Hnací vozidlo v čele vlaku 801 a jeho role v současném provozu

Dvoudenní pronájem lokomotivy Českých drah končí dnes. V čele některých vlaků RegioJetu mezi Prahou a Ostravskem se objevuje od včerejšího dne lokomotiva Českých drah. Soukromý dopravce se dohodl na operativním zapůjčení lokomotivy 150.213. Má pokrýt provozní potřebu RegioJetu. „Taková výpomoc mezi dopravci je běžná a už dříve jsme podobným způsobem s ČD a dalšími dopravci spolupracovali. Také RegioJet běžně půjčuje své lokomotivy jiným dopravcům na zajištění vozby jejich vlaků,“ řekl mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj. Původní plány počítaly s nasazením lokomotivy do pátku, nakonec má podle Ondrůje pronájem skončit dnes.

České dráhy půjčily už loni RegioJetu stejný typ lokomotivy, v minulosti si dopravce pronajal hnací vozidla od ČD Cargo. Tehdejší premiéra lokomotivy státního dopravce v čele vlaků soukromého firmy způsobila kritiku některých odborářů. Lokomotiva T 435.0136 mimořádně v čele osobného vlaku na počátku osmdesátých let ve stanici Bezdružice. Foto J. Československé motorové lokomotivy typu T 435.0 přezdívané „Hektor“ se nesmazatelně zapsaly do historie mnoha českých lokálek. Jejich historie započala v polovině padesátých let minulého století v pražské lokomotivce ČKD, pro Československé státní dráhy bylo vyrobeno 150 kusů v letech 1958-1961. Díky své jednoduché a odolné konstrukci kralovaly nejedné lokální dráze až do počátku let devadesátých.

Staly se také předlohou úspěšných lokomotiv určených pro export do zemí Sovětského svazu, Iráku, NDR, Indie, Polska a Albánie. Lokomotiva má šestiválcový naftový motor typu 6S 310 DR o vrtání 310 mm s výkonem 552 kW. Ten má na volnoběh 350 ot./min., při plném zatížení 750 ot./min. Na diesel je napojen generátor, jehož elektřina po regulaci je vedena do čtyř stejnosměrných trakčních motorů pohánějící jednotlivé nápravy. Maximální rychlost lokomotivy je 60 km/h, váha 61 tun. Není vybavena zařízením pro vytápění osobních vlaků, proto byla určena především pro nákladní dopravu a posun. Na sklonově náročné trati do Bezdružic (až 26 promile) utáhla lokomotiva vlak o hmotnosti 250 tun.

Nákladní vlak v čele s T 435.0111 na cestě údolím Čelivského potoka. Sbírka J. Mimořádný vlak vedený lokomotivami T 435.111 a T 435.145 nedaleko Cebivi. Foto: M. Mimořádný vlak vedený lokomotivami T 435.111 a T 435.145 nedaleko Cebivi. Jiné snímky a texty připomínají, že bezdružický „Hektor“ byl dlouho součástí historie lokálek.

Motorové vozy řady M 131.1 vznikly v letech 1946-1951, první vůz M 131.101 byl vyroben roku 1948. Téhož roku byla zahájena sériová výroba, která probíhala v letech 1948 až 1951 v režii Tatra Kopřivnice a Vagonka Tatra Studénka. Vozy osmé série (1954) a pozdější vozy byly již stavěny ve Vagonce. Výroba byla završena v roce 1956 vozem M 131.1549; čítala 13 výrobních sérií. V letech 1948 až 1957 byly k motorovým vozům vyráběny také přípojné vozy, značené jako Clm a CDlm. V letech 1971 až 1979 byly dva vozy řady M 131.1 rekonstruovány na široký rozchod (1 524 mm).

Po rekonstrukci byly přeznačeny na M 131.5001 a M 131.5002. Motorové vozy řady M 131.1 byly navrženy jako lehká vozidla pro osobní dopravu na méně vytížených tratích. Zde se také vozy velmi dobře osvědčily, i když se čas od času objevily i v rychlíkové či postrkové službě. Vozy byly dislokovány prakticky ve všech depech ČSD. Díky svým dobrým trakčním vlastnostem nahradily motorové vozy řady M 131.1 v některých případech i parní lokomotivy. Také spolehlivost vozidel byla na vysoké úrovni - kladně hodnocena byla zejména mechanická převodovka a chlazení vzduchem. Mezi nejčastější závady patřila netěsnost olejového chladiče a praskání skříní motorů a výfukového potrubí.

