Citroen je tradiční francouzská automobilka spadající do koncernu PSA spojující právě Citroen a zrovna tak francouzský Peugeot. V současné době samotný Citroen zaměstnává cca 15 000 zaměstnanců ve svých továrnách ve Francii, Španělsku, Číně, České republice, Jižní Americe a Rusku. Citroen byl založen v roce 1919 francouzským podnikatelem André Citroenem, který se inspiroval u amerického úspěchu v podání Henryho Forda. Krátce po založení firmy se Citroen málem stal součástí koncernu General Motors, nicméně jednání krachla kvůli začátku krize z roku 1933, a tak zůstal Citroen nezávislý až do roku 1935, kdy se jeho většinovým vlastníkem stal Michelin. Přestože Citroen dnes pokrývá prakticky všechny vozové třídy, nejvýznamnější roli hraje především na poli vozů nižší i střední třídy a užitkových vozů.
Vize městské elektromobility: Ami One
Koncepční vůz Ami One znázorňuje vizi městské elektromobility v pojetí společnosti CITROËN: #LibertyElectriCityMobility! Spojuje veškeré výhody 100 % elektrického pohonu s odvážným barevným stylem a mimořádně snadnou obsluhou při zachování komfortu i praktičnosti. Koncepční vůz Ami One má za úkol zpřístupnit neomezenou mobilitu všem, stejně jako tomu bylo ve své době u 2 CV. CITROËN Ami One má krychlový tvar a se svou délkou 250 cm, šířkou 150 cm a výškou 150 cm je velmi kompaktní. Působí však i robustně a na první pohled je jasné, že manévrování s ním bude velmi snadné. Koncepční vůz CITROËN Ami One je určen především do města.
Moderní koncept Ami One má výraznou příď, kterou zdobí elegantní světelný podpis ve tvaru písmene V odkazující na koncepční vůz CXperience. Zpracování směrových světel kombinovaných se světly denního svícení dodává vozu na eleganci. Vůz má rovněž stejné pravé a levé zadní světlo. Další charakteristickou vlastností je konfigurace se stahovací střechou. Koncepční vůz Ami One nabízí nebývalé možnosti využití. Je určen pro městskou klientelu bez nutnosti vlastnit řidičské oprávnění. Řídit ho může každý po dosažení 16 let. Koncept Ami One je vybaven 100% elektrickým pohonem, neprodukuje emise CO2, je šetrnější k životnímu prostředí a má v porovnání s klasickými vozy mnohem nižší náklady na údržbu. Maximální provozní rychlost je 45 km/h a dojezd dosahuje 100 km, což je ideální pro každodenní jízdu po městě. Koncept Ami One se velmi snadno dobíjí. Ami One je mimořádně tichý, ale současně je díky specifickému zvuku bezpečný pro své okolí.
Podle evropské normy platné od 1. Koncept Ami One nabízí 100% konektivitu, v níž hraje ústřední roli chytrý telefon. Ten je prostředníkem mezi řidičem a systémem vozu a zajistí mimo jiné přístup do vozu. Dveře se odemykají i zamykají pomocí QR kódu na hliníkové části klik dveří. Řidič po nasednutí umístí telefon před sebe do vyhrazeného místa v Drive Podu a dialog s Ami One může začít. Do zorného pole řidiče je podobně jako u Head-up displeje promítána zvolená aplikace. Řidič se jejím prostřednictvím může dostat ke svému osobnímu profilu a širokému spektru služeb. Koncepční vůz Ami One představuje nový přístup k mobilitě. Speciální aplikace nabízí různé možnosti sdílení či pronájmu i širokou nabídku specifických služeb (dobíjení, hledání parkovacích míst,..). Díky tomu dokáže vyhovět veškerým potřebám zákazníků na příležitostnou mobilitu i pravidelné cesty.
