Tato informace se týká hlav motorů 1.9 TDI od Volkswagenu s technologií Pumpe-Düse (PD). V diskuzích a recenzích se často objevuje otázka původu výroby těchto hlav, konkrétně zda je důležitý rozdíl mezi hlavami označenými "Made in Germany" a například "Made in Poland".
Původ hlavy motoru: Německo vs. Polsko
Vlastní zkušenost uživatele s hlavou motoru PD, která byla zakoupena jako repasovaná, ukázala, že se jedná o odlitek z Polska ("mane in poland"). Tato informace vyvolala pochybnosti o kvalitě a smyslu jejího použití, zejména ve srovnání s hlavami původem z Německa ("Germany is Germany"). Někteří uživatelé sdíleli své zkušenosti s polskými hlavami na vozech jako Galaxy 2004 a následně potvrdili, že se rozhodli takovou hlavu na svůj vůz namontovat.
Nicméně, při kontrole jiných hlav motorů PD na půdě bylo zjištěno, že všechny ostatní nalezené hlavy byly označené "Made in Germany". Tato skutečnost dále prohloubila nejistotu ohledně původu a kvality polských dílů.
Filozofie kvality a původu
Diskuse o původu dílů často odráží hlubší přesvědčení o technologických tradicích. Někteří zastávají názor, že "mnoho věcí je lepší nevědět" a "kdo moc pátrá, moc se dozví. A pak už nikdo nevěří ničemu." Podle této filozofie je lepší spoléhat na pocit, že vůz je vyroben "kvalifikovaným dělníkem z tradicí té nejlepší německé školy", než se zabývat detaily výroby, které mohou vést ke ztrátě důvěry.
Tento pohled je podpořen argumentem o "technologické tradici Evropanů, která se předává po generace", přičemž je zdůrazněno, že nejde o rasismus, ale o uznání rozdílů v řemeslné a technologické zdatnosti.
Technické aspekty motorů 1.9 TDI PD
Motor 1.9 TDI se stal legendou mezi českými motoristy, a to díky své spolehlivosti, odolnosti a nízké spotřebě paliva. Obzvláště verze s technologií Pumpe-Düse (PD), tedy čerpadlo-tryska, přinesla další evoluci v oblasti přímého vstřikování.
Generace a varianty motoru 1.9 TDI
Motor 1.9 TDI prošel několika generacemi. První generace (od roku 1991) s rotačním vysokotlakým čerpadlem Bosch VP/VE 30 byla známá svou jednoduchostí a spolehlivostí. Od konce roku 1998 byla zahájena výroba druhé generace, která již využívala technologii PD.
Technicky jsou motory v mnoha ohledech shodné napříč variantami. Blok válců je z šedé litiny a hlava válců z hliníku. Rozvody jsou řešeny ozubeným řemenem. Různé verze se lišily především výkonem a točivým momentem, které byly optimalizovány pro konkrétní modely a potřeby.
Přehled výkonových variant
Níže je uvedena tabulka s některými výkonovými variantami motoru 1.9 TDI PD, jejich točivým momentem a příklady modelů, ve kterých byly použity:
| Výkon (kW) | Toč. Moment (N.m) | Označení | Modely |
|---|---|---|---|
| 55 kW | 210 N.m | BSW | VW Caddy |
| 66 kW | 210 N.m | BRU | VW Golf, VW Touran |
| 240 N.m | ANW | VW Sharan; Seat Alhambra; Ford Galaxy | |
| 74 kW | 240 N.m | ATD | Audi A3; Seat Ibiza, Cordoba; Škoda Fabia, Octavia; VW Polo, Golf, Bora/Jetta, New Beetle |
| 250 N.m | AVQ | VW Touran | |
| 77 kW | 240 N.m | BSW | Škoda Fabia, Roomster; VW New Beetle |
| 250 N.m | BJB | Seat Altea, Toledo; Škoda Octavia; VW Caddy | |
| BKC | Audi A3; Seat Leon, Atlea, Toledo; Škoda Octavia; VW Golf, Jetta, Touran, Passat | ||
| BLS | Audi A3; Seat Ibiza, Leon, Altea, Toledo; Škoda Fabia, Roomster, Octavia, Superb; VW Golf, Jetta, Touran, Passat, Caddy | ||
| BXE | Audi A3; Seat Leon, Altea, Toledo; Škoda Octavia, Superb; VW Golf, Jetta, Touran, Passat | ||
| 85 kW | 250 N.m | BPZ | Škoda Superb; VW Passat |
| 285 N.m | AMF | Audi A4, A6; VW Golf, Bora/Jetta, Passat | |
| 310 N.m | ATJ | Audi A4; VW Passat | |
| BVK | Seat Alhambra; Ford Galaxy; VW Sharan | ||
| 96 kW | 285 N.m | AWX | Audi A4, A6; Škoda Superb; VW Passat |
| 310 N.m | ASZ | Audi A3; Ford Galaxy; Seat Ibiza, Cordoba, Leon, Toledo, Alhambra; Škoda Fabia, Octavia; VW Polo, Golf, Bora/Jetta, Sharan | |
| AVF | Audi A4, A6; Škoda Superb; VW Passat | ||
| BLT | Ford Galaxy; Seat Ibiza, Cordoba; Škoda Fabia; VW Polo | ||
| 110 kW | 320 N.m | ARL | Ford Galaxy; Seat Leon, Toledo; VW Golf, Bora / Jetta |
| BTB | Seat Alhambra; VW Sharan | ||
| 118 kW | 330 N.m | BPX | Seat Ibiza |
| BUK | Seat Ibiza |
Technologické změny a emisní normy
Motory byly postupně upravovány pro splnění přísnějších emisních norem, jako jsou Euro 3 a Euro 4. Toho bylo dosaženo například použitím keramických žhavicích svíček, chlazením zpětného vedení výfukových plynů (EGR) a možností instalace filtru pevných částic (DPF).
