmatečně!

To platí stejně jako u převodovek s měničem momentu.

Po zastavení dojde k úplnému rozepnutí obou spojek, takže motor se sice točí na volnoběh, ovšem převodovka nikoliv.

Po odbrzdění dojde k přesunutí jedné ze spojek do záběru pro změkčení rozjezdu.

Na druhou stranu, pokud vyřadíte, převodovce tím neublížíte.

Jen je to zbytečné.

Pokud máte převodovku v manuálním režimu a zrychlujete při zařazeném převodu, určitě při tom nepodřazujte.

A naopak pokud zpomalujete, tak spíše podřaďte, než přeřaďte výše.

Jelikož zde jedna spojka přenáší točivý moment na liché převody a druhá na sudé, je popsaný manévr pro mechatroniku převodovky trochu hlavolam, neboť v tu chvíli neví, co má dělat.

Nakonec se s tím „popere“, ovšem žádnou radost z toho nemá.

Tahate přívěsy a vyprošťujte zapadlé řidiče!

Jistě jste už slyšeli, že auta se samočinnou převodovkou jsou vhodnější pro tahání těžkých přívěsů, případně pro vyprošťování jiného vozidla, které třeba zapadlo ve sněhu.

Toto však platí omezeně jen pro skříně s měničem momentu, kterým to nevadí.

Dvouspojková převodovka pracuje s třecími spojkami, jimž zvýšená zátěž po delší dobu škodí.

Mohou totiž začít prokluzovat, přičemž tím dochází k jejich zvýšenému opotřebení.

Při tažení (vlečení) vozidla musí být volič vždy v poloze „N“ a rychlost vlečení nesmí přesáhnout 50 km/h.

Pozor na to, vozidlo se nesmí za žádných okolností roztahovat!

Výměna sady spojek v převodovce DSG DQ200 pak vyjde na asi 13.000 korun.

Na automobilovém trhu dominují dvě technologie automatických převodovek: klasický měnič momentu a DSG (Direct Shift Gearbox), tedy dvouspojková převodovka.

Volba mezi měničem a DSG ovlivňuje komfort jízdy, spotřebu paliva, náklady na opravy i charakter řízení.

Tip: Neexistuje jednoznačná odpověď, která převodovka je „lepší“.

Měnič momentu využívá hydraulickou kapalinu (ATF - Automatic Transmission Fluid) k přenosu krouticího momentu z motoru na převodovku.

Moderní převodovky s měničem mají 8-10 stupňů (např. Osvědčená technologie používaná od 40. let 20.

DSG používá dvě spojky - jednu pro liché rychlostní stupně (1, 3, 5, 7), druhou pro sudé (2, 4, 6).

Během jízdy na jednom stupni je další stupeň již „předřazen" na druhé spojce.

Tip: Pokud jezdíte převážně ve městě a v kolonách, měnič momentu bude komfortnější volbou.

DSG s mokrou spojkou je dobrý kompromis.

Problémy s DSG? Tip: Pokud kupujete ojetý automobil s DSG, zkontrolujte servisní historii oleje.

Bez ohledu na to, zda váš automobil má měnič momentu nebo DSG převodovku - HIXA nabízí profesionální diagnostiku a opravu.

Problémy s DSG? Bezplatná diagnostika a profesionální oprava s 12-24měsíční zárukou.

Autorský týmHIXA TeamTým HIXA jsou specialisté na opravu a výměnu mechatroniky DSG a DCT.

S více než 12 lety zkušeností a vlastní dílnou v Berlíně provádíme přes 200 oprav měsíčně - každou se zkouškou na stolici a zárukou 12-24 měsíců.

Jejich původ sahá na konec 2. světové války, velký rozmach nastal v 50. a 60. letech.

Se současnými moderními toho moc společného nemají, ovšem hydrodynamický měnič točivého momentu přetrval.

Zjednodušeně se dá říct, že jde o čerpadlo a turbínu, které jsou v jednom uzavřeném prostoru naplněném olejem.

Čerpadlo pohání klikovku motoru, tím se olej dává do pohybu a proudí.

Proudící olej se opírá do lopatek turbíny a tím se roztáčí.

Nespornou výhodou těchto převodovek je právě absence mechanického propojení motoru a převodovky.

Není to však jednoznačné a z důvodu úspory paliva se dokážou moderní převodovky, když se to hodí, mechanicky zamknout, a propojit tak obě hřídele.

Výhodou hydraulického přenosu točivého momentu je plynulost, pozvolnost, rozjezdy bez cukání, parkování bez přískoků (jako např. u převodovek DSG), vše funguje hladce.

