Motor 2.0 TDI byl konstruován jako důstojná náhrada oblíbené a vysoce ceněné varianty 1.9 TDI. Přestože je mnohem modernější než jeho předchůdce, je všeobecně považován za méně odolný. Úspory materiálu a technologické chyby a přechod na jiné oleje jsou hlavními důvody potíží, se kterými se motor 2.0 TDI potýká. Montáž motoru 2.0 TDI se provádí u mnoha modelů automobilů.
Motor 2.0 TDI debutoval na začátku roku 2003 (Touran) a postupně se objevil ve většině modelů koncernu Volkswagen. Časem se dostal i pod kapoty některých vozů Mitsubishi, Jeep a Dodge. Není pochyb o tom, že se svému předchůdci, verzi 1,9 TDI, vyrovná co do popularity. Bohužel však ne co se životnosti týče. Než se zaměříme na problémy, náklady a výkon, je dobré vědět, že motor 2.0 TDI může být uložen podélně nebo napříč. Má vyvažovací hřídele (od toho se odvíjí např. typ pohonu olejového čerpadla), je dodáván v různých výkonových variantách - s osmi a šestnáctiventilovou hlavou (platí pro verzi s výkonem 140 koní).
Dále pak s tandemovým čerpadlem a vstřiky PD či PPD nebo vstřikováním common rail (zavedeno od konce roku 2007). Z důvodu neustálých úprav a inovací, zavedení přísnějších emisních norem a daňových předpisů v konkrétních zemích, je počet variant a rozdílů motoru vysoký. Z provozního hlediska není motor 2.0 TDI příliš dobrý. Problémy s motorem 2.0 TDI se bohužel začínají projevovat již po 100 až 120 000 najetých kilometrech. Závady a následné opravy jsou pak finančně velmi nákladné.
Motor 2.0 TDI je vývojovou verzí motoru 1.9 TDI s výkonem 130 k (v přímém směru se jedná o verze AZV nebo BKD). Jaké jsou typické závady motoru 2.0 TDI? Prasknutí nebo "vymačkání" hlavy válců u motoru 2.0 TDI je běžné u 16ventilové verze. K poškození dochází buď ve válci 1 nebo ve válcích 2 a 3 současně. Výrobce automobilů Volkswagen se podle neověřených zdrojů vyjádřil, že se na konci roku 2006 s problémem vypořádal. Závady tohoto typu se však nadále objevují i u vozidel novějšího roku výroby. U 8ventilové varianty se pak vyskytují chyby s “dosedáním”, které souvisí s únikem chladicí kapaliny na těsnicí kroužek válce na straně výfuku. Dochází také k vymačkání dosedací plochy pro vstřiky. Další typickou závadou motoru 2.0 TDI jsou problémy s olejovým čerpadlem. Týkají se verzí PD s vyvažovacími hřídeli i bez nich. V prvním případě dochází k ohýbání hran na ose pohánějící olejové čerpadlo, což má za následek nedostatečný pohon čerpadla. U varianty bez vyvažovacích hřídelí, kde je pohon čerpadla zajišťován řetězem, pak dochází k jeho natahování.
Inovace i nástup systému common rail Při každodenním používání působí motor 2.0 TDI dobrým dojmem. Dynamika a nízká spotřeba paliva základní varianty s PD (výkony: 136 a 140 koní) uspokojí mnoho řidičů. Náročnější řidiči se mohou poohlédnout po verzi s výkonem 170 koní a vstřikovači PPD od výrobce Siemens, vyskytující se často s filtrem pevných částic DPF. Ten bohužel dříve či později zvyšuje provozní náklady. Další výhradu lze mít k poměrně hlučnému provozu jednotky. Tento problém byl na konci roku 2007 vyřešen opuštěním vstřikovacích jednotek ve prospěch systému common rail (varianty CR nyní vytlačily verze PD). Kromě toho byla provedena řada úprav, takže lze předpokládat o něco vyšší životnost nových motorů 2.0 TDI.
Motorg 2.0 TDI - Audi Pod kapotami ingolstadtských modelů byly dodávány jak motory 2.0 TDI poháněny vstřikovacími jednotkami (PD), tak common rail (CR). Jednalo se o tyto modely (v závorce je uvedeno datum debutu motoru 2.0 TDI v příslušném modelu): A4 B8 (2007), A5 (2008), TT II (2008) a Q5 (2009).
Motор 2.0 TDI - Seat Prvním vozem značky Seat, do kterého byla provedena montáž motoru 2.0 TDI, byl model Altea (2004). Kromě nich jsou to také (v závorce je uvedeno datum debutu motoru 2.0 TDI v příslušném modelu): Ibiza III (2009), Toledo III (2004), Exeo (2009), Leon II (2005), Alhambra I (2005) a aktuálně debutující Alhambra II.
