Omezená nabídka, dlouhé čekací lhůty a ne zrovna nízké ceny. Koupě auta za socialismu nebyla jednoduchá a o výběru barvy, výbavy nebo motoru si většina zájemců mohla nechat zdát. Trh s novými auty se po konci druhé světové války v Československu rozjížděl jen pomalu.
Továrny byly mnohdy poničené, navázat na předválečnou výrobu složité a do toho se pomalu začala opět přepisovat politická mapa a do čela státu se dostali komunisté. Navíc přišla reorganizace průmyslu a znárodnění velkých podniků. V Mladé Boleslavi, kde se automobilka nově jmenovala AZNP, se první nové poválečné auto začalo vyrábět 7. května 1946. Jednalo se o Škodu 1101 zvanou Tudor, která spolu s vozem Aero Minor plnila roli lidového automobilu.
Prodej aut a motocyklů nejprve od roku 1946 obstarávala takzvaná Ústřední prodejna motorových vozidel 20, na počátku roku 1949, tedy už po komunistickém převratu z února 1948, pak vznikla Mototechna. Její nabídka zahrnovala kromě zmíněných modelů Tudor a Minor třeba i Tatru 57B nebo slavný Tatraplan, který byl ale určen jen úřadům a institucím. Ostatně výroba osobních aut Tatra nakrátko skončila v roce 1951, kdy bylo rozhodnuto, že se v Kopřivnici budou věnovat jen nákladním automobilům.
Nabídka strojů v Mototechně byla zpočátku výhradně československé výroby. "Prvním automobilem z dovozu, který Mototechna prodávala, byla IFA F9," uvedl automobilový publicista a novinář Jan Tuček na jedné ze svých přednášek pořádaných v muzeu Škody. To se psal rok 1954, následně se na československý trh začalo dostávat více zahraničních automobilů. Ze Sovětského svazu byla první Pobéda, tedy GAZ M20, který byl prvním poválečným automobilem ze závodu v Gorkém.
Z československé nabídky nejprve Škoda 1102 nahradilo první mladoboleslavské auto s celokovovou karoserií, model Škoda 1200/1201, a v roce 1955 pak následovala přelomová Škoda 440 alias Spartak. Auto stálo 27 450 korun a celá suma se skládala jako depozit ve státní spořitelně. Navíc bylo pořád potřeba speciální povolení. V roce 1955 se v Mototechně objevilo také první auto západoevropské produkce, kterým se stala slavná želvička alias Renault 4CV. Auto s motorem vzadu a pohonem zadních kol se ve Francii vyrábělo už od roku 1947, v Československu se jich pak do roku 1961 nakonec prodalo přes pět tisíc.
Ostatně to platilo pro celý trh s novými automobily. Koncem 50. let pak Mototechna dovezla první automobily značky Moskvič. Jednalo se o model 407, první z vlastních návrhů moskevské automobilky a nikoliv jen kopii předválečných Opelů. Ve stejnou dobu přišly ze Sovětského svazu i první carevny, tedy Volhy 21, připomíná Jan Tuček. Pořadníky na nová auta byly každopádně pořádně dlouhé a na auto se stále čekalo i několik let, a to i když měl zájemce k dispozici požadovaný obnos.
V letech 1959 a 1960 existoval v Mototechně i takzvaný volný trh, kde se auto dalo sehnat podstatně rychleji, ale také za podstatně vyšší cenu. Volný trh se na scénu vrátil znovu v roce 1969. "Aby vláda vybrala co nejvíce peněz, opět vznikl volný trh pro dovážená auta a socialistická auta vyráběná v licenci," popisuje Tuček. Například Fiat 600D tam stál 69 tisíc korun a Saab 95 Kombi dokonce 165 tisíc korun. Na volný trh se postupně začala dostávat i další auta včetně těch z Mladé Boleslavi a taková Škoda 110 L tam přišla na 89 tisíc, což byl skoro dvojnásobek částky, za kterou se auto prodávalo v Mototechně, ovšem na pořadník.
Na počátku 70. Se stovkou mimochodem historie prodejů aut v Československu trochu předběhla první skutečně masově vyráběnou Škodu. Model 1000 MB s koncepcí "vše vzadu" přijel v roce 1964, a i když zpočátku trpěl nejrůznějšími porodními bolestmi, brzy začala z nové továrny v Mladé Boleslavi auta vyjíždět skutečně ve velkém: na konci roku 1965 to bylo až 150 aut denně, byť mnoho z nich šlo na export za ceněné valuty. Právě na "embéčko" pak navázala Škoda 100/110 a ještě později modelová řada označovaná číslem 742, což byly neméně slavné 105, 120 či 125.
