Většina automobilů má od pohledu jednotvárný výfuk, skoro to až vypadá, že v tomto směru nepřichází žádné inovace. O to více zájmu na sebe strhávají auta, kterým ční „ze zadku“ dvě nebo více koncovek. Vypadá to skvěle, z nadupaného sporťáku máte navíc o to větší pocit, že jak šlápne na plyn, vystřelí jako raketa.
Ale věděli jste, že to není jenom o vzhledu? Abychom lépe pochopili, proč některá auta v podstatě musí mít více vývodů z výfuku, uveďme si jako příklad čtyřtakt, pro něhož je nejlepším výfukem trubice vedoucí z motoru nejkratší cestou rovnou ven. V tomto momentě ovšem narážíme na ekologičnost a legislativu, která zamezuje přímému vypouštění „jedů“ do ovzduší. Jenomže všechny tyhle součásti znemožňují zplodinám rychlé opouštění výfukového systému, a pokud byste chtěli z auta dostat vyšší výkon, v podstatě by se „udusilo“.
Čím pomaleji totiž plyny potrubím prochází, tím větší vzniká protitlak v momentě, kdy jde píst ve válci nahoru. Dochází totiž k přetlačování zplodin ve výfukovém ústrojí, a výsledkem je razantní snížení výkonu. Některé supersporty mají výfuky dokonce dva, přičemž každý může být větven klidně do tří koncovek. Jak už jsme zmínili, u některých výkonnějších motorů najdeme i dva výfuky, kdy každý odvádí zplodiny z jedné části výfuku (z levé a pravé). Obvykle se potom protínají, aby došlo ke srovnání přetlaku v obou větvích, a následně zase pokračují zcela samostatně.
Nejčastěji se u sériových aut vyskytuje jeden výfukový systém obsahující jeden katalyzátor, a teprve v zadní části je rozvětven do koncovek s tlumiči. Právě ty totiž brzdí svou složitou konstrukcí průchod plynů nejvíce. Další možností je ještě systém s jedním velkým tlumičem, který ústí na levou a pravou stranu.
Typy výfukových systémů a co ovlivňují
Jde o samostatné zadní výfukové díly (tedy ty nejdůležitější) a jde o stěžejní a nejširší část nabídky REMUS. Na oblíbená vozidla existuje i více typů tlumičů podle umístění koncovek - pouze na straně jako v originále nebo na obou stranách (vyjimečně uprostřed). To nejzajímavější ale je, že u vozidel lze volitelně vybrat samotný design koncovek z několika typů a materiálů. AXLE-BACK systémy mají téměř vždy 100% potřebnou homologaci.
Jde o stejný typ výfukového systému - tedy zadní tlumič, ale dále ještě rozšířený o trubky vedoucí až k filtru pevných částic (GPF) benzínových vozidel. Proto název „GPF-BACK“. Fyzicky tedy zasahují až někam doprostřed vozu - podle konkrétního umístění v danném modelu. Filtry pevných částic v benzínových vozech - označované jako GPF, jsou plošně zavedeny od roku od podzimu roku 2018, je tedy řeč o systémech pro všechna aktuální vozidla.
Jde se o již téměř kompletní výfukový systém obsahující kromě shodného zadního dílu jako u AXLE-BACK i přední část výfukového systému - tedy přední trubky nebo přední tlumiče. Právě volbou typu předního dílu (pokud je tato variabilita u daného vozu k dispozici) lze pak dost zásadně ovlivnit zvuk, výkon, ale bohužel i homologaci. Pokud zákazník vybere průchozí trubku (Racing řešení) místo rezonátoru (neboli předního tlumiče) nemůže takový díl mít samozřejmě oficiálně homologaci. Většinou je v nabídce ale primárně právě homologovaná varianta. U benzínových vozidel, která již mají GPF filtry (tedy od poloviny roku 2018) znamená realizace kompletní CAT-back systému eliminaci GPF filtru. Tento krok není u těchto vozidel vyrobených po 6/2018 oficiálně legální, vozidlo se stává emisně nezpůsobilé a je možné ho používat pouze pro závodní účely.
Čtvrtý typ je od turba dozadu znamená tedy prakticky výfukový systém i včetně katalyzátoru. Jedná se tedy o skutečně kompletní systém, který je ve své střední a zadní části vždy stejný jako u CAT-BACK Systém, ale rozšířený právě o sportovní a více průchozí katalyzátor, často obsahující i svodové trubky (záleží podle typu konstrukce u konkrétního vozu). TURBO-BACK systém má již díky výrazně lepší průchodnosti zásadní vliv na výkon motoru. Oficiálně již ale kvůli hlučnosti nelze získat homologaci. Takto kompletní systém je v nabídce pouze pro nejoblíbenější vozidla - typicky Škoda Octavia III.