Uvnitř převodovky jsou planetová soukolí a hydraulicky ovládané spojky, jejich rozpojováním a spojováním dochází k propojování jednotlivých ozubených kol a tím také k řazení převodů.

Modernější koncepce využívá dvou hřídelí, na jedné jsou sudé a na druhé liché rychlosti a každá z nich má vlastní spojku.

Po zařazení 1 RS mechatronika nachystá - zařadí 2 RS, ale její hřídel není spojena s klikovkou - k tomuto dojde při rozpojení liché hřídele (s 1 RS) a současném sepnutí sudé hřídele (s 2 RS).

Poté zase mechatronika připraví 3 RS.

Řazení u této převodovky probíhá velmi rychle, bez přerušení tahu.

Přenos krouticího momentu je oproti převodovkám s hydroměničem efektivnější a méně ztrátový.

Ke ztrátám dochází při prokluzech spojek, což je největší slabinou.

Sada spojek podléhá běžnému opotřebení a jejich životnost se pohybuje od cca 100 000 km do 500 000 km (záleží na používání převodovky).

Více trpí v městském provozu, kde se popojíždí krokem a spojky jsou tak dlouho v prokluzu a bude třeba řešit jejích výměnu již dříve.

Některé DSG převodovky mají ve sportovnějším projevu menší problém s popojížděním velmi malou rychlostí.

Řídící jednotka se snaží sepnout spojky co nejdřív, aby neprokluzovaly dlouho.

Dochází tak k možnému poposkakování, couvnutí i o 10 cm, což může být problém.

Doporučený interval výměny olejové náplně je 60 000 km (při větším nájezdu km i dříve), a to i v případě, že výrobci uvádějí náplň jako doživotní.

Výborně totiž spojuje komfort samočinného (automatického) řazení se sportovním řazením manuálním, vlastní změna převodových stupňů probíhá bleskurychle a bez rázů, aniž by došlo k přerušení silového toku motoru a v neposlední řadě pozitivně ovlivňuje spotřebu paliva.

Přestože označení tohoto typu převodovky se u automobilek různí, pro zjednodušení použijme v dalším textu označení DSG, jaké užívá skupina VW/Audi, která ji už v roce 2002 uvedla u velkosériově vyráběných automobilů.

S principem této převodovky přišel sice Francouz Adolphe Kégresse v roce 1939, ale teprve další vývoj a využití elektronického řízení dalo zelenou jejímu vstupu do sériové výroby.

V roce 1983 nasadil tým Porsche tuto převodovku jako PDK (Porsche Doppelkupplung) poprvé u závodního vozu typu 956 na okruhu v Kyalami, ale to byl ojedinělý pokus, teprve teď se PDK objevuje v moderním pojetí u inovované generace Porsche 911 (997).

Také v automobilových soutěžích není DSG žádnou neznámou, když s ní už v roce 1985 experimentovalo závodní oddělení Audi.

Princip převodovky DSG je až překvapivě jednoduchý, například první vlaštovka VW Group má tuto skříň šestistupňovou, přičemž se vpodstatě skládá ze dvou třístupňových převodovek a dvojice spojek ve společné skříni.

Jedna z nich je určena pro liché stupně 1, 3 a 5, zatímco druhá pro sudé 2, 4 a 6, na jejím konci je výstupní hřídel s pastorkem směrem k diferenciálu.

Vtip je v tom, že zapojeny jsou stále dva převodové stupně najednou, v každé převodovce jeden.

U konvenční převodovky by to vedlo k jejímu zablokování, v případě DSG přicházejí ke slovu dvě spojky, z nichž vždy pouze jedna během jízdy přenáší hnací sílu, druhá je otevřena a jí příslušející ozubená kola převodů se otáčejí volně.

Teprve při řazení se jejich role změní, což se děje prakticky současně bez přerušení silového toku; střídaní funkce spojek trvá pouhých 0,14 s.

Zatímco řada výrobců automobilů se v minulých letech soustředila na vývoj převodovky s plynulým řazením (CVT), u VW Group brzy rozpoznali velké možnosti dvouspojkové převodovky a dodnes vyrobili více než jeden milion DSG pro různé typy vozů.

Konkurence se v této oblasti sice připojila, ale Volkswagen už přichází s druhou sedmistupňovou generací DSG, která je dokonce menší než šestistupňová a má i lepší účinnost.

Ta jde na konto dvojice suchých spojek, jež má nižší ztráty než dosavadní spojky v olejové lázni.

