Ford Focus první generace platil ve své době za nejlepší vůz své třídy. Nejen vynikající jízdní dynamika, ale také velmi dobré zážehové motory v kombinaci s pohledným designem a prostorností zajistily autu nebývalý úspěch. Slabinu v podobě vznětových motorů řešil Ford za pochodu v podobě inovací své vlastní techniky. Zcela odstranit tento problém se podařilo až s příchodem druhého vydání zásluhou spolupráce se skupinou PSA, která měla ke vznětovým motorům vždycky mnohem blíže než Ford. Jenže druhé vydání poněkud ubralo na atraktivitě, a to jak vně, tak také uvnitř. Také mírně rezervovaná ochrana proti korozi se přenesla z první generace. Focus II je sice možná střízlivější než ten původní, avšak kvalitativně a hlavně odolností své mechaniky udělal jednoznačný pokrok. Navíc u aut po modernizaci v roce 2007 se podařilo výrazně zlepšit i tu vzpomínanou ochranu proti korozi. Od té doby tyto Focusy korodují méně, a to dokonce i na podvozkových částech.
Druhá generace Focusu vznikla v době, kdy Ford úzce spolupracoval s japonskou Mazdou a švédským Volvem. Focus tak sdílel technický základ s Mazdou 3 prvních dvou generací, stejně jako s druhým vydáním Volva S40/V50 a také C30.
Ojetý Ford Focus 3. generace (CB8/CEW): Design a prostor
Při přípravě třetí generace se Ford opět zaměřil na design, takže oproti předchůdci působí tento vůz o poznání atraktivněji a dynamičtěji. Bohužel sázka na řešení kabiny, kde přístrojová deska řidiče zcela obklopuje, se trochu minula účinkem. Vadil zejména mohutný středový tunel, který omezoval prostor pro nohy v příčném směru. Ani místem ve druhé řadě toto vydání zrovna nehýří. Ty tam byly doby vzdušného předchůdce...
Bezpečnostní prvky a elektronika
Největší pokrok ale udělal vůz v nabídce bezpečnostních prvků. Od samého začátku jste tak mohli mít v podstatě vše, co mají i současná auta. Vůz tak dokázal sám točit volantem při parkování, čehož podmínkou byl přechod na elektromechanický posilovač řízení pro všechny verze. Předchůdce používal v závislosti na motoru hydraulický, nebo elektrohydraulický systém. Vůz dále uměl hlídat jízdu v pruzích či číst dopravní značky. Ale pozor, rovněž dokázal sám brzdit a do rychlosti asi 35 km/h dokonce zastavit. Bylo to možné díky adaptivnímu tempomatu s funkcí samočinného brzdění. Další systémy hlídaly nebezpečný mrtvý úhel či řidičovu bdělost. V nabídce techniky, výrazně zvyšujících aktivní bezpečnost vozu, je Focus III i po téměř osmi letech od zahájení výroby stále plně konkurenceschopný i nejnovějším autům svého segmentu. Je jasné, že nová generace, která dorazila před nedávnem, v tomto směru již takový posun nepřinese.
Podvozek a jeho odolnost
Na rozdíl od bezpečnostní výbavy a celkově vysoké úrovni elektronického příslušenství se podvozek vozu změnil na pohled pouze málo. Ve třetí generaci Ford ještě nepodlehl mánii nabízet dvě různé zadní nápravy v závislosti na pohonné jednotce. Toto se týká až nynějšího, tedy čtvrtého vydání.
Zadní čtyřprvková náprava byla nabízena ve dvou verzích podle motorizace. U všech modelů s výjimkou sportovní ST je podélné rameno dodáváno vcelku s těhlicí. Pouze u ST je těhlice zvlášť. U obou ale platí, že ložisko kola Ford nabízí vždy jen s nábojem.
„Nejčastějším problémem jsou u zadní nápravy zatuhlé takzvané excentry, jimiž se nastavuje geometrie,“ říká k Focusu Michal Škorpil, jehož stejnojmenný servis se ve východočeském Náchodě na Fordy specializuje. „Pokud jsou excentry zatuhlé, nelze nastavit geometrii. Jedinou možností je vyměnit spodní ramena, včetně excentrů,“ upřesňuje Škorpil.
