Nově čištění filtrů pevných částic šetrnou avšak 100% účinnou patentovou metodou. Z vozidla se nic nevyndavá !!!!, Připojuje se na sání(současně vyčistí od usazenin a nánosů sání a EGR) a hlavně motor netrápíte ve vysokých otáčkách jako při nucené regeneraci(která někdy končí i fatálně) ale motor běží na +-1300 otáček a spolu se sáním přístroj dávkuje čistící tekutinu, tato operace trvá cca hodinu. Cena za čištění je 5999 Kč + olej a filtr (nutné vyměnit) Po vyčištění se udělá proplach oleje a dává se do nového oleje aditivum, to vše je samozřejmě v ceně, navíc dostanete zdarma aditivum do nafty na vyčištění vstřikovačů !!!
Profesionální čištění filtrů a komponent - úspora až desítek tisíc korunNemusí se vždy měnit. Mnohé komponenty vašeho vozu lze odborně vyčistit a obnovit jejich funkci. Šetříte peníze, čas i životní prostředí. Nejčastěji čistíme:filtry pevných částic (DPF/FAP),ventily EGR,systémy SCR (AdBlue),sací potrubí.
Proč zvolit čištění místo výměny:Úspora: nový DPF stojí i 40 000 Kč, profesionální čištění jen zlomek.Ekologie: menší zátěž pro životní prostředí.Funkčnost: po vyčištění dosahují komponenty téměř původních parametrů.
Jak probíhá čištění DPF:Demontáž filtru z vozu.Speciální šetrné čištění s využitím profesionální technologie.Kontrola průchodnosti a funkčnosti.Montáž zpět a test.
Máte problém s filtrem DPF nebo EGR ventilem? Rozsvícená kontrolka DPF nebo motoru
Jak to vypadá: Na palubní desce se rozsvítí kontrolka motoru („Check Engine“) nebo speciální ikona DPF (malý výfuk s tečkami).Proč: Řídicí jednotka motoru zaznamená, že tlak ve výfukovém systému je příliš vysoký nebo že regenerace filtru není účinná.
Diagnostika: Typické kódy chyb - P2002, P242F, P2463.2. Ztráta výkonu motoruJak to vypadá: Auto špatně zrychluje, je „líné“, motor reaguje opožděně na sešlápnutí plynu.
Proč: Ucpaný filtr způsobuje zvýšený protitlak ve výfuku → spaliny se hromadí → motor má menší účinnost a přechází do nouzového režimu (limp mode).Řidič pozná: Auto nechce jet přes určitou rychlost (např. 100-120 km/h), nedovolí vyšší otáčky (obvykle nad 3 000 ot./min).
Zvýšená spotřeba palivaJak to vypadá: Spotřeba může stoupnout o 1-3 l/100 km, aniž byste změnili styl jízdy.Proč: Motor se snaží udržet výkon přes zanesený filtr → řídicí jednotka přidává více paliva → častější pokusy o regeneraci.Řidič pozná: Plná nádrž ubývá rychleji než obvykle, přestože jezdíte stejným stylem.
Častější a neúspěšné regeneraceJak to vypadá:Motor drží vyšší otáčky i na volnoběh.Ventilátor běží i po vypnutí motoru.Spotřeba paliva krátkodobě stoupne.Proč: Auto se snaží spustit tzv. aktivní regeneraci (samovolné vypálení sazí při vyšší teplotě). Pokud je filtr příliš zanesený, regenerace se nedokončí a proces se stále opakuje.Řidič pozná: Ventilátor hučí po každé jízdě, vůz má nestabilní volnoběh, a přesto kontrolka DPF svítí dál.
Kouřivost a zápach z výfukuJak to vypadá: Z výfuku může jít černý kouř při akceleraci nebo je cítit silný zápach nespáleného paliva.Proč: Pokud regenerace neprobíhá správně, část nespálené nafty a sazí uniká do výfuku.Řidič pozná: Při prudším přidání plynu vidí černý kouř ve zpětném zrcátku, nebo si okolí stěžuje na zápach.
Zvyšování hladiny motorového olejeJak to vypadá: Na měrce oleje zjistíte, že hladina stoupá místo aby ubývala.Proč: Při neúspěšných regeneracích se do válců vstřikuje více nafty. Část se nespálí a stéká do oleje, který se ředí a ztrácí mazací schopnost.Řidič pozná: Olej „přibývá“, má naftový zápach. To je velmi nebezpečné - hrozí vážné poškození motoru.
Obtížné startování a nepravidelný chodJak to vypadá: Motor se déle startuje, na volnoběh běží neklidně, může se třást.Proč: Zpětný tlak z ucpaného filtru narušuje odvod spalin a správný chod motoru.Řidič pozná: Auto startuje na více pokusů, na volnoběh se třese nebo „cuká“.