Interiér a praktičnost
Interiér je prostorný a ergonomicky řešený. Posuvné sedadlo řidiče a pevné sedadlo spolujezdce jsou uspořádány asymetricky pro co největší pohodlí a snadné nastupování. Na straně spolujezdce se v konceptu Ami One nachází úložný prostor pro tašku velikosti palubního zavazadla do letadla nebo kabelku. Vzadu je odkládací prostor přístupný po sklopení sedadla řidiče. Dveře se tedy otevírají a zavírají bez složitého mechanismu a umožňují rychlou manipulaci ve městě.
Historie: Saxo VTS a cestou k motoristickým kořenům
Poissy, 30. dubna 2026 - Před třiceti lety se Citroën výrazně zapsal do světa kompaktních sportovních vozů modelem Saxo VTS. Nebyl to jen městský vůz s atraktivními sportovními prvky, ale ztělesňoval jasnou vizi: nabídnout všem milovníkům řízení skutečný zážitek ze sportovní jízdy. Saxo VTS dokázal být spolehlivý, cenově dostupný a současně stvořený pro radost z jízdy. K objasnění původu modelu Saxo VTS je třeba se vrátit k modelu AX. Ten byl uveden v roce 1986 a etabloval Citroën v segmentu sportovních městských vozů díky verzím AX Sport a AX GTi, které vynikaly precizním řízením a výborným poměrem výkonu k hmotnosti. V únoru 1996 přišlo Saxo jako nástupce AX v roli základního modelu značky. Ve stejném roce debutovalo Saxo VTR s motorem 1,6 l s 8 ventily a výkonem 90 k. Zatímco linie standardního modelu Saxo vytvořil italský designér Donato Coco, sportovní verze byla svěřena tehdy velmi mladému návrháři, Gillesovi Vidalovi.
Vytvoření bodykitu pro verzi VTS bylo v Citroënu v roce 1996 jeho prvním úkolem. Gilles Vidal vytvořil návrh vozu s rozšířenými blatníky plynule integrovanými do prahů a rozšířenými nárazníky. Saxo VTS klame tělem. Designem nijak nezdůrazňuje své schopnosti a zůstává spíše nenápadný - s označením 16V na zadních blatnících, chromovanou koncovkou výfuku a specifickými litými koly. Přesto motor TU5J4 pod kapotou dosahuje výkonu 120 k při 6 600 ot./min a maximálních otáček 7 300 ot./min. Podvozek je silnou stránkou vozu. Přední náprava se vyznačuje chirurgickou přesností, posilovač řízení je ideálně nastaven a zadní část vozu flexibilně reaguje, jakmile řidič přidá plyn. Na klikatých silnicích si Saxo VTS dokáže poradit i s mnohem většími a výkonnějšími vozy. Na konci roku 1997 došlo k první modernizaci sportovní řady a šestnáctiventilová verze opět získala označení „16v“, dříve používané u modelu ZX. Citroën zároveň rozšířil označení VTS i na dostupnější varianty. V roce 1999 prošel model Saxo výrazným faceliftem. Dostal světlomety mandlového tvaru, vypouklou kapotu a masku s velkými chevrony. Verze VTS byla modernizována, aniž by ztratila svůj charakter.
Závodní divize Citroën Sport kolem něj vybudovala celý závodní ekosystém: Saxo Cup, Saxo Challenge, Saxo Rallycross či Saxo Glace. Každá série měla vlastní pravidla, aby se co nejvíce jezdců mohlo zapojit do motorsportu s vozem, který byl k tomu přímo stvořen. Tento systém sloužil jako tréninková platforma pro celou generaci jezdců. Závodní jezdci jako Patrick Henry, Yoann Bonato, Marc Amourette nebo Pierre Llorach zde získávali první zkušenosti. Saxo VTS tak nebylo jen závodním autem, ale i školou sportovní jízdy. Dnes se Saxo VTS stalo vyhledávaným sběratelským vozem. Zachovalé kusy jsou stále vzácnější a nadšenci neváhají cestovat po celé Francii, aby našli exemplář v dobrém stavu. Při příležitosti 30. výročí Citroën vzdává hold modelu, který svým způsobem ztělesňoval ducha značky: kreativní, dostupný a neuvěřitelně efektivní.