Dle jeho názoru však platí podvozek Focusu III za velmi odolný, kdy zavěšení kol běžně vydrží i 200 000 km. Bohužel Ford u přední nápravy dodává pouze rameno jako celek. V druhovýrobě jsou však k dostání jak oba silentbloky, tak také spodní čep ramene, vše v různé kvalitě a cenové relaci. Naopak pochvalu zaslouží Ford za nabídku samostatných ložisek předních kol, které tak nejsou dodávány jen vcelku s nábojem, jako je tomu vzadu.
Řízení
Focus III používá nejdokonalejší systém elektromechanického posilovače, takzvaný osově souměrný typ, využívající pomocný kuličkový mechanismus v kombinaci s krátkým ozubeným řemínkem. Pracuje s nízkým třením, hlavně však s ním tady nejsou vůbec žádné problémy. O tom, že umí sám točit volantem v režimu samočinného parkování, již byla řeč.
Motory Ford Focus III
Zážehové motory EcoBoost
Ve třetí generaci Focusu vsadil Ford na přeplňované zážehové motory EcoBoost. V průběhu produkce byly v nabídce hned tři, tedy pokud nepočítáme motor v RS, jenž je ovšem technicky evolucí dvoulitru - od tříválce 1.0 interně pojmenovaného Fox, přes 1.6 EcoBoost z řady Sigma a vrcholem se stal dvoulitr EcoBoost v ostrém Focusu ST. Tento motor má pro změnu základ v původním pravém Durateku neboli řadě MI5. Všechny vyjmenované agregáty mají přímé vstřikování benzínu, stejně jako přeplňování turbodmychadlem.
Motor 1.6 Ti-VCT
Ti, co tolik nelpí na dynamice, mají šanci zakoupit Focus ještě s původní atmosférickou šestnáctistovkou z řady Sigma. Starší, jednodušší a obecně doporučovanější verze se 74 kW, obraná o proměnné časování rozvodu by již normou Euro 5 neprolezla, takže se zde setkáte pouze s vyspělejší verzí, doplněnou o variabilní rozvod na sání i výfuku Ti-VCT.
I přes některé nedostatky se jedná bez debat o nejspolehlivější motor, jaký můžete ve Focusu mít. Současně jde o jeden z nejméně problematických agregátů posledních deseti let. Díky nepřímému vstřikování benzinu není tak citlivý na palivo a nemá tudíž problémy s karbonováním spalovacího prostoru, pokud se nedodržuje provoz na benzíny s vyšším oktanovým číslem, řekněme od 98 výše. Rozvody tady nepohání řetěz s krátkou životností, ale běžný ozubený řemen, který sice musíte po ujetí 160 000 km nebo po 96 měsících vyměnit, ale finančně nejde o nic drastického.
Výměnu rozvodů přesto doporučujeme svěřit servisu, který má s těmito motory zkušenosti, nejlépe specialistovi na Fordy. „Motory řady Sigma, kam Ti-VCT patří, nemají na spodní řemenici zajišťovací klínek, tedy pero s drážkou. Je zde tedy pouze tlakový spoj, což znamená, že je nezbytně nutné dodržet velmi přesně montážní postup, zejména utahovací moment. Navíc zajišťovací klínky nemají ani rozvodová kola na vačkových hřídelích. A pozor, dříve populární lepidlo Loctite, které se ve spojení s touto konstrukcí obecně občas pojí, se u těchto motorů nepoužívá,“ vysvětluje Michal Škorpil. My dodáváme, že pokud se přesně nedodrží postup při výměně rozvodů, nebo se to udělá nesprávně, může se motor klidně potkat.
Specifika motoru 1.6 Ti-VCT
Motor 1.6 Ti-VCT je mimořádně spolehlivý pohon. Přesto je dobré se zaměřit na některá jeho specifika, jejichž opomenutí by mohlo jinak skvělou pověst trochu pokazit. Předně je nezbytně nutné dodržovat výměnu zapalovacích svíček po ujetí 60 000 km. „Velmi doporučuji kupovat pouze originální svíčky od Motorcraft. S náhražkami, například od NGK, nejsou dobré zkušenosti. To pak může jít motor občas i na snížený počet válců,“ říká Škorpil. Motor 1.6 Ti-VCT používá klasické vysokonapěťové zapalovací kabely, které vedou od zapalovacího modulu. Nejsou zde tedy použity takzvané jednojiskrové zapalovací cívky, kdy každá svíčka má svoji vlastní, nasazenou přímo na sobě.