Zadní tlumiče montované samostatně jsou vždy homologovány podle příslušné certifikace ECE-R Evropské komise - tedy malé „e“ v hranatém rámečku s číselným kódem podle země homologace. Toto sledují na některých STK a také je to i garance opravdu ohleduplného zvuku v „nižších“ provozních režimech. Informaci o homologaci vždy naleznete v našem eshopu. Informace o homologaci je také viditelná přímo na tlumiči při pohledu zespodu. POUŽITÍ TITANU - na několik vybraných modelů automobilů a celou řadu motocyklů je používán i titan.
PŘESNOST VÝROBY A TOP TECHNOLOGIE - Všechny plechy jsou řezány s maximální přesností laserem, celá výroba je maximálně automatizovaná. Dokonalá preciznost svárů je standardem. SPOUSTA TYPŮ KONCOVEK A MATERIÁLŮ - u většiny modelů je každému výfuku vždy na výběr z mnoha designů koncovek nejen v nerezu, ale i v kombinaci karbonu a titanu. Vzhled vašeho vozu je tedy možné individualizovat dle vašich představ, případně po určité době zakoupit koncovky nové, pokud se Vám stávající okoukají. Na obrázku níže jsou zobrazeny pouze některé typy koncovek a každý druhý rok nabídku rozšiřujeme.
Dostupné koncovky pro konkrétní výfukový systém naleznete v katalogu pod vaším vozem. Pokud pro váš vůz výfukový systém nenaleznete, neuvidíte tam samozřejmě ani žádné koncovky. Výsledkem bez přehánění skutečný orchestr, který se nikdy neomrzí. U některých vozů to může být lehce více či méně podle toho jak moc byl z od výrobce motor „udušen“. Nárůst výkonu je ale samozřejmě vždy přímo-úměrný rozsahu úprav (AXLE-BACK vs. TURBO-BACK).
Pokud nemáte svůj automobil jenom na klasickou přepravu lidí, ale využíváte ho i jako dopravní prostředek, na který jste hrdí, jistě čas od času hledáte možnosti, jak ho vylepšit. A to nejenom po vizuální stránce, ale třeba i po stránce zvukové. Jednou z možností, jak svůj automobil vylepšit, je montáž sportovního výfuku. Důležitý je už i samotný okamžik koupě, jelikož právě v té době byste měli mít jasno v tom, že bude nová koncovka výfuku na váš stávající plně pasovat. A to právě s ohledem na rozměry, kterým je průměr. Dále doporučujeme zohlednit také další důležitou velikost, kterou je případný otvor v nárazníku.
Pokud jste milovníkem tuningu, a již koncovku na vašem výfuku máte, a chcete jinou, je nejprve nutné tu stávající demontovat. Pokud ji nemáte, je samozřejmě jasné, že tento konkrétní krok vynecháte. Následně je třeba přiložit na stávající konec výfuku nový tlumič a vizuálně zhodnotit, jaké další postupy budou potřeba. Zde logicky záleží na tom, co od nové koncovky očekáváte, jak jde nasadit na stávající část výfuku, stejně jako zhodnotit to, zda budou třeba případné technické úpravy, bez kterých se konkrétní práce nepohnou dále.
Zde se musíme opět vrátit k tomu, že velmi záleží na tom, jaká koncovka výfuku je zakoupena. Pokud se jedná o řešení, které bude odpovídat typu vašeho vozu, je více než jasné, že žádné úpravy nebudou potřeba. Pokud úpravy potřeba budou, tak nejčastěji dvě hlavní. Tou první je úprava spojená s tím, že bude potřeba zkrátit současný výfuk. Druhá úprava může být následně spojena s tím, že se neobejdete bez vytvoření větší díry v rámci vašeho zadního nárazníku. Pokud bude třeba úprava vašeho nárazníku, je ideální použít pro úpravu daného otvoru úhlovou brusku. Následně je samozřejmě třeba daný prostor začistit. V takovém případě pomůže logicky brusný papír, a to různé hrubosti. Doporučujeme postupovat obezřetně a vše začistit tak, aby na první pohled nebylo vidět, že k jakékoliv úpravě došlo, stejně aby nedošlo ani k případnému poškození laku.
Pokud vše pasuje tak, jak pasovat má, můžete se vrhnout na onu samotnou montáž. Prvním krokem je v dané chvíli to, že nový tlumič výfuku přiložíte na stávající koncovku. Pokud nám délka jako taková nestačí, je možné využít kousek roury od starého tlumiče. V takovém případě se neobejdete při nasazení bez případného svařování. Tedy nejprve takzvaného bodování. Zde musíme říci, že je třeba mít nejenom svářecí soupravu, ale je třeba myslet také na to, že před započetím práce se neobejdete bez toho, že musíte odpojit autobaterii. Na to je důležité myslet ještě před započetím sváření. Opět platí, že pokud vám vše, i s ohledem na délku vyhovuje, můžete tento krok jednoduše přeskočit a novou koncovku výfuku nasadíte na ten stávající.