Následkem značného vytížení vozů docházelo i k zadírání pístů. Se značným počtem vozů řady M 131.1 zahýbal až příchod řady M 152.0 (810) v roce 1976. Pravidelný provoz již nepříliš vyhovujících a zastaralých vozů M 131.1 byl zastaven roku 1984. Poté některé vozy sloužily ještě na vlečkách. Přeznačení na řadu 801 v roce 1988 bylo v podstatě pouze symbolické. Členění vozu je velmi jednoduché; ve zkosených koncových částech jsou nástupní plošiny a mezi nimi jediný velkoprostorový oddíl III. třídy (od roku 1957 II. třídy).

Na čelech vozu jsou dveře umožňující mezivozový přechod. Nástupní prostory jsou oboustranně přístupné otočnými, ručně ovládanými dveřmi; přední nástupní prostor je vybaven toaletou. V pravé části obou nástupních prostorů je zřízeno stanoviště strojvedoucího s jednoduchým řídicím pultem s příslušnými ovladači, rychloměrem, otáčkoměrem, tlakoměrem oleje a brzdovými manometry. Pult, který není právě obsluhován, je chráněn roletou. V oddílu pro cestující jsou umístěny dřevěné lavice, poskytující 48 míst k sezení v uspořádání 4+1. Vytápění oddílu zajišťuje odpadní teplo od dieselu, po rekonstrukci ze šedesátých let přibyla i možnost vytápění samostatným naftovým agregátem.

Skříň vozu je ocelové svařované konstrukce a prostřednictvím svarů a nýtů je připevněna k ocelovému rámu vozu. Na něm je dřevěná prkenná podlaha. Rám vozu je spojen s rozsochami pro vedení dvojkolí. Vůz má jedno hnací a jedno běžné dvojkolí. Obě dvojkolí jsou jednostupňově odpružena listovými pružnicemi. Pod rámem vozu je zavěšen zvláštní rám, nesoucí spalovací motor, převodovku, kompresor a dynamo. Spalovací motor TATRA T 301 je vznětový čtyřdobý vzduchem chlazený dvanáctiválec předválečné konstrukce. Vstřik paliva je přímý, motor není přeplňován. Motor má tři vačkové hřídele. Ventilový rozvod je OHV. Na každý válec připadá jeden sací a jeden výfukový ventil. Výkon motoru je řízen plynovou pákou ze stanoviště strojvedoucího, která je táhlem spojena se vstřikovacím čerpadlem. Spalovací motor je přes suchou spojku spojen se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou Mylius s pneumatickým řazením převodů. Ovládání převodovky zajišťuje strojvedoucí ručně ze stanoviště: jednou pákou se předvolí požadovaný převod a zatáhnutím za spojkovou páku dojde k zařazení předvoleného stupně a rozepnutí spojky.

Výstupní hřídel převodovky je kardanem spřažen s nápravovou reverzační převodovkou, pohánějící dvojkolí. Vůz je vybaven ruční brzdou, ovládanou ručními koly z obou stanovišť. Vratidlo na jednom stanovišti tedy působí pouze na zdrže přilehlého dvojkolí. Další brzdou je pneumatická vyčerpatelná brzda systému Knorr, ovládaná brzdiči MPp. Osmá poloha tohoto brzdiče způsobí napouštění brzdových válců pouze na motorovém voze a nahrazuje tak přímočinnou brzdu. Brzdový rozváděč je typu Knorr K1. Stlačený vzduch vyrábí mechanicky poháněný tříválcový jednostupňový kompresor V 56/60. Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíky třecí brzdy. Palubní síť o napětí 24 V stejnosměrných je napájena z olověné akumulátorové baterie.