„Je to právě modul zapalování, který na těchto motorech občas selže. Důvodem je jeho přehřívání, přičemž přesněji v něm odejde cívka primárního okruhu. Na rozdíl od Focusu II ale již v této generaci umí citlivá elektronika poznat, který z válců nepálí, takže k poškození katalyzátoru by dojít nemělo,“ poznamenává Michal Škorpil. Originální zapalovací modul vyjde na 2 500 korun, v druhovýrobě pak na osmnáct stovek. U motoru 1.6 Ti-VCT je také důležité měnit pravidelně olej, na němž se nedoporučuje šetřit. Výrobce předepisoval interval 20 000 km nebo rok, olej 5W-30 nebo 5W20, specifikace Ford WSS-M2C913-D (pro 5W-30), respektive WSS-M2C948-B (pro 5W-20).
Kupodivu v médiích či diskusích na internetu často zmiňované selhávání přesuvníků proměnného časování rozvodu Ti-VCT se u této generace Focusu již prakticky nevyskytuje. Na rozdíl od předchozího modelu.
Motor 1.0 EcoBoost
Menší motor 1.0 EcoBoost sice mnozí zpočátku zavrhovali z důvodu, že se jedná o tříválec. Po svezení ale museli před tímto motůrkem smeknout. Jede opravdu úžasně a svoji tříválcovou koncepci zdatně maskuje. Dokonce i slabší verze se 74 kW ve hmotném Focusu stačí na svižnou jízdu. Technicky se jedná o řadu Fox, která nemá se čtyřválci konstrukčně pranic společného.
„U motoru 1.0 EcoBoost je mimořádně důležité dodržovat předepsaný olej. Tím je originální produkt od Motorcraft Formula E. Splňuje normu SAE 5W-20 a charakteristický je svojí zelenou barvou,“ říká Michal Škorpil. Ford předepisuje jeho výměnu po ujetí 20 000 km nebo po jednom roce. V motoru se včetně čističe mění 4,1 litru. Rozvody řešené řemenem tady pracují v olejové lázni, což vysvětluje použití výše zmíněného specifického oleje. Díky tomu si ale může výrobce dovolit předepsat výměnu rozvodů až po ujetí 120 000 km nebo po 10 letech.
Litrový přeplňovaný tříválec je obecně považován za zdařilou pohonnou jednotku. V záplavě problémů, s nimiž se potýkají zážehové motory konkurenčních značek, jej lze považovat za velmi spolehlivý. Zcela bez nedostatků ale není. Michal Škorpil se tak již opakovaně setkal třeba s prasklou membránou, která ovládá klapku obtoku turbíny, čímž se omezují otáčky rotoru turbodmychadla. Membrána je součástí „hrníčku“ neboli ovladače, který Ford coby samostatný díl nedodává. V praxi to znamená, že budete nuceni vyměnit celé turbodmychadlo, které vyjde na necelých 29 000 korun včetně daně. Stejně jako u čtyřválců i tady platí, že byste opravdu měli používat originální svíčky a měnit je po ujetí 60 000 km. Jinak může dojít k selhání některé ze zapalovacích cívek, které jsou tady tři.
Největší zrada se ale ukrývá ve chlazení. Kromě občas netěsné vodní pumpy, stojí za fatálními škodami těchto motorů praskající hadice, odvádějící ohřátou chladicí kapalinu z turbodmychadla zpět do expanzní nádoby. Důvodem pro to byla údajně příliš vysoká teplota chladicí kapaliny, v kombinaci s použitým materiálem hadice. Ford ji dokonce měnil ve svolávací akci v roce 2015. Modifikovaná hadice je...
Motor 1.6 EcoBoost
Alternativou pro ty, kterým motor 1.6 Ti-VCT připadá výkonově slabý a odmítají vznětový motor, jsou agregáty 1.0 a 1.6 EcoBoost. Druhý jmenovaný motor byl k dispozici od samého začátku, menší litrový tříválec od roku 2012. Oba navíc hned ve dvou výkonových verzích.
Motor 1.6 EcoBoost nabízí v obou výkonových stupních šestistupňovou manuální skříň a samozřejmě všechny výhody přeplňování, jmenovitě skvělou pružnost v nejpoužívanějších otáčkách. Technický základ pro tento motor vzešel z agregátů řady Sigma. S těmi má však shodný pouze hliníkový blok. Na druhou stranu i tento motor používá rozvodový ozubený řemen, ovšem s intervalem výměny prodlouženým na 200 000 km nebo 10 let. I přes montáž odlišné hlavy válců z důvodu aplikace přímého vstřikování benzínu zůstalo mechanické vymezování ventilové vůle. Při něm je ale třeba demontovat vačkové hřídele. Navíc se mění celá zdvihátka. Žádné vymezovací segmenty se tady nepoužívají. Interval kontroly ventilové vůle ale Ford neudává a pravdou je, že v praxi se to prakticky nedělá.
