Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. Používáte zastaralý prohlížeč. 20. 11.
Dodatečná zásuvka zapalovače ve třídě MX-5
Když jedna zásuvka zapalovače nemusí stačit, dodělal jsem si druhou. (Ve focusu byly taky dvě, jedna na palubce vedle rádia, druhá mezi sedačkami.) Jako nejlepší místo jsem vybral plast před loketní opěrkou. Drobná nevýhoda je, že když je do zásuvky něco zastrčené, tak nejde otevřít přihrádka na pití, ale lepší místo jsem v autě nenašel. Koupil jsem si tuhle zásuvku v Globusu, podobnou mají všude. Drobná nevýhoda je, že z ní trčí ten kolík pro připojení +12V, což někdy může vadit. V loketní opěrce to vyšlo akorát. V GME mají o něco vhodnější typ.
Jak na to: rozmontujeme středový tunel a celý i s loketkou si ho odneseme do dílny, kuchyně nebo obýváku. Tam si vezmeme dvoukorunu (nebo 50 eurocent) a obkreslíme si obrys v místě, kde chceme tu zásuvku mít. (Potřebujeme kulatou díru 22mm, přeměříme šuplérou a pokud má to, co jsme koupili, jiný průměr, najdeme jinou minci.) Než začneme řezat, ověříme si, že se nám tam zásuvka vejde na hloubku. Pak vyvrtáme několik děr a dílo dokončíme nožem. Nejlépe ostrým a hodí se spíš užší čepel (malý nožík na kapesním švýcaráku nebo mikovu). Průběžně zkoušíme, jestli se tam zásuvka už vejde. Když tam pásne akorát, natlačíme ji tam a z druhé strany utáhneme přiloženou matkou - což je takový plechový váleček a když se utáhne moc, přeskočí závit. Přitom se to zdeformuje a nejde to kloudně utáhnout, což nám vadí, protože to je zároveň mínus, takže to utažené být musí. Připravíme si dráty, vrátíme se do auta, smontujeme zpátky středový tunel a připojíme nejlépe paralelně na originální zásuvku.
Firemní a evropské souvislosti
Aby bylo snadnější používat naše webové stránky, používáme soubory cookie. Protože však Evropská unie ve své nekonečné moudrosti stanovila povinnost jasně vás o této skutečnosti informovat, činíme tak tímto textem.
Mazda MX-30 a dlouhodobý test
Mazdu MX-30 jsme už měli v klasickém redakčním testu a dělali jsme i její test v seriálu Zaostřeno na spotřebu. Teď ji ale máme v redakci na dlouhodobý test, což byla i příležitost otestovat něco, na co v běžném testu zpravidla není čas. Jak si Mazda MX-30 vede, pokud jde o dojezd na dálnici?
Mazda MX-30 není konstruovaná jako auto na dlouhé trasy a samotná automobilka se netají tím, že jde o vůz hlavně do městského a příměstského provozu. Proto ani nemá nijak oslnivý dojezd, jelikož menší baterie znamená i nižší zátěž životního prostředí při výrobě a dojezd 200 kilometrů drtivé většině lidí na běžné denní cesty bohatě stačí. Ale co když chcete jet někam dál? Jak si poradí s delší dálniční trasou?
První test dělám rychlostí 130 km/h na tempomat. Začínám tak, že plně nabité auto nechávám vytápět, zatímco je připojené do zásuvky. To si ovšem při venkovní teplotě 14 °C a nastavené teplotě interiéru na 22 °C vyžádalo i 2 % z baterie, takže začínám na 98 %. Nedá se nic dělat, z 230V zásuvky to asi jiné nebude, podobně to dopadlo i při testu zimního dálničního dojezdu Audi e-tron Sportback. Aby předehřívání fungovalo optimálně, musel bych mít výkonnější wallbox. Začátek je stejný jako u zmíněného testu Audi e-tron Sportback nebo i testu elektrického dojezdu plug-in hybridů v rámci Zaostřeno na spotřebu.
