Ford C-Max 2009 2.0 TDCi: spolehlivost, problémy a provozní data

Automobily třídy MPV se v Evropě začaly objevovat ve zvýšené míře už v 90. letech. Evropský Ford reagoval na poptávku po nich modelem Galaxy. Ten však nebyl navenek ničím jiným než jen jinak „obrandovaným“ Volkswagen Sharan. Fordu zbyly jen omezené možnosti, takže tím hlavním, čím se mohl lišit, byly některé vlastní pohonné jednotky. Jmenovitě 2.3 16V, které Sharan nepoužíval. Na druhou stranu díky tomuto partnerství se Ford dostal, byť jen omezeně, k vynikajícímu motoru 1.9 TDI.

První C-Max, tehdy ještě s doplňkovým označením Focus, vyjel v roce 2003. Ve výrobním programu tak původní „galaxii“ vhodně doplnil. Kromě role kompaktního MPV vzal na svá bedra také roli předjezdce v otázce nové techniky. Právě na něm si ford rok před uvedením druhé generace veledůležitého focusu testoval nejen novou platformu, ale také pohonné jednotky.

A zatímco zážehový čtyřválec 1.8 Duratec-HE byl propašován z mondea, zbývající dvojice motorů, spalujících naftu, byla pro Ford absolutní novinkou. Pod označením 1.6 TDCi a 2.0 TDCi se ukrývala spolupráce s koncernem PSA. Malá hliníková šestnáctistovka tak byla agregátem z řady DV, větší litinový dvoulitr pro změnu DW. Nad občas užívaným označením Puma se odborníci jen pousmáli. Vždyť namísto rozvodového řetězu má tenhle řemen.

S nákupem vznětového dvoulitru od PSA si Ford hodně pomohl, neboť megatrápení s vlastními motory Puma, respektive s jejich common-railem Delphi v mondeu, bylo v roce 2003 v plném proudu. Stejné fiasko v kompaktní třídě si Ford již dovolit nemohl, takže tah s výpomocí od PSA se ukázal být jako vysoce prospěšný.

Pokud chcete dieselový C-Max a plánujete koupi vozu z prvních ročníků, berte dvoulitr. Namísto vrtošivého common-railu Delphi je tady piezo VDO/Siemens. Závady jeho vstřikovačů spíše než na vrub mechanickému opotřebení jdou za elektronikou. Jde však o ojedinělé případy, takže důvody ke znepokojení nejsou na místě. Původní verze motor plnila normu Euro 3, pozdější Euro4. Zlomovým rokem se stal 2005. Jakou normu plní vyhlédnutý vůz s motorem 2.0 TDCi, zjistíte buď z VIN, nebo dle štítku na motoru. Bude-li na něm kód začínající DW10B, pak splňuje Euro4. Jestliže písmeno „B“ chybí, pak plní Euro3. Bez ohledu na to se vozy u nás prodané s tímto agregátem dodávaly bez filtru pevných částic. V zahraničí však částicový filtr byl, neboť třeba v Německu jeho použití opravňuje vjezd vozu do nízkoemisní zóny. Jde o řešení převzaté od PSA, tedy s aditivy.

„V souvislosti s motorem 2.0 TDCi se občas potýkáme s úniky oleje,“ říká Libor Hubálek z Autoservisu Auto Zier, který se kousek za Prahou na Fordy specializuje. „Většinou teče gufero vačky, bohužel pod rozvody, což pro ozubený řemen není právě příznivé,“ dodává Hubálek. Jádro problému tkví v těsnícím kroužku - guferu, který je teflonový a pracuje na principu elektrostatického náboje. „Stejný problém jsme zaznamenali ve zvýšené míře také na klikovém hřídeli, kde olej pro změnu vzlíná na spojku. To se pak jednoho dne s vozem nemusíte vůbec rozjet,“ říká Hubálek.