Nikoli vždy však bude možno suchou variantu použít, neboť u přenosu vysokých točivých momentů je chladicí účinek olejové lázně pro spojky nepostradatelný.

Napríklad pro novou generaci Porsche 911 byla vyvinuta firmou ZF sedmistupňová převodovka PDK, která přenáší točivý moment do 500 N.m a vypořádá se s otáčkami motoru až 9000 min‑1!

Také automobilka BMW měla být zákazníkem ZF, ale nakonec dala přednost konkurenční firmě Getrag a její převodovku DKG (Doppelkupplungsgetriebe) montuje do nového BMW M3.

Specializovaná společnost Getrag spolupracuje rovněž s Fordem, resp. Volvem, a pro ně připravila šestistupňovou převodovku Powershift s dvojicí spojek v olejové lázni.

Powershift ve srovnání se samočinnou převodovkou opatřenou kapalinovým měničem momentu dosahuje úspory paliva 4 až 12 %.

Zákazníkem je také Mitsubishi, do Lanceru EVO X montuje šestistupňovou Twin Clutch SST, námluvy Getragu proběhly i s Mercedesem.

Tato firma plánuje nejpozději do roku 2014 vyrábět dva miliony převodovek Powershift ročně.

Automatická převodovka DSG (Direct Shift Gearbox) je moderní převodovka, u které je měnič točivého momentu nahrazen dvěma spojkami.

Automatické převodovky známe teprve od 80. let minulého století a rozhodně se nejednalo o žádné rychlé dvouspojkové modely.

V moderních automatických převodovkách je spousta elektroniky a senzorů, z kterých řídící jednotka vyhodnocuje data.

Řídící jednotka je schopná poznat jízdní styl řidiče a stav vozidla, následně předpřipraví stupně, který bude s největší pravděpodobností zařazený a při nutnosti přeřazení zařadí rychlostní stupeň.

Automatické dvouspojkové převodovky DSG se rozdělují na 6 a 7stupňové.

Často slýcháme od našich zákazníků obavy, že automatická převodovka má minimálně o litr vyšší spotřebu, než převodovka manuální.

U převodovek DSG se sedmi stupni (DSG7) to ale neplatí.

U naftových pohonných jednotek je spotřeba stejná nebo jen nepatrně vyšší, u benzínových motorů s převodovkou DSG je spotřeba dokonce o několik procent nižší.

Jak jsme si vysvětlili hned na začátku, elektronika pozná styl řidičovy jízdy, a podle toho automaticky volí následující rychlostní stupně.

Pokud vůz zrychluje na čtvrtém stupni, DSG si připraví stupeň pátý.

Pokud jde o náhlé změny jízdního stylu, převodovka je o něco pomalejší.

Jedná se zejména o pomalé zrychlování a následné prudké zrychlení.

Při prudkém sešlápnutí plynu ale převodovka musí podřadit na stupeň třetí a to chvilku trvá.

Dvouspojková převodovka DSG se v mnoha ohledech podobá klasické automatické převodovce, jen je podstatně rychlejší na změny rychlostí.

Páka převodovky nabízí standardní jízdní režimy D (Drive) pro běžnou jízdu a sportovní režim S (Sport).

První sériově vyráběné vozidlo vybavené automatickou převodovkou byl americký Oldsmobile již v roce 1948.

Převodovka DSG se dostala do běžných automobilů až v roce 2003 a svou konstrukcí se výrazně liší od ostatních automatů.

Konstrukčně se jedná o zcela jiné řešení, než mají běžné automatické převodovky, které používají k přenosu síly motoru tzv.

V principu si lze převodovku DSG představit jako dvě převodovky vedle sebe, přičemž každá z nich má svou vlastní spojku.

Na jedné převodovce se nachází liché převodové stupně (R, 1, 3, 5, 7) a na druhé sudé (2, 4, 6).

V samotné skříni převodovky se nachází převodový olej zajišťující chlazení a mazání.

Na rozdíl od DQ 250 má převodovka DQ 250 pouze jednu olejovou lázeň, která maže a chladí převodovku, spojku i mechatroniku.

Obecně však technika převodovek DSG platí za odolnou.

Převodovka používá dva druhy oleje - jeden pro mechatroniku (ovládání převodovky) a druhý pro samotnou převodovku (hřídele, ozubená kola a objímky synchronizace).

Infografika: DSG vs Měnič a Důležité komponenty převodovky

Praktické tipy pro údržbu a provoz

Parkujte auto ve vlhku!