„Obojživelné“ lokomotivy na RhB jsou sice jen dvě, ale vzhledem ke svému častému provoznímu nasazení jsou poměrně známé. Tato popularita je jednou z příčin, proč jsou tyto lokomotivy ztvárněny i jako modely IIm. Pro recenzi byly čerpány informace v publikaci W. Finke, H. Schweers - Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889-1998, Band 3: Triebfahrzeugen. Verlag Schweers + Wall GmbH. Technické náčrtky a černobílá fotografie původního stavu pocházejí ze stejné publikace. 6. 2011.

Předloha modelu Lokomotivy RhB řady Gem 4/4 evid. č. 801 a 802. Důvodů k pořízení elektrických stejnosměrných lokomotiv pro trolejové napětí 1000 V s přídavným dieselagregátem bylo více. Traťové lokomotivy evid. č. 81 a 82 byly v 60. letech již zralé k nahrazení. Berninská trať, ale i ostatní síť RhB přitom potřebovala výkonné na troleji nezávislé stroje jako rezervu pro případ nouze (například sněhové kalamity).

Jako zálohy byly pro tyto případy stále drženy dvě parní lokomotivy G 4/5 evid. č. 107 a 108. V úvahu proto přicházely moderní lokomotivy s dieselelektrickou výzbrojí. Protože pro toto uspořádání bylo zapotřebí stejnosměrnou výzbroj, bylo s výhodou pro konstrukci využito podvozků a motorů osobních motorových vozů ABe 4/4 evid. č. 41-46. RhB se při objednání lokomotiv spojily s dráhou Furka - Oberalp, která potřebovala rovněž dvě na trolejovém vedení nezávislé lokomotivy. FO ovšem objednala čistě dieselelektrické lokomotivy na rozdíl od RhB, které nechaly své stroje vybavit jako dvousystémové, vybavené i pro tolejový provoz na berninské trati.

Gem 4/4 802 ve stanici Alp Grüm. Provedení lokomotiv Na výrobě lokomotiv se podíleli výrobci SLM, SWS, BBC, MFO a SAAS. Vyrobeny byly v roce 1966 s výrobními čísly 4588 a 4589. Lokomotivy obdržely jména STEINBOCK (Kamzík) a MURMEL TIER (Svišť). Stroje mají uspořádání Bo´Bo´. Celková délka přes nárazníky je 13 540 mm. Elektrická výzbroj byla v podstatě stejná, jako u zmíněných motorových vozů evid. č. 41-46. Jako dieselagregát byl instalován dvanáctiválcový motor Cummins VT12-825. Hodinový výkon lokomotivy je 603 kW. Celková hmotnost je 50 tun, maximální rychlost 65 km/h. Obě lokomotivy obdržely stejné mnohočlenné řízení, jako motorové vozy série 41-46 a 51-56. Mohou být tedy využívány jako přípřež s jednomužnou obsluhou.

Současně s novými lokomotivami byly pořízeny i dva elektrické rotační pluhy. Ty berou energii z troleje na berninské trati. Na ostatních tratích pak jako zdroj proudu slouží lokomotiva Gem. V provozu s pluhy mohou být lokomotivy řízeny dálkově z kabiny pluhu. Využití strojů Obě lokomotivy Gem 4/4 801 a 802 se jmény byly do provozu zařazeny v roce 1968. RhB tím získaly dva univerzálně využitelé stroje. V prvních letech byly využívány na vedení vlaků Bernina-Express v úseku Samedan - Tirano, kdy pod střídavou trolejí jely v dieselovém režimu. Po zřízení přepínatelné koleje ve styčné stanici Pontresina jsou obojživelné lokomotivy většinou využívány jako přípřež na berninské trati nebo pro vedení a posun pracovních vlaků.

Modely Kiss Vyrobeny jsou všechny myslitelné mutace. Firma Kiss dodává na trh tyto modely po více jak dvou letech od jejich ohlášení a zahájení přijímání objednávek. Zpoždění oproti předpokládanému termínu dodávek je tedy více jak rok. Co je příčinou potíží lze jen ztěží odhadnout. Jako obvykle jde o precizní modely střední cenové kategorie s plastovou karoserií, kvalitními popisy a mnoha dosazenými detailními součástmi. K dispozici jsou mutace RhB ve třech provedení.