Přeplňovaná šestnástistovka je jízdně skvělá, avšak v jejích útrobách se ukrývá doslova tikající časovaná nálož. „U vstřikovačů benzínu dochází k usazování karbonu na jejich tryskách. Ve výsledku přestanou vstřikovače těsnit, a tedy začnou ukapávat, což skončí propálením pístu. A to je pro motor konečná,“ říká Škorpil. „Ford navíc coby originální díl písty pro tento motor nedodává, takže musíte koupit celý polomotor. Ten však ve výměnném systému náhradních dílů, tedy coby takzvaný AT díl, vyjde na nečekaně příznivých 28 000 korun.“
Vznětové motory
Vznětové motory kromě klasických problémů těchto pohonných jednotek (např. se systémem čištění výfukových plynů) nemají žádné výraznější problémy.
Jak šel čas
- 2010: Na podzim představení třetí generace Focusu. V nabídce pouze pětidveřový hatchback a kombi. Později čtyřdveřový sedan, nabízený jen na některých trzích. Zážehové motory 1.6 Ti-VCT s výkonem 77, respektive 92 kW. Oba s pětistupňovou manuální převodovkou. Na některých trzích verze FlexiFuel pro palivo E85 s výkonem 88 kW. A dále motor 1.6 EcoBoost s výkonem 110 a 134 kW, standardně s šestistupňovým manuálem. Vznětové motory 1.6 TDCi (70, respektive 85 kW) oba se šestistupňovou ručně řazenou převodovkou. Motor 2.0 TDCi s 85, 103 nebo 120 kW. Standardně šestistupňový manuál, alternativně šestistupňová dvouspojková převodovka Powershift. Diesely standardně s částicovým filtrem, ale už bez aditiv.
- 2011: Zahájení prodeje na většině trhů. Nová úsporná verze Focus ECOnetic s motorem 1.6 TDCi (motor NGDA nebo NGDB) s výkonem 77 kW. Standardně stop-start, inteligentní dobíjení s rekuperací brzdné energie, Ford Eco mode a dále ukazatel vhodného okamžiku k řazení. Jiné vstřikování common-rail s tlakem 1600 barů. Na podzim pro některé trhy motor 1.6 Ti-VCT s výkonem pouhých 63 kW.
- 2012: Představení sportovní verze ST v obou karosářských verzích. Motor 2.0 EcoBoost s výkonem 184 kW, standardně manuální šestistupňová skříň, alternativně šestistupňová dvouspojková Powershift. Od června možnost nakonfigurovat denní svícení s pomocí originální diagnostiky Ford IDS. Na některých trzích elektrický Focus Electric. Později nový motor 1.0 EcoBoost s výkonem 74 a 92 kW a šestistupňovou převodovkou.
- 2015: Výrazná modernizace, jiná přední část, revidovaná nabídka pohonných jednotek. Z nabídky vypadl motor 1.6 EcoBoost, který byl nahrazen čtyřválcem 1.5 EcoBoost s výkonem 110 a 134 kW. Jedná se o zmenšenou a upravenou verzi starší zmíněné šestnáctistovky. Nový motor 1.5 TDCi s výkonem 70, 77 a 88 kW, opět odvozený od starší a větší 1.6 TDCi. Tento motor ale pokračuje dále. Motor 2.0 TDCi se 110 a 132 kW. Nový ostrý Focus RS s motorem 2.3 EcoBoost a výkonem 257 kW. Standardně v RS pohon všech kol. Ostatní motory (1.6 Ti-VCT přejmenovaný na Duratec a 1.0 EcoBoost beze změn).
- 2018: Ukončení produkce, na jaře představena nová generace. Doprodej posledních kusů.
