První dvě generace Mazdy 6 byly povedenými auty, ale když jste si jednu takovou chtěli pořídit, museli jste překousnout poměrně dost věcí - Šestky trpěly na horší ergonomii a lacinější materiály. Je to kus umění, dlouhá a nízká karoserie působí foturisticky, a to nejen díky moderním LED světlům, ale svoje na tom hraje i modrá metalíza, chromované doplňky a velká 19 palcová kola. Vypadá jako luxusní jachta na moři. Uvnitř je to stejné, krásné čalounění z bílé kůže, displej informačního systému jako u nových BMW, solidní zpracování, povedená ergonomie a přebytek výbavy.
Pod kapotou máme ojedinělé srdce, 2.5-litrový čtyřválec, který má i v dnešní době atmosférické plněn a disponuje příjemným výkonem 192 koní. Zátah motoru je ideální a ve vyšších otáčkách má decentní a líbivý zvuk. K tomu všemu přidává i oku lahodící spotřebu, není problém se dostat k 7 litrům. Podvozek je poddajný a do kabiny propouští minimum nerovností, a to i navzdory velkým kolům. Ale to není všechno, nejenže je podvozek šikovný při běžném jezdění, ale umí i při rychlé jízdě na okreskách.
Řízení sice neposkytuje skoro žádnou zpětnou vazbu, ale je strmé a rychlé, přední kola se zakousnou do asfaltu a podvozek doslova uskočí do strany, jakoby auto vážilo polovinu. Nová Mazda 6 je dotažená skoro k dokonalosti, vypadá úchvatně, uvnitř se mi sedí parádně, je v ní dost místa a pokud jezdíte převážně sami, za mě je to v kategorii jasná volba. Motor sice nemá tolik výkonu jako konkurenční přeplňované motory, ale má kouzelný projev, podvozek je mistrovské dílo a já musím dát 9 bodů.
Potenciál a výbava v praxi
6-st. Jsem nadšenec do aut. Jejich focení se věnuji už od dětství. Redaktorem pro internetový magazín jsem byl ještě před uděláním řidičáku. Psal jsem pro tři redakce a nakonec založil vlastní web - WikiCars.cz. Rukama už mi prošlo přes 1000 aut. Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. Používáte zastaralý prohlížeč.
21. 1. Ještě před koupí jsem si Mazdu prolustroval telefonicky přímo od dealera, který jej prodal převozci a ke kterému po celou dobu Mazda jezdila na servis. V době nákupu mělo auto 173.000km, což není málo ale vzhledem k tomu, že v rodině jedno GH s touto motorizací už máme, vím, že jízdní projev a vlastnosti u tohoto vozu stárnou pomaleji, než u vozů jiných značek. Poslední servisní záznam v Mazdě byl při 165.000km, olej měněn v průměru co-15.000. Cena za vozidlo byla 180.000,- i s technickou. Výbavově je to takový ten pomyslný základ, tzn. čalouněné sedačky, tempomat, dvouzonovka, senzory mrtvého úhlu, bez BOSE s halogenama, senzory tlaku v pneu apod. Osobně jsem to bral trochu i jako benefit, protože kůži nemám rád, xenon mám zažitý jako drahou záležitost (což byla chyba, protože halogeny moc dobře nesvítí a zpětně bych ty xenony fakt chtěl..lze řešit dobrýma žárovkama, nebo LED) ale jediné co mě opravdu mrzí je absence BOSE. Obyčejné rádio ale hraje velmi obstojně, řekl bych až nadstandardně, pokud volume držíte do hodnoty 40.