U motorů s vyšším výkonem, například 96 kW, bylo nutné použít kvalitnější těsnění pod hlavou, upravit klikovou hřídel a její uložení a aplikovat hliníkový povlak na stěny válců kvůli zvýšenému tepelnému zatížení. Pro zlepšení chlazení byly motory vybaveny větším chladičem a výkonnějším olejovým čerpadlem.
Přímé vs. nepřímé vstřikování
Vznětové motory mohou vstřikovat naftu buď do prostoru v hlavě válců (nepřímé vstřikování), nebo přímo do spalovacího prostoru (přímé vstřikování).
- Nepřímé vstřikování: Motory jsou tišší, ale hlava válců musí odolávat vyšším teplotám. V minulosti byly častější případy praskání hlav u těchto motorů.
- Přímé vstřikování: Hlava válců je méně tepelně zatížena, ale vstříknutá nafta má méně času na promíchání se vzduchem. K tomu je nutné ji rozprášit na menší částice pomocí vysokého vstřikovacího tlaku (stovky barů) a specifického tvaru spalovacího prostoru.
Původní vznětové motory s přímým vstřikováním byly hlučnější a používaly se primárně u těžkých užitkových automobilů. Fiat byl prvním výrobcem osobního vozu s přímým vstřikováním, ale Audi s modelem 2.5 TDI a následně 1.9 TDI udělalo z této technologie velký marketingový úspěch.
Specifické problémy a jejich řešení u motoru 1.9 TDI
Motor 1.9 TDI, ačkoliv je považován za spolehlivý, má své typické závady.
Proklepaná hydraulická zdvihátka ventilů
Jednou z nejvážnějších závad je prodření hydraulických zdvihátek ventilů, které se projevuje klepavým zvukem z horní části motoru. Pokud zdvihátko ztratí schopnost vymezovat vůli ventilu, může dojít k jeho uvolnění a pádu na dno pístu, což způsobí rozsáhlé poškození motoru. Oprava může být velmi nákladná.
Problémy se snímačem hmotnosti nasávaného vzduchu (váha vzduchu)
Starší verze snímače hmotnosti vzduchu od firmy Bosch používaly odporový drát, který se časem zanesl nečistotami a přestal fungovat. Novější varianty mají vyhřívanou mřížku, která je odolnější.
Teplé starty
Problémy s teplými starty mohou mít více příčin. U starších motorů s rotačním čerpadlem to může být opotřebení výtlačných částí čerpadla, které se projevuje sníženou viskozitou nafty při provozní teplotě. U modernějších motorů PD může být na vině slabý akumulátor nebo opotřebený spouštěč, jelikož motory PD mají při startu vysoký proudový odběr.
Další příčinou může být nízký tlak nafty na vstřikovacích ventilech PD jednotek, způsobený opotřebením těsnících "O" kroužků.
Opotřebené vačkové hřídele
Podobně jako u starších verzí motoru, i u PD jednotek se mohou opotřebovat vačkové hřídele, což se projevuje cvakavými zvuky, sníženým výkonem a černým kouřem z výfuku.
Filtr pevných částic (DPF)
Některé poslední evoluce motoru 1.9 TDI-PD (např. kód BLS, 77 kW) mohly mít na přání filtr pevných částic. Tyto motory si s DPF obecně nerozumí a jeho přítomnost může být zbytečnou komplikací.
jednoduchá demontáž hlavy válců 1.4/1.9/2.0/2.5 TDI PD - výměna těsnění - oprava sedel vstřikovačů
Údržba a doporučení
Pro zajištění dlouhé životnosti motoru 1.9 TDI je důležitá pravidelná a správná údržba:
- Výměna oleje: Doporučuje se měnit olej po ujetí 15 000 km nebo jednou za rok.
- Použití správného oleje: Pokud motor nemá DPF, je vhodné používat mazivo splňující normu VW 505.01.
- Rozvody: Interval výměny rozvodů se liší podle kódu motoru, u starších je to přibližně 90 000 km, u novějších 120 000 km.
- Provozní režim: Doporučuje se alespoň jednou týdně motor "protáhnout" do vyšších otáček, aby se předešlo zatuhnutí lopatek turbodmychadla s proměnnou geometrií.
- Čištění EGR ventilu: Ventila recirkulace výfukových plynů (EGR) se doporučuje čas od času vyčistit, aby se předešlo jeho zanášení karbonem.