Odtud pokračuji směrem Plzeň, v tomto případě rychlostí 130 km/h nastavené na tempomatu. Cílem je jet tak dlouho, než bude zbývající dojezd nižší než ujetá vzdálenost. Poté se na nejbližším exitu otočím a pojedu zpět. Jelikož vede trasa mírně do kopce, měl bych se pak v pohodě vrátit do Berouna, který je níže. Ovšem za předpokladu, že auto správně odhaduje zbývající dojezd i podle spotřeby za aktuální cestu. Oproti testu dojezdu plug-in hybridů, kde se snažím i o eliminaci vlivu vnější teploty tím, že vypínám topení/klimatizaci, mám v tomto případě nastavený plný komfort, tedy teplotu uvnitř na 22 °C. Ostatně, při této venkovní teplotě by to nemělo mít zásadní vliv na spotřebu, zvláště když chvílemi slunce prosvítí mezi mraky a pomáhá s vyhříváním interiéru.
Na trase je několik kratších zúžení s rychlostním omezením, které je i v tunelu Valík. Tempomat v této Mazdě sice na rychlostní omezení nereaguje, ale nemusím to řešit, protože adaptivní tempomat se přizpůsobuje autům přede mnou, takže s nastavením nehýbu a mám konstantně nastaveno 130 km/h. Stačí třeba před omezením zajet do pravého pruhu mezi kamiony. Spotřeba při této jízdě se ustálila okolo 28 kWh/100 km a kousek za sjezdem 73 na Starý Plzenec klesá kapacita baterie pod 50 %, ale mám ujeto teprve cca 55 kilometrů a zbývající dojezd je přes 70 kilometrů. Bleskne mi hlavou otázka, jestli bych se neměl otočit na následujícím sjezdu. Říkám si ale, že to udělám jako vždy dosud a utěšuju se tím, že zpátky pojedu zkopce.
Průsečík, na který čekám, nastává až po ujetí 62 kilometrů, kdy je i zbývající dojezd auta 62 km. Spotřeba mezitím klesla na 26,9 kWh/100 km a v baterii je 43 % energie. K dalšímu exitu to je ale ještě přes 4 kilometry a nabití baterie mezitím klesá na 40 %, takže mi je jasné, že jsem se měl řídit spíše podle procent v baterii než ujeté vzdálenosti a zbývajícího dojezdu podle auta. Otáčím se na exitu 89 (Domažlice/Stod), zadávám do navigace Beroun. Do centra to mám 72 kilometrů (nabíjecí stanice je trochu blíže) a auto ukazuje dojezd 56 kilometrů. To nevypadá dobře. Začínám v hlavě kalkulovat náhradní plán, protože zrovna v kritickém úseku mezi Rokycany a Žebrákem nejsou nabíjecí stanice. Po 89 kilometrech mám 18 % v baterii a auto už hlásí „Co nejdříve nabijte akumulátor.“ Po 93 kilometrech mám 15 % v baterii a zpomaluji na 110 km/h, protože jinak bych do Žebráku nedojel. Dokonce se už začínám smiřovat s tím, že možná budu muset nabíjet pár kilometrů před Žebrákem u stanice MOL, čemuž se vzhledem k cenové politice MOLu snažím vyhnout, protože pro vozy s malou baterií to není výhodné, zvláště pak, když mi stačí nabít jen trochu. Přesně po 100 kilometrech vypínám klimatizaci a zpomaluji na 90 km/h. Čerpací stanici MOL míjím s 2 % v baterii a dojezdem 5 kilometrů a na stanici ČEZ v Žebráku, kde se platí jen za skutečně odebranou energii, dojíždím po ujetí 124,4 km od startu s 1 % v baterii a spotřebou 22,9 kWh/100 km. Po 15,5 minutách nabíjení mám v baterii 31 % a pokračuji do cíle, tedy zpět domů. Po ujetí dalších 15 kilometrů, tedy celkem 140 kilometrů od startu, přijíždím do cíle, v mém případě zpět domů. Ale takto byste asi 140 kilometrů dlouhou dálniční trasu jet nechtěli. Já běžně také ne, ale jde to i jinak. Abych auto stihl nabít rychleji, využívám tentokrát veřejnou stanici, ale auto už nepředehřívám. Vyjíždím tedy z jiného místa, ale jedu po Berouně jen o cca kilometr více. Jinak je trasa stejná, ale na tempomatu mám pohodové tempo 110 km/h. Stejně mám i nastavené topení a jelikož se k večeru ochlazuje, je potřeba více. U Plzně ukazuje palubní počítač spotřebu 21,5 kWh/100 km a mám po ujetí 53 