Nouzový režim (limp mode)Jak to vypadá: Auto omezuje výkon, rychlost i otáčky.Proč: Řídicí jednotka chrání motor a výfukový systém před poškozením.Řidič pozná: Auto nepustí do vyšších otáček ani rychlostí, akcelerace je velmi slabá.
Filtr pevných částic, který používá ve svých dieselových modelech Peugeot a Citroën, má od svého uvedení v roce 2000 zkratku FAP. V Česku se aktuálně téma spojené právě s tímto automobilovým dílem dost přetřásá a jak to tak bývá, je veřejný prostor často plný mýtů a polopravd. Pokusím se vše díky informacím přímo od technických školitelů Peugeotu a Citroënu uvést na pravou míru. Filtr pevných částic je v našich končinách vděčným tématem a s přibývajícím stářím vozů, které v sobě mají tuto emisní komponentu implantovánu, se množí další a další informace, přičemž řada z nich je dost zavádějících a účelových - šíří je firmy, které si svůj byznys založily na tom, že vám filtr pevných částic „vyčistí“ nebo třeba i úplně odstraní.
Nechci být v žádném případě hlásnou troubou automobilek a kázat, že jen a pouze autorizované servisy poskytnou vašemu vozu tu nejlepší péči, ale jsou oblasti - a filtr pevných části FAP je jednou z nich, kde mi připadá smysluplné upozornit na všechna rizika spojená s případným neodborným nebo pokoutným zásahem. Ve většině případů byste totiž šetřili na nesprávném místě a ať se vám to líbí nebo ne, holt se i filtr pevných částic musíte ve svém autě starat a je to spotřební díl, jako každý jiný.
Pokud filtr pevných částic funguje tak, jak má, nemá na motor žádný negativní vliv. Řídicí jednotka neustále sleduje stav filtru pevných částic a na základě snímače diferenciálního tlaku hlídá, aby rozdíl tlaků ve výfuku nepřekročil hodnoty (800 mbar), které by mohly být problematické.
Systém řízení regenerace filtru, který používá PSA, kromě toho pracuje s detekcí jízdního stylu řidiče včetně odhadu budoucích jízdních podmínek. Díky tomu jsou k regeneraci využívány pouze vhodné situace, jako je třeba jízda po dálnici nebo volné silnici, čímž se minimalizuje nedokončená regenerace z předchozích méně vhodných podmínek (například jízda po městě).
Filtr pevných částic bývá někdy prezentován jako překážka bránící volnému pohybu výfukových plynů, což vede ke zvýšení spotřeby. Pokud je však filtr v pořádku, odpor ve výfukovém potrubí nenavyšuje a jeho vliv na spotřebu je tak téměř zanedbatelný.
U čtyřdobého motoru sice není potřeba nastavovat přetlak ve výfuku z důvodu výplachu, ale je nutné snížit úroveň hluku. Výfuk je tedy vybaven tlumiči, které brzdí výfukové plyny a snižují hlučnost. U vozidel s filtrem pevných částic je tak odpor filtru brán v potaz už při navrhování tlumičů výfuku a tvoří s nimi harmonickou a vyladěnou sestavu.
Někdy se o vyšší spotřebě paliva hovoří i ve spojitosti s procesem regenerace filtru, kdy dochází k dodatečným vstřikům paliva. Již v předchozí odpovědi bylo uvedeno, že systém PSA využívá k regeneraci příznivé situace a postupy tak, aby zabránil nevhodným nebo přerušeným regeneracím a minimalizoval zvyšování spotřeby z důvodu obsluhy filtru pevných částic. Také v tomto případě platí, že u řádně fungujícího filtru je dopad na spotřebu minimální.
Současné generace filtru pevných částic mají životnost 180.000 - 240.000 km. Životnost filtru, který používá skupina PSA, končí v momentě, kdy je filtr zanesen aditivem, jež slouží ke snížení teploty hoření sazí a při regeneraci zůstává ve filtru, protože už nedojde k jeho spálení. Filtr pevných částic FAP (Peugeot a Citroën) dokáže regenerovat už při rychlostech od 50 km/h. Základní jízdní návyky není v zájmu dlouhé životnosti filtru pevných částic nutné měnit.
Hlavním faktorem ovlivňujícím životnost filtru je množství usazeného aditiva, a to je přímo úměrné množství spotřebovaného paliva. Je však samozřejmě nutné respektovat případná doporučení řídicího systému FAP a v případě potřeby dodržet pokyny pro úspěšnou regeneraci a zamezit tak zbytečnému navýšení množství usazených sazí ve filtru. Příliš vysoké množství sazí totiž přináší při procesu regenerace riziko vysokých teplot ve filtru pevných částic, což může způsobit jeho poškození.