Na modely Škoda je navázána i další zásadní změna v prodejích aut v Československu, protože v roce 1969 začaly AZNP se zřizováním takzvaných značkových prodejen, tedy obdoby dnešních showroomů. Do té doby se auta prodávala přes Mototechnu, případně Tuzex, a bylo přitom jedno, jakou značku na kapotě nosila. Zvláštní zmínku si zaslouží značková prodejna, kterou v květnu 1970 otevřel v Gottwaldově, dnešním Zlíně, Alois Samohýl. Hlavní devizou gottwaldovské prodejny byl prozákaznický přístup (na to v 70. letech reagovala i Mototechna zkvalitněním služeb a například vybudováním prodejních servisů: na Jarově byl dokonce jeden z největších a nejmodernějších servisů v celé Evropě), pro auta si tam tak jezdili lidé i z opačného konce republiky.
Mezi lety 1970 a 1989 nakonec Alois Samohýl prodal na 175 tisíc škodovek, následně v 90. Sedmdesátá léta byla v Mototechně ve znamení asi těch vůbec nejznámějších socialistických modelů na československých silnicích. Dobře se prodával Trabant 601, který zároveň patřil k nejlevnějším autům na tehdejším trhu. Počátkem 60. let se také začal vyvážet mimo Sovětský svaz žigulík, tedy licenční Fiat 124 pod hlavičkou nové automobilky s obchodním označením Lada. Sedan 2101 doplňovalo kombi 2102 a i luxusnější sedan 2103 (modely byly známé též jako VAZ či Lada 1200 a 1500 pro lépe vybavený sedan).
V roce 1974 například VAZ 2101 přišel na 58 tisíc korun, zatímco Škoda 100 ve verzi Standard na 45 100 korun. Dále v nabídce nechyběly ani Moskvič 408 za 46 tisíc korun anebo Polski Fiat 125p za 67 100 korun se slabším a 72 100 korun se silnějším motorem. Hlavními prodejními bestsellery ale byly "stovka" a žigulík, podle Tučka se v první polovině 70. let zvyšovala i šance na to, že zájemce o automobil na něj skutečně dosáhl.
Mezi lety 1971 a 1975 se nakonec v Československu prodalo 666 tisíc osobních automobilů, více než polovina měla podle Jana Tučka místo výroby v cizině, logicky nejčastěji v některé ze zemí východního bloku. Takhle dominoval především žigulík. V roce 1980 se na trhu objevily i první Lady Niva, ovšem právě dovoz ruských automobilů trpěl poklesem převoditelného rublu a dodávky do Československa se postupně snižovaly: v roce 1978 bylo dovezeno přes 33 tisíc kusů všech modelů Lada, o rok později to bylo stále skoro 25 tisíc a v roce 1980 přes 22,5 tisíce.
Ale v roce 1981 už jich bylo jen lehce přes sedm tisíc a v roce 1982 dokonce jen něco málo přes čtyři tisíce. Nad deset tisíc se dovoz ruských modelů s plachetnicí dostal do roku 1990 nakonec už jen dvakrát. Situace obecně v 80. letech na poli nových osobních aut v Československu začala stagnovat, i kvůli tomu, že automobily ze zemí východního bloku začaly technicky i morálně zastarávat. Ať už šlo o Trabantu 601, jehož dovoz skončil v roce 1984, Dacii 1310 nebo i modely Škoda. Díky nízké ceně se v 80. letech stal docela populární maluch, tedy malý Polski Fiat 126p s motorem vzadu a pohonem zadních kol.
V roce 1988 se v Mototechně poprvé objevilo také jihokorejské auto, konkrétně Daewoo Racer, což byla licenční verze Opelu Kadett E. Závěrem stojí za zmínku ještě Tuzex, který nenabízel zdaleka jen zahraniční automobily, ale i modely Škoda. Na ty dokonce uměl namontovat příslušenství jinak určené pro západoevropské trhy. Poprobu socialistických značek se do Československa a později i samostatné České republiky dostali i po roce 1989. Populární zůstaly v první polovině 90. let modely Lada, uspět zkoušel začátkem poslední dekády 20. století třeba ukrajinský ZAZ Tavria, ve své době nejlevnější nové auto na trhu s cenou těsně přes sto tisíc korun.