kilometrů v baterii 65 % a zbývající dojezd 98 kilometrů. Po tmě omylem míjím exit, kde jsem se otáčel minule, takže se otáčím až na exitu 93 (Zbůch/Kozolupy/Nýřany), ale v baterii mám stále 52 %! Spotřeba podle auta je při otočce 20,9 kWh/100 km. V pohodě jedu zpět a z hlášek o slabé baterii už si nic nedělám. Zbývající dojezd je 44 km a do centra Berouna to mám podle navigace 45 km, takže nabíjecí stanice je blíž. A kdyby bylo nejhůř, zastavím v Žebráku. To ale není potřeba, k nabíjecí stanici PRE v Berouně přijíždím po 147 km od startu a chvíli před ní se 1 % mění na „--- %“. Využívám ale bezpečného prostředí, protože kromě domácí zásuvky mám v Berouně k dispozici několik nabíjecích stanic, kdyby bylo nejhůř. Pokračuji tedy dál a nakonec kroužím okolo svého domova. Až po dalších téměř šesti kilometrech se oranžové zbarvení varovných hlášek mění na červenou. Do hlášky „Vysokonapěťový akumulátor je slabý“ se přidává slovo „velmi“ a hláška „Co nejdříve nabijte akumulátor“ se mění na „Ihned nabijte akumulátor.“ Zároveň mi auto na displeji infotainmentu píše, že mám zastavit na bezpečném místě. Jelikož netoužím po rozcvičce v podobě tlačení auta, byť jen několik desítek metrů, zastavuji před domem a připojuji kabel.
Teď ale k vyhodnocení času. Při cestě maximální rychlostí 110 km/h jsem ujel 147 kilometrů za hodinu a 28 minut. Při první cestě, kdy jsem jel většinu trasy 130 km/h, jsem urazil jen 140 kilometrů a i se zastávkou na nabíjení mi to trvalo hodinu a 40 minut. Uznávám, že jsem mohl nabíjet kratší dobu, ale když už vás okolnosti donutí zastavit, nabijete pro jistotu trochu více, abyste měli rezervu. Teoreticky mi stačilo nabít jen 12 %, což odpovídá času přibližně 6,5 minuty. Na kurzech úsporné jízdy říkám, že se snažím po dálnici jezdit do 110 km/h, protože ztráta času je minimální, ale na spotřebě se rozdíl mezi 110 a 130 km/h projeví výrazněji. U elektromobilu, a troufám si říci, že podobné to je u většiny elektromobilů určených do města a okolí, se to nevyplatí ani z hlediska času.
MX-5 a budoucnost roadsteru
Pro modelový rok 2022 si Mazda rovněž přichystala modernizaci populárního roadsteru MX-5. Vlastně mluvíme o systému vektorování točivého momentu pomocí přibrzďování vnitřního zadního kola při zatáčení. Jinak Mazda doplňuje výbavu roadsteru i verze RF o dodatečné odstíny laků karoserie či druhy čalounění. Hravý japonský roadster si uchová svou zábavnou koncepci a styl pohonu i v následující generaci.
Šéf produktového vývoje a konstrukce značky Mazda v Evropě Joachim Kunz se s magazínem Autocar podělil o zajímavé informace ohledně budoucnosti roadsteru MX-5. Ten je aktuálně na trhu ve své čtvrté generaci. „Je to ikona naší značky a vždy k ní přistupujeme jako k výjimečnému autu,“ vysvětluje. „V tuto chvíli se zdá, že ji s touto velikostí, koncepcí a spalovacím motorem budeme mít navždy. Snaha o zachování tradičního receptu může souviset s faktem, že jde o srdeční záležitost ústředí Mazdy v Japonsku. Může tedy jít o podobný případ, jako třeba u Toyoty GR86/Subaru BRZ nebo nového Nissanu Z - tato auta pro nadšence jsou pro automobilky ze země vycházejícího slunce záležitostí prestiže, zatím co v Evropě dostupná auta s náznakem hravosti mizí jedno za druhým. Kurz dále prozradil, že desetiletý generační cyklus pro MX-5 nepředstavuje žádný problém. Aktuální verze z roku 2014 by tedy mohla dostat nástupce zhruba za dva roky - opět se spalovacím motorem.
Témata pro další čtení
- Vliv dojezdu a teploty na výkon elektromobilů během dlouhých jízd
- Postup instalace druhé zásuvky zapalovače v moderních vozech
- Budoucnost MX-5: design, technika a její ikonický status