Jinak je ale dle slov Hubálka motor 2.0 TDCi velmi spolehlivý a zvládne najet stovky tisíc kilometrů bez většího zaváhání. Dřívější problémy s visícím EGR ventilem Ford vyřešil úpravou mechaniky ventilu a zároveň softwaru jeho ovládání ještě v době aktivního života vozu. Většinou tedy ještě v záruce. Od roku 2008 lze mít ve spojení s 2.0 TDCi v C-Maxu dokonce dvouspojkový automat PowerShift od Getrag. Tomu bychom se však vyhnuli, neboť zcela nová, navíc hodně sofistikovaná technika, funguje v prvních letech málokdy správně a i tady se vyskytlo pár případů selhání, většinou v mechatronice nebo v samotných spojkách.

ale i zatracení

Druhým motorem, který si Ford vypůjčil od PSA, je malá 1.6 TDCi. Do roku 2005 byla v nabídce pouze výkonnější verze poskytující 80 kW. Jízdně je skvělý, avšak doporučit jej nemůžeme. Snad jen, pokud byste našli exemplář s velmi malým nájezdem kilometrů.

Tím hlavním, co ohrožuje spolehlivost tohoto dieselu v delším časovém horizontu, je tvorba karbonu. Ta je výsledkem hned dvou neřestí, zčásti zaviněných konstruktéry motoru, zčásti přehnaně dlouhými servisními intervaly, byť u Fordu kratšími (20.000 km/rok) než u PSA (tehdy 30.000/2 roky). Že má olejová vana nevhodný tvar a při klasické výměně oleje v ní toho starého vždycky tak půl litru zůstane, se už obecně ví. Dnes tomu servisy umějí předcházet, ale už je možná trochu pozdě.

K ke karbonizaci motoru velkou měrou přispívají netěsné vstřikovače common-railu Bosch. To pak nafta vzlíná nejen ven na hlavu válců, nýbrž proniká i do válců. Tady ji do vany setřou pístní kroužky. Navíc houstne, takže pak vypadá trochu jako mazut. Servisy to řeší raději včasnější výměnou těsnících kroužků pod vstřikovači, což ale není zase tak jednoduché, neboť vstřikovače jsou v hlavě doslova zarostlé. K demontáži potřebujete speciální přípravek. Zkušenší mechanici vozů Ford či PSA pak při opětovné montáži vstřikovače trochu jakoby přetáhnou. Ale nesmí to být zase moc, jinak poškodí šroubení v hlavě. Chce to vážně cvik, cit a zkušenosti.

Ochromené mazání obyčejně vyústí ve zničení ložisek turbodmychadla, zvláště když je v jeho mazací části přítomno nepatrné sítko. Někteří mechanici jej preventivně vyndají, jiní jen nahradí novým. Fakt je, že jeho funkci nám nikdo z fundovaných jak od Fordu, tak ani PSA, nikdy nevysvětlil. Kromě turba se ale mohou ve svých uloženích zadřít také vačkové hřídele. A to se pak třeba i zlomí na více částí, což nadělá další paseku.

Od roku 2005 nabízel Ford v C-Maxu také vlastní motor 1.8 TDCi. S léty zrál, přičemž v C-Maxu existuje pouze ve verzi s výkonem 85 kW, která se pojí s common-railem piezo VDO/Siemens, tedy stejným jako má dvoulitr. Do prosince poháněla vačkový hřídel kombinace spodního řetězu a horního ozubeného řemenu. Od ledna 2008 Ford nahradil řetěz takzvaným mokrým řemenem. Snad z důvodu snížení hlučnosti.

Bez ohledu na to, jakou sestavu má váš vůz, je výměna předepsána po ujetí 200.000 km, nebo 10 letech. Spolu s horním řemenem se mění i řetěz/mokrý řemen.

První C-Max patří ještě ke generaci Fordů s mírně rezervovanou ochranou proti korozi. Nejde o nic zásadního, spíše o kosmetiku, která však v očích zákazníků tento vůz trochu degraduje. Orezlé nápravy a podvozkové díly jsou běžné i jinde, naproti tomu třeba lemy zadních blatníků nebo spodky dveří už u takto starých ojetin nevídáme. A i to šasi tady vzdoruje korozi hůře než u konkurenčních vozů. S přibývajícími léty bude situace sotva lepší.