S inflací se bude Evropa potýkat ještě dlouho. Čeští spotřebitelé by měli přibrzdit a pořizovat si jen to, co opravdu potřebují, nákup auta je nyní lepší odložit, radí ekonom Martin Thienel. Kromě energií zdražilo celé spektrum spotřebního zboží. Vyšší ceny zaznamenáváme také u elektroniky, automobilů či stavebních surovin. Rady, jak se chovat během inflace, se různí, podle ekonoma Martina Thienela by se měli spotřebitelé pokud možno chovat co nejnormálněji a nepodléhat nákupnímu šílenství. Uznal, že spořící účty v době inflace úplně nestačí, třebaže nemalá část tuzemských bank u nich zvýšila úrokovou sazbu.
„Samozřejmě to není dostatečné. Spousta lidí ale spíše řeší to, jak snížit své půjčky, než kolik si může uspořit,“ poznamenal Thienel. Současná situace na trhu rovněž nenahrává ani těm, kteří poohlížejí po hypotéce - aktuálně není ideální si ji pořizovat. Letos nelze ani čekat výraznější zlevnění energií, naopak může v průběhu roku dojít k dalšímu zdražování. Ceny na evropském trhu ale Česká republika nedokáže příliš ovlivnit.
„Co může stát udělat, je pomáhat těm, kterým ceny energií výrazně zasáhly do rodinného rozpočtu. Zlevnění, pokud přijde, nebude tak razantní jako před lety,“ odhadl ekonom ve vysílání. Nepříliš přívětivá situace nastala také na trhu s automobily. Ty se jednak nestíhají vyrábět, jednak výrazně zdražily kvůli vstupním výrobním cenám. „Lidé čekají na auta jak za socialismu - dělají se pořadníky, někteří čekají i několik měsíců. To pak má návaznost i na ojetiny. Kdo má auto staré třeba čtyři nebo pět let a chce si koupit nové, tak nemůže. A ten vůz pak chybí na trhu ojetin. Nechme si to, co máme, a vydržme. Třeba se situace za rok vyrovná,“ poradil dále Thienel.
- Z čeho Češi mohou mít trošku radost, je sílící česká koruna.
- Některé modely nabízejí nadále dostupnost a tradiční značky zůstávají populární i po 1989.
Někteří klienti se dočkají na jaře příštího roku, jiní dokonce až za rok. Volkswagen představil nový model Polo, určený speciálně pro ruský trh, v červnu. První klienti si mohli vůz zakoupit 10. září. "Poptávka po modelu (Polo) je grandiózní," uvedla v pondělním vydání listu Vedomosti Ljudmila Zolotarevová z jedné z dealerských skupin. Fabia o pětinu dražší než v Česku. Zájemce o vůz láká i cena 399 000 rublů (asi 238 000 korun) za poměrně dobře vybavený sedan s výkonným motorem o objemu 1,6 litru. Za stejnou cenu - bez započtení "šrotovného" - se v Rusku nabízí například Škoda Fabia v základním provedení se slabším motorem 1,2 litru, ve srovnatelném provedení je asi o 15 procent dražší.
Nicméně i na fabie si klienti musejí počkat. "Situace v Rusku je obecně taková, že na všechna auta se čeká, snad s výjimkou Renaultu. Všichni ostatní mají problém uspokojit poptávku, i škodovka. Ruský trh ještě předloni směřoval k předstižení Německa v roli největšího evropského odbytiště, ale pak udeřila krize a trh se zmenšil na polovinu. Letos se však hlavně díky "šrotovnému" zotavuje tak rychle, že dovozce zaskočil. "Bohužel, v Kaluze se nevyrábějí ty počty aut, které jsme měly slíbeny, což zhoršuje situaci na trhu," řekl. Projevily se i potíže s přechodem na dvousměnný provoz, část kapacity odčerpalo i Polo, které se v daném provedení má vyrábět jen v Rusku a v Indii. Závod má v budoucnu dosahovat kapacity až 150 000 vozů. Ale odhaduje se, že do konce roku vyrobí něco přes 40 000 aut, včetně fabií a octavií.
tags: #kdy #skoncily #poradniky #na #automobily