Již od koupě byl přirozeným strašákem tohoto motoru zvýšený odběr oleje. Ve druhém GH, které máme v rodině od novoty se tento problém začal naplno projevovat okolo 150.000km a nyní, když má najeto 220.000km žere až 1l oleje na 1000km. Což je hrůza, příští týden jede na generálku motoru ale pravdou je, že otec se k tomu autu nikdy nechoval zrovna s úctou. Ale zpět k mé Mazdě. Spotřeba oleje mě velmi mile překvapila, a mezi výměnou (10.000km) spotřebovala cca 300ml. Chod motoru je kultivovaný, auto dokáže jet poměrně svižně a nic nenasvědčuje tomu, že by motor byl i přes takový nájezd nějak unavený. Spojka zabírá v pořádku, pedál je standardně tužší, než u jiných aut, a trochu si povrzává, což je ale problém, který řeší snad každý s GH. Doporučuji všem budoucím majitelům bez ohledu na motorozaci zkontrolovat uchycení pedálu, jestli nikde není prasklina. Musí se řešit svařením a je to častý problém tohoto auta, který se mě ale prozatím vyhnul.
Prostor a zpracování
Prostor v autě je srovnatelný s Ford Mondeo a subjektivně mi příjde větší než v Škoda O3. Kufr je i přes variantu liftback obrovský a nikdy jsem neměl problém převézt jakýkoliv náklad. Potěší po sklopení sedadel srovnaná podlaha s kufrem. Prostor je opravdu super, možná i vzhledem k tomu, že varianta wagon je stejně dlouhá, jako liftback. Dílenské zpracování je takřka perfektní, nicméně je tu pár věcí, které jsou pro toto auto specifické. Mohu zmínit povrzávání řidičovy sedačky, které lze vyřešit výměnou vložky pod potahem sedadla. Někdo na fóru to zde řešil i obyčejným tričkem pod potahem.
Ohledně jízdních vlastností bych ještě chtěl zmínit brzdný účinek. Nicméně, testoval jsem nezávisle na sobě 4GH a brzdy teda nic moc. Není to o tom, že by auto vyloženě špatně brzdilo, ale je nutné vynaložit větší sílu na pedál aby byl stejný brzdný účinek, jako u jiných aut (Škoda, VW...). Spotřeba s tímto motorem je konkrétně u mě kolem 9,5-10,5l. Zálěží jak jezdím. Auto opravdu hodně žere, dokud není zahřáté. Mazda má všeobecně dražší díly, než koncern. S tím se prostě nový majitel musí smířit. Druhovýroba je ale bohatá na díly a v konečné sumě to nemusí být tak hrozné. suma sumárum i s prací servis za 24tis.
Technika a verze motorů
Auto prošlo faceliftem, a ačkoliv to netrénovanému oku chvilku zabere, než si vůbec nějakých rozdílů všimne, změny se odehrály významné. Na to, abychom lépe pochopili, jak významné, jsme faceliftovanou Mazdu 6 Wagon s motorem 2.2 Skyactiv-D 150 k modelového roku 2015 postavili proti původní Mazdě 6 Wagon 2.0 Skyactiv-G 145 k vyrobené v roce 2014, kterou můžete znát z našich dlouhodobých testů. Nejvýraznější změny zvenčí postřehnete na grafice předních a zadních světel, odlišné je také chromování kolem masky chladiče a jiné jsou i přední mlhovky. Palubní deska působí moderněji, tlačítka, přepínače a ozdobné lišty jsou z hodnotnějších materiálů a o zábavu se nyní stará systém MZD Connect s ovládáním na středovém tunelu, který konečně dobře vypadá i funguje.
Pod kapotou druhé generace se uplatnily motory z řady L. Základem je motor 1.8 MZR, který se nabízel po celou dobu produkce, a to jen s pětistupňovou převodovkou. Zvětšením vrtání při zachování zdvihu vznikl větší dvoulitr, který výrobce nabízel pouze do modernizace. Turbodiesel 2.2 MZR-CD je nahrazen novým 2.2 MZR-CD (R2) se šesti ventily a tím došlo ke změně rozvodů na řetěz. V nabídce zůstávají i motory 2.0 MZR-DISI a 2.5 MZR, které v testech ukazují zajímavé charakteristiky, ačkoliv spotřeba bývá vyšší než u některých konkurentů.
Nejvýraznější změny uvnitř kabiny se týkají odhlučnění a designu. Masivní středový tunel sice působí luxusně, ale loketní opěrka je kratší a nutí k častému opírání lokte o hranu tunelu. Před faceliftovou verzí kabina trpěla kritikou, po modernizaci však působí dobře i díky MZD Connectu a lepší ergonomii tlačítek.