Koroze jako taková se ve zvýšené míře týká hlavně prvních ročníků modelu. Naopak auta od modernizace v roce 2007 na ni už skoro vůbec netrpí a to ani na tu podvozkovou. Toto má C-Max totožné s Focusem druhé generace. Pokud máte v plánu si C-Max ponechat déle, volte auta po modernizaci. V rámci ní se zlepšila nejen ochrana proti korozi, ale i celková kvalita i estetika. Kabina tudíž už nevypadá tak fádně.

V roce 2010 nahradil původní C-Max nový model. Ten kromě základní karoserie přinesl rovněž prodloužené provedení s bočními posuvnými dveřmi a přídomkem Grand.

Jak šel čas

• 2003: Představení vozu na technice budoucího focusu. Zážehový motor 1.8 16V (88 kW) a dvojice vznětových motorů 1.6 TDCi (80 kW) a 2.0 TDCi (100 kW).
• 2004: Počátkem roku další pohonné jednotky: 1.6 16V (74 kW), 2.0 16V (107 kW) a vznětový 1.8 TDCi (85 kW). Později motor 1.6 16V Ti-VCT s výkonem 85 kW. Nově alternativně převodovka CVT ve spojení s motorem 1.6 TDCi. Motor 1.8 16V se zvýšeným výkonem na 92 kW.
• 2005: Na trh přichází méně výkonná verze motoru 1.6 TDCi se 66 kW. Motor 2.0 16V alternativně se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou s měničem 4F27e.
• 2006: Nová zajímavá verze FFV (Flexifuel) ve spojení s motorem 1.8 16V umožňující alternativně jezdit na palivo E85.
• 2007: Vzhledová i kvalitativní modernizace vozu. Z názvu vypuštěno jméno Focus.
• 2008: Ukončení nabídky převodovky CVT. Nově dvouspojkový automat PowerShift ve spojení s motorem 2.0 TDCi.
• 2010: Ukončení produkce. Uveden nástupce technicky spřízněný s třetí generací focusu, navíc ve dvou verzích karoserie.

Názor odborníka

Ford Focus C-Max se začal prodávat v roce 2003 a měl být odpovědí Fordu na prodejní úspěchy modelů MPV od německých a francouzských automobilek. Tedy především Renaultu Scénic a VW Touran.

Páka i tlačítko

Oblíbenou motorizací je čtyřválec 2.0 TDCi o výkonu 100, nebo 103 kW, který je velmi úsporný a také spolehlivý. Páka i tlačítko Když opomeneme vznětovou 1.6 TDCi a trochu rezervovanou ochranu proti korozi u vozů do modernizace, platí C-Max za veskrze spolehlivý vůz. Na rozdíl od o rok mladšího focusu nabídnul od začátku dvě verze parkovací brzdy: Klasickou mechanickou ovládanou pákou a sofistikovanější elektromechanickou. Z pohledu těchto systémů jde ovšem o levnější řešení, které nevyužívá servomotory v brzdičích, jako mají třeba Audi či Passat od B6 výše, nýbrž jeden velký elektromotor, společný pro obě zadní brzdy. Ten v tomto případě pouze tahá za lanovody.

Elektromechanická parkovací brzda se pojila s vyššími výbavami, mnohde byla jen za příplatek. A také zkraje dost zlobila, když se třeba odmítala odbrzdit. V záruce měnil postiženým Ford celý mechanismus ovládání.

A zatímco problémy s elektrickou parkovací brzdou jsou již takřka vymýceny, náhlé padaní ručiček „budíků“ k nule doprovázené zmateně svítícími kontrolkami se stále objevuje. C-Max používá hned několik verzí přístrojových štítů. Na nový od Fordu si připravte asi 11.000 korun.

Motory

1.6 16V/74 kW: Ve focusu je po jízdní stránce skvělý. Vyšší karoserie C-Maxu a jeho hmotnost však způsobuje o špetku méně dynamiky. I tak se jedná o skvělou volbu. Převodovka iB5 od Getrag je poněkud kratší, takže na dálnici může být hlučnější. Mechanická výdrž těchto motorů z řady Sigma je solidní, avšak při nájezdu kolem 300.000 km začínají brát olej.

1.6 Ti-VCT/85 kW: Slibnější parametry než u základního motoru 1.6, praxe je poněkud odlišná. Projev v nízkých otáčkách mdlý, přesuvníky proměnného časuování rozvodu pravidelně selhávají. Raději slabší a jednodušší verzi.