Názor odborníka
V bazarech patřil Focus odjakživa k nejprodávanějším ojetinám a jeho třetí generace dnes není výjimkou. Argumentem pro koupi nejsou jen tradičně velmi dobré jízdní vlastnosti, ale třeba i relativně levný autorizovaný servis. V neposlední řadě ojetý Focus vždycky lákal i na docela příznivé ceny. Solidní pětileté kusy pohodlně pořídíte pod 200 tisíc, zatímco třeba Golf bývá v průměru alespoň o 30 tisíc dražší. Výběr je v české inzerci široký, ale jen asi polovina ojetých Focusů má český původ a tudíž jasně dohledatelnou historii, u aut z dovozu je riziko pochopitelně vyšší a jejich lákavé cenovky často mají svůj důvod. Drtivá většina aut, která se k nám dostala ze zahraničí, pochází z firemních flotil, které se rozprodávají v internetových aukcích leasingovek. Tam je jasně vidět, že auta po skončení tří- nebo čtyřletého „operáku“ třeba v Holandsku mívají najeto klidně okolo 200 tisíc, takže to nepoctivce může svádět k podvodům s kilometry.
Ford EcoBoost - v hlavní roli turbo a přímý vstřik benzínu
Ford Focus třetí generace je stejně jako jeho předchůdci proslulý skvěle vyladěným podvozkem, díky čemuž si získal řadu věrných příznivců. Atraktivní vzhled, zejména faceliftované verze, může přilákat nové zájemce, kteří budou chtít vyzkoušet schopnosti tohoto oblíbeného kompaktu. Ford Focus třetí generace se vyráběl v letech 2011 až 2018. Oblíbený kompaktní vůz je k dispozici ve třech karosářských verzích - sedan, hatchback (v této verzi je také sportovní RS) a kombi. V roce 2014 prošel vůz výrazným faceliftem, při kterém se nejvíce změnila přední část vozu a interiér. Změnila se také nabídka motorů, která byla před faceliftem až děsivě široká (na výběr bylo až 17 pohonných jednotek - 11 benzinových a 6 naftových). Nabídka benzinových motorů před faceliftem začínala kontroverzním motorem 1.0 EcoBoost s výkonem 100 nebo 125 k. Dalším v řadě byl motor 1.6 Duratec (ve variantách od 85 do 125 k) a 1.6 EcoBoost s výkonem 150 nebo 182 k. V nabídce se objevily také motory 1.2 a 1.6 EcoBoost. Nabídku dostupných pohonných jednotek uzavírá motor 2.0 EcoBoost s výkonem 250 k a atmosférický motor 2.0 Ti-VCT s výkonem 162 k. Po faceliftu se nabídka dostupných motorů poněkud zmenšila. Nabídku otevírá přepracovaný motor 1.0 EcoBoost ve třech výkonových verzích - 100, 125 a 140 koní. Dále je zde motor 1.5 EcoBoost s výkonem 150 nebo 182 koní. Po faceliftu byla představena také sportovní varianta RS s motorem 2.3 EcoBoost o výkonu 350 k. Nabídku benzinových motorů uzavírá atmosférický motor 1.6 Ti-VCT s proměnným časováním ventilů, který je k dispozici ve variantách - 85, 105 a 125 k. Zajímavostí je, že byla nabízena i verze s tovární instalací LPG. Motor je poměrně jednoduchý a má málo poruch. Většina jeho problémů souvisí s úpravou vstřikování nebo zanesenými lambda sondami. Nabídku vznětových motorů po faceliftu tvoří jednotka 1.5 TDCi ve variantách - 95, 105 a 120 k. Ford Focus třetí generace byl nejčastěji kombinován s pětistupňovou nebo šestistupňovou manuální převodovkou.