Pamatujte, že montáž koncovky výfuku je krok, který je nevratný a pokud ho jednou provedete, už v podstatě není cesty zpět. Proto po nasazení nového tlumiče ještě několikrát vizuálně zkontrolujte, zda je vše tak, jak si sami představujete. Pokud ano, již se můžete pustit do prvotní fáze, která je spojena právě s montáží. Zde se také neobejdete bez svářecí soupravy. Stejně jako v předchozím případě, i zde je prvotním krokem to, že odpojíte autobaterii. Jakmile se tak stane, už stačí jenom danou novou koncovku výfuku takzvaně přibodovat. A jelikož jsme výše upozorňovali na nutnost vizuální kontroly, nezapomeňte ji realizovat ještě jednou, a to nyní. Jakmile je vše na svém místě, můžete se pustit do posledního kroku, kterým je samozřejmě realizace posledních svárů. Zde je logicky třeba postupovat důkladně a opatrně. Tím důvodem je samozřejmě to, že nová koncovka výfuku by měla na tu stávající část výfuku přesně pasovat a nemělo by docházet k absolutně žádnému úniku vzduchu. Jedině tak budete mít skutečně stoprocentní jistotu toho, že vše bude sedět přesně tak, jak sedět má.
Jakmile jsou sváry hotové, už je třeba jenom poslední věc, a to nechat vše náležitě vychladnout. Pokud jste během montáže povolovali spoje jednotlivých součástí vašeho výfuku, nezapomeňte také na to, že je musíte opět dotáhnout. Jakmile se tak stane, je montáž nové koncovky výfuku u konce a vy máte jistotu, že se můžete vydat vstříc jízdě, při které si vašeho vozu každý všimne. Stručně řečeno, ano, zdvojené výfukové systémy skutečně význam mají. A to nemalý.
A to nejen prakticky; u čtyřtaktního motoru je ideální krátká trubka vyvedená z hlavy motoru přímo do atmosféry, což je však běžné jen u některých závodních aut. Výfuk u normálního auta musí obsahovat katalyzátor a jeden nebo dva tlumiče, které tlumí hluk. Každý z těchto prvků ve výfuku omezuje propustnost, a čím pomaleji plyny procházejí, tím větší je protitlak. Proto přichází ke slovu zdvojení výfukového systému, které zlepší průchodnost a výkon. Výroba a konstrukce výfukových systémů je různorodá a závisí na typu motoru a vozidla; často se používají oddělené svody pro každou stranu motoru, které se buď spojují do jednoho výfuku s větším průřezem, nebo pokračují samostatně až do tlumičů.
Praktické tipy pro instalaci a volbu koncovek
Řešení výfukových systémů je nespočet. Vidlicové nebo boxer motory mohou mít oddělené výfukové svody pro každou stranu motoru, záleží na návrhu, zda svody končí v jednom výfuku s větším průřezem, nebo pokračují samostatně až do tlumičů. U sériových aut se nejčastěji objevuje jeden výfukový systém s jedním katalyzátorem, který se až v zadní části auta rozvětvuje do dvou tlumičů po stranách. Tlumiče svou vnitřní konstrukcí brzdí plyny nejvíce, a proto bývají častou volbou pro dvojici koncovek.
Při výběru koncovky myslete na to, že výsledek by měl odpovídat typu vozu a že případné úpravy nárazníku je dobré provést citlivě, aby nebylo vidět zásah do karoserie. Dále zvažte, zda chcete koncovky z nerezu, karbonu nebo titanových materiálů a jaké designy zvolíte. Výběr koncovek a jejich montáž je třeba řešit s ohledem na homologaci a platné zákony, zvláště pokud jde o vozidla s GPF filtry a specifickými emisními normami.
Na závěr: pokud pro svůj vůz nenajdete výfukový systém v katalogu, zkrátka neexistuje. Důvodem je extrémně drahý vývoj a homologace; výběr vozidel pro vývoj musí dávat obchodní smysl. Informujte se také o tom, zda se systém pro vaše vozidlo skutečně připravuje, zejména u vozidel do dvou let stáří.
Výroba REMUS systémů je zaměřena na preciznost a individualizaci. Dokonalá preciznost svárů a široký výběr koncovek umožňují ladit zvuk na akustické komoře na míru vozu, aby zvuk nebyl obtížný pro okolí a zároveň byl atraktivní pro majitele. Informaci o homologaci naleznete v eshopu a na tlumiči.