Jedním z častých mýtů je, že vozidlo vybavené filtrem pevných částic není vhodné pro jízdu ve městě. Není to pravda - systém řízení regenerace PSA dokáže filtr účinně regenerovat už při rychlosti 50 km/h. Pokud je automobil delší dobu provozován v hustém městském provozu s rychlostmi pod 50 km/h a nelze kvůli tomu provést při jeho zaplnění regeneraci, je uživatel v dostatečném předstihu informován, aby během následujících 100 kilometrů jel po dobu minimálně tří minut rychlostí alespoň 50 km/h. To není nic, čeho by měl být problém dosáhnout.
Filtr můžete zničit víceméně jen hrubým nerespektováním informací, které vám automobil sděluje. Filtru pevných částic škodí zejména hrubé porušování a nerespektování doporučení, které řidiči sděluje řídicí jednotka systému FAP. Jinak je systém zcela autonomní a víceméně nezávislý a poškodit jej normálním užíváním vozidla ani nejde. FAP má totiž velmi sofistikovaný systém vlastní kontroly a diagnostiky, takže dokáže včas odhalit jakékoliv vznikající závady a informovat o nich v předstihu řidiče.
Ve velmi specifickém případě, který se však vymyká běžnému použití automobilu, může dojít k poškození filtru ve spojitosti s tankováním paliva. Systém totiž hlídá změnu stavu palivoměru po odemknutí nádrže a přidává aditiva, jen pokud pohyb plováku indikuje doplnění více než pěti litrů nafty (u starších systémů 7 litrů).
Kdyby tedy uživatel opakovaně tankoval pouze malé množství paliva kolem pěti litrů, nebude palivo aditivováno. Poškození filtru mohou způsobit také závady na systémech přípravy a spalování směsi (vstřikování a motor), jež mohou v případě zanedbání údržby produkovat nadměrné množství sazí a tak zatěžovat filtr pevných částic.
V souvislosti s trvanlivostí FAP je často zmiňován i oxidační katalyzátor. Pokud však není poškozen alkalickými kovy, není s životností této součásti žádný problém a vydrží i několik výměn filtru pevných částic. Filtry pevných částic používané ve vozech koncernu PSA lze běžně repasovat. Jedná se o úkon, který provádí firma Faurecia a repasují se filtry bez integrovaného oxidačního katalyzátoru. Samotná repase se provádí výplachem speciální kapalinou na repasovací stolici. Pod konstantním nízkým tlakem se protisměrně vyplachují veškeré nespalitelné částice, kvůli kterým se filtr postupně ucpává.
Kromě již zmíněného aditiva se může jednat o kovové částice z opotřebení motoru a motorových olejů, sulfáty síry, popel z motorového oleje či kotelní kámen. Po důkladném pročištění filtru dle technologického postupu, je každý filtr podroben rentgenové zkoušce, která prověří účinnost repase a odhalí i případná poškození.
Jednou z aktivit koncernu PSA, která si klade za cíl omezit neodborné manipulace s filtrem pevných částic, je vstřícná cenová politika související s údržbou FAP v autorizovaných servisech i pro majitele starších vozů. Aktuálně dochází k úpravě ceníku repasovaných filtrů a filtrů řady Eurorepar tak, že ceny za odbornou výměnu, která je základním předpokladem dalšího bezproblémového provozu i staršího automobilu vč. absolvování STK, minimalizují důvody k tomu, aby se majitel vozidla uchýlil k neodbornému řešení. V automobilech koncernu PSA existují tři řady filtrů FAP lišící se podle stáří vozu a emisní normy, přičemž jejich koncové ceny začínají na částce 8 990 Kč (vč. DPH).
Hlavní aspekty a odpovědi na časté dotazy
- Co znamená zkratka FAP a proč je důležité ošetřovat filtr pravidelně?
- Jak funguje regenerace filtru u PSA a kdy probíhá nejvhodněji?
- Jaké jsou typické známky zhoršeného stavu filtru a co dělat při podezření na problém?
- Proč je lepší vyhledat autorizovaný servis než pokoutné zásahy?
Filtr pevných částic FAP regeneruje při rychlostech už od 50 km/h a není nutné jezdit výhradně vysokými otáčkami nebo na volnoběh. Pokud automobil delší dobu provozujete v hustém městském provozu s rychlostmi pod 50 km/h a nelze regeneraci provést, je uživatel informován, aby během následujících 100 kilometrů jel rychlostí alespoň 50 km/h po dobu tří minut.