1.8/2.0 16V/88, 92/107 kW: Velké čtyřválce s řetězem. Větší verzí FFV se vyhněte. Oba motory vynikají kultivovaným chodem a solidní dynamikou. Spotřeba spíše vyšší, někdy oleje. Zrada spočívá v selhávání vířivých klapek v sání. Mechanická výdrž nanejvýš průměrná.

1.6 TDCi/66/80 kW: Malý diesel vypůjčený od PSA - ticho a vysoce úsporný provoz. Proslul nadměrnou tvorbou karbonu, což souvisí s dlouhými intervaly výměny oleje a nevhodnou konstrukcí olejové vany. Může mít netěsněné vstřikovače a problém s karbonizací. Vyhněte se.

1.8 TDCi/85 kW: Jediný vlastní diesel, robustní mechanika a bez filtru pevných částic. Slabinou hlučnější projev a pomalé ohřátí. Pokud diesel, klidně si jej pořídit. Mechanika a spolehlivost jsou dobré.

2.0 TDCi/100/103 kW: PSA motor nabízí solidní mechaniku. Od roku 2008 s dvouspojkovou převodovkou PowerShift. Dřívější problémy s EGR dnes vystřídaly úniky oleje skrz hřídelová těsnění. Euro4 bez filtru, který byl u nás nabídnut jen na přání. Západní ojetiny mohou mít filtr.

Servisní rady: Zážehové motory 1.6 a 1.6 Ti-VCT mají rozvodový řetěz nebo řemen dle verze. U dieselů výměna po 200.000 km/10 let. Olej po 20.000 km/rok, s specifikací WSS-M2C913-B nebo ACEA A1/B1. PowerShift vyžaduje po ujetí 60.000 km olej WSS-M2C936-A a výměnu 7,25 l.

Závady a problémy

• Vadné vstřikovače common-railu - karbonizace a úniky do vany. Demontáž vyžaduje speciální nářadí; při montáži raději jemné dotažení.
• Závady a ukládání vačkových hřídelů, zadření turbodmychadla a možné poškození ložisek.
• Ručičky budíků padají na nulu; oprava kolem 4 000-11 000 Kč.
• Korozivní problémy hlavně u prvních ročníků, po modernizaci v roce 2007 se zlepšila ochrana proti korozi.
• Převodovka Durashift CVT - běžně po ujetí 140.000 km, oprava kolem 55.000 Kč.
• Hlučný motor 1.8 Flexifuel kvůli nevymezené ventilové vůli při vyšším km.
• Odstávající těsnění nad čelním sklem a problémy s nastavením výšky sedadel - časté u starších Fordů.
• Elektrické problémy - závady multimediální elektroniky a závěsů interiéru, vyšší náklady na údržbu některých komponentů (zejména automatické převodovky).

Fatální závady motoru 1.6 TDCi: karbonizace, havarijní hrozba zadření vačkových hřídelů či poškození turbodmychadla. Důvodem kombinace tvaru olejové vany, dlouhých servisních intervalů a netěsných vstřikovačů common-railu Bosch. Doporučujeme nepodceňovat.

Technické údaje a motory Ford C-MAX (výběr): 1.0 EcoBoost, 1.6/1.6 Ti-VCT, 1.8/2.0 Duratec, 1.6/1.8/2.0 TDCi, 2.0 TDCi s PowerShift. Verze EcoBoost nabízejí nízkou spotřebu a dynamiku; dieselové varianty Duratorq poskytují ekonomickou jízdu na dlouhé tratě. Dříve dostupné i varianty s pohonem 4×4 a různými převodovkami.

Ke karoserii a výbavám: C-Max II vynikl moderním designem a funkčními uspořádáními interiéru, ale byl náchylnější k technickým poruchám elektroniky a vyšším nákladům na údržbu některých komponentů. Vůz je stále zajímavou volbou pro rodiny díky místa, flexibility a komfortu, přičemž jeho hlavní předností zůstává poměr cena/výkon v daném segmentu MPV.

tags: #ford #c #max #2009 #2 #tdci