Mini vozy a městský provoz: C2
Trendem poslední doby je miniauto s pěti dveřmi, aby bylo co možná nejvíce praktické. Důkazem je nejnovější Auto roku Fiat Panda nebo už déle prodávané Daewoo Matiz - oba vozy se dají pořídit za sumu okolo 200 tisíc korun. Citroën C2 sází na klasické pojetí minivozu jako auta do města s jedním párem dveří. Docela vysoká je jeho cena, která začíná na částce 265 tisíc korun. Testovaný vůz s motorem 1.4 a bezpečnostní výbavou včetně ABS přijde už na 333 tisíc. Citroën C2 není přitom nudným autem. Především robustní kulatá příď působí zajímavě, stejně jako dopředu dolů protažená zadní boční okna. Vzadu čeká překvapení v podobě do dvou dílů rozdělených třetích dveří. Ke kufru se tak lze dostat buď otevřením vrchní části, nebo - když je to třeba a do prostoru pro zavazadla směřují větší věci - odklopí se i spodní díl. Ačkoli designem "cé-dvojka" popírá, že je technicky spřízněná s o něco větším Citroënem C3 (který navazuje na starší model 2CV přezdívaný kachna), uvnitř mají oba vozy mnoho společného. Pozornost na sebe poutají netradiční ukazatele. V čele je velká číslice udávající rychlost, nahoře nad ní se skrývá ručička otáčkoměru.
Citroën sice sliboval, že model C2 dostane lepší sedadla než v tomto směru kritizovaná "cé-trojka", ale stále ještě nemá vyhráno. V testovaném voze chybělo opěradlům lepší boční vedení. Minivozy často umějí překvapit tím, že při svých malých rozměrech uvezou i čtyři dospělé. Také v Citroënu C2 se na krátkou cestu mohou vydat i čtyři vzrostlí lidé. Vpředu je novinka příjemně prostorná všemi směry, vzadu ale chybí více místa okolo hlavy. Pro variabilitu kufru udělala automobilka mnoho. Víko má dva díly, zadní sedadla jsou posuvná a jednoduše sklopná. Na všechny funkce zadních sedadel lze dosáhnout z kufru. Citroën C2 je dlouhý 3,66 metru, tím jsou dány všechny jeho výhody i nevýhody. Ve srovnání se Škodou Fabia je nový citroën o 30 centimetrů kratší. Oproti králi městského provozu, pokud tak lze říkat dvousedadlovému smartu, má citroën do délky stále ještě 116 centimetrů navíc. Přesto patří k autům, která lze velmi snadno zaparkovat. Výhled dozadu ale přes malé okno couvání příliš nezjednodušuje. Zato dopředu a do stran je díky velkým oknům vidět dobře. Při prvním nasednutí na místo řidiče zaujme příjemný volant a trochu dál umístěná řadicí páka pětistupňové převodovky a její delší dráhy řazení. Chvíli trvá, než si řidič zvykne na páčky s hromadou funkcí. Stále více minivozů dokazuje, že se s nimi dá celkem pohodlně vycestovat i za město a bezpečně se rozjedou na dálniční rychlost. Citroën C2 není výjimkou. Za většími auty Citroën C2 zaostává na nerovnostech, které jsou uvnitř hodně cítit, a ve hluku, jenž provází jízdu na dálnici. Ten přichází od motoru, testovaný vůz byl vybaven benzínovou čtrnáctistovkou s výkonem 54 kW (75 koní). Citroën C2 1.4 si ve městě během testu HN říkal v průměru o devět litrů benzínu na sto kilometrů, při delších trasách se průměrná spotřeba pohybovala okolo sedmi litrů.