Původní vzhled po vyrobení, novější verze s červenými koncovými světly a konečně rekonstruovaná čela (refit). Všechny varianty jsou s číslem 801 i 802. Stroj FO je k dispozici jako HGm 4/4 61 nebo 62. Všechny modely jsou nabízeny jako analogové i digitální zvukové. Celou sérii tak reprezentuje 16 artiklových čísel (99237-99252). Provedení modelu Základní rám je kovový. Karoserie je lisovaná z probarveného plastu, který je nastříkán polomatným lakem. Celkový vzhled je tak vynikající. Standardní polopantografy jsou bez ovládání. Páka, která u modelů LGB ústí pod střechu a navazuje na servomotory je zkrácená. Tím sběračům chybí přirozený doraz, takže se vztyčují mnohem výše, než u lokomotiv LGB. To je poměrně nevýhodné z hlediska jízdy tunely bez troleje. Pokud jsou podjezdy koncipovány na maximální výšku vytažených sběračů LGB, pro modely Kiss to nestačí. Modeláři si musí dorazy upravit sami. V kabinách jsou celkem solidně provedeny ovládací pulty, zasklení je provedeno perfektně, jsou zde funkční sklopná zpětná zrcátka, překvapivě jemně jsou provedeny stěrače. Hadice na čelech jsou provedeny velmi dobře. Popisy na karoserie jsou velmi jemné a přesné. Čelní osvětlení je LED, osvětlená je i kabina strojvedoucího. Podvozky jsou klasické konstrukce Kiss, kola jsou nerezová s plnými disky. Podvozky nemají sběrací kolejové botky. Celková hmotnost digitálního zvukového modelu je cca 5 kg. Foto 21. 6. 2011.

Elektronika Původně nahlášená elektronika Massoth byla nakonec změněna na ESU, což býval standardní dodavatel firmy Kiss. Proč bylo upuštěno od spolupráce s firmou Massoth není jasné. Zvukové dekodéry ESU jsou ovšem perfektní. Bohužel k nim není prakticky žádná dokumentace, kterou musí modelář získat přímo od ESU. Provozovatel modelu s centrálou Massoth, popřípadě s jinou centrálou na podobné technické úrovni je překvapen, že zvukové funkce modelu prakticky nefungují. Po přihlášení na deklarované adrese 8 se lokomotiva sice rozjíždí, ale zvuk jde spustit pouze tlačítkem 1, což je zvuk elektrického režimu.

Prvník krokem je přeprogramování adresy lokomotivy na 801 nebo 802. S ovladačem Massoth Navigator je to velmi jednoduché - v menu „Programování dekodéru“ je první položkou nastavení adresy a počtu jízdních stupňů. Navigator sám programuje CV1, popřípadě CV17 a CV18 (dlouhá adresa) a patřičné nastavení CV29. Po tomto nastavení můžeme ještě samostatně upravit CV29 pokud nechceme lokomotivu provozovat analogově (CV29 - hodnota 34). Pro úplnost uvádíme, že hodnota CV17 se vypočítá pro adresu např. 801 následovně - 801:256=3,128 (zapíšeme celé číslo 3), hodnota CV18 - 3×256=768 a 801-768=33 (zapíšeme 33).

Velmi důležitá je tzv. další konfigurace dekodéru pomocí CV49 (tzv. Massoth konfigurace). Zde musíme zrušit hodnotu bitu 5 - LGB Modus. Z hodnoty CV49 musíme odečíst 32. Výsledná hodnota by měla být 27. Další důležitou proměnnou je CV63, což je nastavení hlasitosti. Model je totiž nastaven na maximum a doslova řve. Z hodnoty 64 stačí pro provoz jen 20 až 30. Zrychlení a zpoždění se nastaveno továrně dobře. Pokud někdo vyžaduje rychlejší reakci na brzdu, musí upravit nastavení CV4. A to z hodnoty 6 na hodnotu nižší. Po tomto prvotním nastavení model začne krásně fungovat. Tlačítky T1 a T2 volíme elektrický nebo dieselový agregát. Zvuky jsou velmi kvalitní.

Klasickou funkcí je, že při reverzu model čeká, dokud zvukově není model připraven na jízdu, teprve potom se rozjede. Bez ohledu na nastavení točítka na ovladači. Mezi zvuky stojí za pozornost hlášení nádražního rozhlasu, které je s krásnou švýcarsko-rhétskou dikcí. Jízdní vlastnosti Model jezdí velmi dobře. Bez problémů projíždí i ostré oblouky R1. Vzhledem k hmotnosti utáhne přirozeně velkou zátěž. Je tedy připraven vést dlouhé vlaky i do větších stoupání. Zvukový model v provozu je čistá radost.