Ford Focus i přes svůj razantní vstup do éry downsizingu nedisponuje často se kazící pohonnou jednotkou. Nicméně zdaleka nejhorším dostupným motorem je 1.0 EcoBoost. Tyto jednotky mají problémy se selháváním chladicího systému, například s netěsností vodní pumpy, což může nakonec vést k prasknutí hlavy válců. To se týká zejména motorů před faceliftem. Větší motor 1.6 EcoBoost má rovněž problémy s chladicím systémem. I u těchto pohonných jednotek může docházet k přehřívání motoru, které vede k praskání vložek válců, hlavy nebo celého bloku. Na aukčních serverech lze poměrně snadno najít exempláře se zadřeným motorem 1.0. Vliv na to měl i rozvodový řemen, který pracuje v olejové lázni. Jenže výrobce udával, že interval výměny rozvodů by měl být každých 240 000 km nebo každých 10 let. To je konstrukčně nesmysl. Nicméně fleetoví zákazníci, kteří nemají zájem o servis svých vozů nad povinný rámec, se mohli chytit do pasti. A také do té, která hovoří o intervalu výměny oleje každých 20 000 kilometrů. Všechny verze Focusu mají elektrickou uzávěrku chladiče, která má zkrátit dobu zahřívání studeného motoru. Bohužel je poměrně nešikovně umístěna, takže ji lze snadno poškodit. Dochází také k poruchám elektrického šoupátka. Vznětové motory kromě klasických problémů těchto pohonných jednotek (např. se systémem čištění výfukových plynů) nemají žádné výraznější problémy. S elektronikou mají Fordy problémy např. v oblasti multimédií v podobě poruch rádia. U litrových motorů EcoBoost je třeba věnovat zvláštní pozornost vozům s fleetovou historií. Ty jsou často silně opotřebované, a pokud mají tyto motory najeto více než 200 000 km, je velká pravděpodobnost, že s nimi budou problémy. Pečlivě je třeba zkontrolovat také motor 1.6 EcoBoost, který má rovněž problémy s přehříváním. Stav rozvodů je třeba zkontrolovat u všech modelů, zejména u těch, kde jsou v olejové lázni. Měly by se měnit zhruba každých 100 000-120 000 km a je dobré interval pečlivě hlídat, aby nedošlo k ucpání sacího koše olejového čerpadla a dalším, nepříjemnějším následkům.
"Zdravím, jaké máte zkušenosti... Ahoj, bohužel jde o jeden z nejproblémovějších motorů Focusu II. To už raději 1.8 TDCi a nebo došetřit na povedený 2.0 TDCi. Jinak ve tvé cenové relaci nejde ušetřit na dieslu, protože Tě bodu čekat investice(vstřiky, egr ventil, turbo atd..), prostě to moc nedává ekonomický smysl bohužel... Pokud moc chceš diesel, dobrý je Peugeot 307 po faceliftu 2.0 HDI, ale i tam Tě prostě může potkat vstřik Dalším celkem povedeným je Peugeot 207 1.4 HDI případně Citroen C3, jenže pořád hrozí invetice. Za mě běž do benzínu, například Golf V 1.4 MPI umí jezdit s klidnou novou do 6l, nekazí se a má docela levný servis. Pak je tu povedená 1.6 MPI 75kw, ber od 2006, kde ti chybět už nebude ani výkon. Raději se vyhni aut. klimatizaci a nebo ji pořádně otestuj. Oprava cca 15000kč. Jinak, pokud se Ti líbí Focus II, ber všemi deseti benzíny 1.4/1.6 Duratec, ale bude těžké něco najít v dobrém stavu za 75000kč. Vynikající je 1.6 Ti-VCT -opět sehnat jej bude problém. Koukni i na Peugeot 307 po facelfitu, kde 1.6i i 2.0i jedzí velmí dobře a neni problémová jako novější 1.6 VTi. Dobrá je i 1.4i, kterou najdeš i v povedené 207. No a pokud umíš odhodit předsudky, zkus projet Fiat Punto Grande 1.4i Fire, tohle auto nestárne a bude bavit Navíc levný servis studentovi příjde vhod si myslím Držím palec! Ahoj, chtěla bych se zeptat jaké máte zkušenosti se závadami na Fordu Focus. Moc bych si ho chtěla koupit,ale přítel říká, že mu kdosi řekl, že má velice časté poruchy. každé auto. fóru se už najde také hodně informací. Mě od focusu odrazovali, že prý příšerně až nelidsky koroduje a blbnou mu jednotky. Ten kdo si v galerii prohlíd moje auto nenešel nejmenší náznak koroze. A jednotka? Ta se mi po sedmi letech co je v provozu taky nezkazila. Ten kdo holduje Peugeotům či WV holt z huby nevypustí nic jiného. Zajimavé na tom je, že oni do svych vran vrážejí daleko větší palby. Loni výměna pátých a zadních levých dveří zdarma v záruce u Fordu kvůli korozi, a další častá věc...čidlo tachometru. Takže si myslím, že za tu cenu je to auto v poho... Takže si myslím, že je to auto v poho... I ty pedante..... Tak pani, zda sa, ze sa vam nepodarilo tu slecnu presvedcit o kvalite fofiho. Smyk nelze dostat jako chřipku, ten si prostě zaviníme sami !!! focuse můžu jen doporučit! za ty 2 roky ( najeto celkem 105k, já sám najel necelých 30k) co ho mám jsem měnil jen svíčky a cívku. Jinak bez závad a bez koroze."
tags: #ford #focus #iii #nejcastejsi #zavady