Motор 2.0 TDI - Škoda Motor 2.0 TDI se ve vozech Škoda objevil v roce 2004 (Superb I). Kromě toho lze tyto jednotky nalézt v následujících modelech české automobilky (v závorce je uvedeno datum debutu motoru 2.0 TDI v příslušném voze): Octavia II(2004), Superb II (2008), a také v kompaktním SUV Yeti (2009).
Motor 2.0 TDI - Volkswagen Touran I je prvním vozem koncernu Volkswagen, který byl vybaven motorem 2.0 TDI (2003). V roce 2003 se v nabídce objevily následující modely: Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5 (také ve verzi biturbo/180 k), Tiguan a Amarok.
Motor 2.0 TDI - ostatní značky Motor 2.0 TDI PD zabudovali do svých vozidel také výrobci, pro které byl vývoj vlastní vznětové jednotky tohoto objemu buď neekonomický nebo v dané době nerealizovatelný. Vznětová devatenáctistovka od koncernu VW se stala doslova modlou českých motoristů. Co za touto oblibou stojí a je opravdu tento motor tak spolehlivý, jak se říká?
Motor 1.9 TDI se stal asi nejoblíbenějším agregátem skupiny Volkswagen na evropském trhu. První generace se vyráběla od roku 1991 do roku 2000. Už úplně první vydání motoru označené 1Z plnilo normu Euro 2 navzdory tomu, že v době uvedení platila ještě starší jednadvacítka. Poslední evoluce dokázala splnit normu Euro 3 a ve výrobě se tak udržet až do roku 2006. Od konce roku 1998 byla zahájena výroba druhé generace těchto motorů, přičemž nějaký čas se obě na trhu míchaly.
Původně plnila normu Euro 3. Byla to právě až neuvěřitelná dynamika v kombinaci s nevídaně nízkou spotřebou paliva, co působilo na kupující jako magnet. Zkrátka poprvé někdo nabídl diesel, který jede za 5 litrů nafty na 100 km. S léty se projevila také vysoká mechanická odolnost těchto motorů a hluk býval překonáván. Důležité je, že to funguje!
Nebyl první, ale… Naftu můžete u vznětového motoru vstřikovat buď do prostoru (nálitku), vytvořeném v hlavě válců, nebo přímo do spalovacího prostoru. Prvnímu řešení se říká nepřímé vstřikování a nafta je dopravována do vírové komůrky. Původní vznětové motory s přímým vstřikováním nafty vykazovaly vyšší hlučnost. Jako první přišel s takovým motorem v osobním autě Fiat, který však z pionýrského počinu moc nevytěžil. Audi později s motorem 2.5 TDI uvedlo významný krok a to v kontextu užití přímého vstřikování nafty.
O druhé přišli s většími objemy a pokračováním technických řešení u menších motorů. Drahé a technicky náročné bylo zajistit vysoký tlak vstřikování a správné rozprášení nafty v komoře. Postupně se objevovaly inovace, které umožnily širší rozšíření sdružených vstřikovačů a tandemových čerpadel.
Na poli EGR se ukázalo, že recirkulace výfukových plynů má své výhody i nevýhody, a proto její údržba a čištění se staly součástí obvyklé údržby těchto motorů. Zpravidla platí, že EGR ventil je třeba jednou za čas vyčistit, aby nedocházelo k zanášení a zhoršené účinnosti. Při akceleraci je často vidět černý kouř a nadměrná recirkulace paliva, která vyžaduje pozornost servisních profesionálů.
Je důležité připomenout, že older hrstka závad je spojená s těžkým startováním a s problémy u čerpadla či vstřikovacích jednotek. Pro některé řidiče je klíčová pravidelná výměna oleje a správná volba oleje s odpovídající normou VW 505.01. Důležité je také dbát na rozvody a jejich intervaly - u starších motorů 90 000 km, u novějších 120 000 km. Z hlediska spolehlivosti zůstává 1.9 TDI v mnoha verzích považován za odolný pohon, i když s prodlouženými servisními intervaly a pečlivým údržbovým režimem.
- V provozu zvažujte variantu PD vs CR, s ohledem na dlouhodobou spolehlivost a provozní náklady.
- Pravidelná kontrola a čištění EGR a sání pomáhá udržet motor v kondici.
- Včasná výměna oleje a správné mazivo podle norm VW 505.01 prodlužuje životnost motoru.
V závěru lze shrnout, že oba typy motorů 2.0 TDI a 1.9 TDI měly historické i technické výzvy a že volba mezi nimi závisí na konkrétním provozním režimu a pečlivé údržbě. U motorů PD a CR se doporučuje rozlišovat jejich verzí a sledovat specifika pro daný model a ročník. Při správné péči mohou být současné verze CR a některé verze PD překračovat očekávanou životnost a spolehlivost, avšak starší PD motor vyžaduje více pozornosti a pravidelné servisní zásahy.