Stinnou stránkou modelu jsou mimo polopantografy, které by si u takového modelu opravdu zasloužily spíše dálkové ovládání, spřáhla. Ta jsou standardně z málo pružné plastické hmoty, což se negativně projevuje hlavně v malé výkyvnosti háku. Spřáhla jdou relativně hůře rozpřahovat, což na koncových nádražích není příjemné. Z hlediska funkčnosti třmenových spřáhel jsou výrobky LGB naprosto nedostižné (tedy pokud se nejedná o výrobky z Číny).

Distribuce začíná Do Brna byly doručeny prozatím 4 modely. Všechny ze série »refit«. Modely s původní karoserií jsou teprve v očekávání. Na trati č. 137 (Opava východ - Hlučín) začala ve čtvrtek 15.1.2015 vozit lokomotiva 714 801-8 s pohonem na CNG první cestující. Zahájení provozu proběhlo již v ranních hodinách na párů vlaků Os 13409/13408. Lokomotiva je nasazena dotestovacího provozu, který by měl skončit v červnu 2015. Vítkovice Doprava, a.s. provádí přestavby silničních vozidel od roku 2008, kdy začal být přestavovány osobní vozidla Vítkovice Doprava (a následně osobní vozidla celé skupiny Vítkovice Machinery Group).

První lokomotiva poháněna CNG byla představena na veletrhu Czech Raildays 2010, konaného v Ostravě. Jednalo se o lokomotivu 703 821-9, která vznikla přestavbou lokomotivy 703 023-2. Na přestavbě lokomotivy se podílely firmy Vítkovice Doprava, ČD Cargo a Výzkumného ústavu železničního (VÚŽ). Už tato lokomotiva vozila cestující v rámci dne otevřených dveří Vítkovice Machinery Group, kde návštěvníky vozila tato lokomotiva v soupravě s čelními vozy pražského metra 81-717.1. Jednalo se o prezentační jízdu tzv. Druhou lokomotivou, přestavěnou na CNG, je 714 801-8 (714 010-6).

Přestavba lokomotivy byla provedena v roce 2011 za pomocí firem Vítkovice Doprava, CZ LOKO, Výzkumný ústav železniční, TEDOM, ČD a ČD Cargo. Představena byla na veletrhu Czech Raildays 2011. K realizaci projektu se připojily České dráhy. Lokomotiva obsahuje 2 motory TEDOM TG 250 AV. Lokomotiva 714 811-8 (714 002-3) byla přestavěna v roce 2012 (na přestavbě se podílely firmy Vítkovice Doprava, CZ LOKO, Phoenix Zeppelin a ČVUT). Rozdíl oproti 714 801-8 spočívá především v použití motoru CAT 3412 G s výkonem 600 kW.

Historie a význam lokomotivy T 435.0 a její odkazy v české dopravě

Lokomotiva T 435.0136 a její souvislosti s historií československé železnice jsou připomenuty fotografiemi a popisy. Hektor se stal ikonou lokomotiv, která zapsala dojem na mnoha tratích. Příběh se dotýká i budoucích tendencí v modernizaci a spolupráce mezi dopravci v různých obdobích.

Klíčové momenty a souvislosti

• RegioJet spolupracuje s ČD na operativní výpomoci s lokomotivami.
• Lokomotiva T 435.0136 připomíná éru parních a dieselových vozidel a její fotodokumentace z Bezdružic zůstává součástí historie.
• Motorové vozy M 131.1 a jejich vývoj představují postavení Českých drah ve wake-on-train řešeních po válce.
• RhB gem 4/4 801 a 802 ukazují historické pojetí dvousystémových lokomotiv pro nouzové použití a jejich rozšíření do moderního modelářství.

Název „Hektor“ a role historických vozidel připomínají kontinuitu česko-slovenské železniční techniky a vzájemnou výměnu know-how mezi dopravci a výrobci.

tags: #hnaci #vozidlo #v #cele #801