Provedení a jízdní projev
Turbodiesel 2.2 MZR-CD a atmosférický 2.5 MZR nabízejí rozdílné charakteristiky. Diesel je pružnější a s vyšším točivým momentem, zatímco benzín je výrazně živější a vyžaduje aktivnější řazení. Provoz v městském provozu ukazuje, že oba motory mají srovnatelnou spotřebu v dlouhodobém provozu, ale diesel má navrch při delší jízdě a předjížděních. Průběh výkonu v B+V variantách je vyvážený, řízení je přesné a pedály dávají příjemný odpor, i když v některých verzích chybí ruční brzda (elektrická je standardem).
Podvozek druhé generace je generálně velmi odolný. Přední náprava s lichoběžníkovou konstrukcí a pevnějším podmotorovým rámem spolu s elektromechanickým posilovačem řízení poskytují přísně naladěný feedback. Volvo nápravy a karoserie jsou tužší než u většiny konkurence, což se projevuje lepší stabilitou ve vyšších rychlostech a méně kroutivým rámem při rychlém projíždění zatáček. AWD nebyl ve druhé generaci nabízen jako standard, ačkoli někdy bývá uveden jako volitelná, v praxi však většinu času zůstává pouze pohon zadních kol nebo přední kola se stabilizací.
Historie a maintenance
Motor 2.0 MZR-DISI s přímým vstřikováním přišel do nabídky v roce 2010, je úsporný a spolehlivý, ale vyžaduje kvalitní paliva a dobré údržbové zvyklosti. Pro majitele je důležitá pravidelná výměna oleje, u některých verzí i preventivní výměna vstřikovačů common-rail a podložek. Z hlediska koroze se druhá generace zlepšila ve srovnání s první; ocelová konstrukce je robustní, ochrana proti korozi je lepší, ačkoliv rezivějící lemy zadních blatníků bývají stále známkou některých vozů, zejména u starších exemplářů.
Podrobně se řeší i dílenské nuance, jako jsou vůle v přední nápravě a riziko škubání volantu při návratu do střední pozice. Opravné náklady bývají vyšší, ale mechanikův přístup a dostupnost dílů po stránce druhovýroby pomáhá snížit náklady na údržbu. Z dlouhodobého hlediska je důležité sledovat stav filtrů pevných částic u dieselů a pravidelnou výměnu oleje, zejména u praktických verzí s vyšším nájezdem.
- 2.5 MZR - nejvyváženější charakter a silný projev
- 2.0 MZR-DISI - přímé vstřikování, úsporný a spolehlivý
- 2.2 MZR-CD (R2) - diesel, vyšší točivý moment, změna řetězového pohonu
- 1.8 MZR/2.0 MZR - spolehlivé, ale náchylnější k olejové spotřebě
A co třetí skupina vozu po faceliftu? Z pohledu spotřeby i dynamiky jde o vyvážené volby mezi výkonem a ekonomikou, kdy diesel poskytuje pružnost a benzín zůstává živější pro běžné provozy. Celkově Mazda 6 druhé generace po faceliftu působí jako vyvážený střed třídy - kombinuje atraktivní design, kvalitní interiér a solidní jízdní vlastnosti s důrazem na spolehlivost a dlouhou životnost.
Konfrontace verzí a závěrné poznámky
Je důležité poznamenat, že druhé vydání získalo v testech Euro NCAP pět hvězdiček, zatímco první generace čtyři. Z pohledu uživatele jde o výrazné zlepšení tuhosti skeletu karoserie, odolnějších výztuh a kvalitnějšího interiéru. Předchozí problémy s korozí byly omezeny, ale některé starší exempláře mohou vykazovat lokální rez. Pokud hledáte Mazdu 6 pro rodinu nebo jako pohodlné road-trip auto, druhá generace po faceliftu je stále solidní volba, která nabízí vyhovující jízdní projev, komfort a celkové zpracování.