Je to motor, který se konkurenci nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Benzin spaluje jako diesel, kompresí, stlačením. Podle Mazdy má přinést tolik potřebnou úsporu paliva a kombinovat žádané vlastnosti benzinu a dieselu. Když jsme s ním ale před rokem a tři čtvrtě jeli poprvé, dostavilo se zklamání. Chtě nechtě musíme opět začít trochou technického opakování. O motor, který by spaloval benzin pouhou kompresí, se v minulosti pokoušela celá řada firem, ale většina neúspěšně. Využívá ho motor označený jako Skyactiv X a funguje tak, že se během sání motor naplní chudou směsí vzduchu a benzinu (spousta vzduchu, málo benzinu), která by klasickou svíčkou nešla zapálit. Protože je ale takové spalování benzinu nestabilní, funguje jen v nízkých otáčkách a při nízkém zatížení, musela Mazda přijít se specifickým řešením, u něhož kompresní spalování nespouští tlakem pístu, ale svíčkou. Díky svíčce pak motor lze přepnout i na klasické zážehové zapalování jako v konvenčním benzinovém motoru. To tehdy, když šofér chce plný výkon nebo je motor příliš studený. Když jsme ale tento inženýrský počin zkoušeli napoprvé, byli jsme zklamaní. Změny nebyly malé. Výsledkem má být to, že motor bude častěji běžet v "dieselovém" módu, hybrid má nově lépe vyhlazovat přechody mezi oběma typy spalovacího procesu. Dvoulitr tak nově má 137 kilowattů, což je o pět více, točivý moment se zvedl z 224 Nm ve 3000 otáčkách na 240 ve čtyřech tisících. To určitě není málo, ale podobné emisní účetnictví zajímá hlavně Mazdu. Potenciální majitelé budou především chtít vědět, jestli se zlepšil i kritizovaný projev motoru. Na rovinu přiznáváme, že jsme doplatili na širokou nabídku verzí, které Mazda nabízí. Skyactiv X je k dispozici s pohonem předních i všech kol a vždy lze volit mezi manuálem a automatem. Příjemný a povětšinou plynule řadící automat měla obě, ale starší, šedý kousek přidával ještě pohon všech kol. Červená, novější CX-30 zase k testu dorazila stěží zajetá s 600 kilometry na počítadle. Nejprve se však zastavme u projevu motoru, protože ten se výrazně zlepšil. Nad třemi tisíci přichází příjemný zátah, auto jako by se konečně okolo 3500 otáček za minutu probudilo, jako by mu najednou začalo pomáhat malé turbo, které však nemá. Je tu jen kompresor, který pomáhá vytvářet chudou směs. Spotřeba se také vylepšila. Zatímco zajetá čtyřkolka absolvovala testovací trasu za 7,2 litru, což je dvoudesetinová odchylka od normované spotřeby, nová předokolka jela za 6,4 litru, podle normy WLTP přitom má jezdit za 6,1. To můžeme tvrdit díky tomu, že rozdíly oproti "papírovým" hodnotám jsou v obou případech podobné, u červeného auta pravděpodobně zvětšené kvůli nedostatečnému zajetí. Navíc je z něj konečně motor, který dostojí kvalitám CX-30. Ta totiž není jen pohledná, ale kvalitně udělaná, komfortní, řidičsky atraktivní a má skvělou ergonomii. Škoda že Mazda s modelovou péčí svůj vyvážený crossover také trochu zdražila. Na pohled vyšší ceny ale Mazda dokáže vyvážit bohatou výbavou v základu, většině zákazníků bude určitě stačit, když si připlatí 45 tisíc korun za verzi Plus. Kromě CX-30 pak upravený e-Skyactiv X nabízí výrobce i v hatchbacku a sedanu Mazda 3. Mazda představila prototyp spalovacího motoru zapalujícího benzin samovznícením. Vznětový motor s homogenní náplní spalovacího prostoru (HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition) je dnes již známou technologií. Český název je poněkud matoucí, protože automaticky vyvolává představu „naftové“ jednotky, nicméně motor typu HCCI může spalovat i benzin. Vtip je v tom, že k zapálení směsi paliva a vzduchu se zde nevyužívá svíčka, nýbrž komprese. Během stlačování rostou ve válci tlak a teplota a jakmile se dosáhne určité úrovně, palivo se vznítí samo. Tento jev známe i z běžných zážehových motorů, v nichž může docházet k detonačnímu spalování. Takzvané klepání motoru není žádoucí, technologie HCCI ho v podstatě přímo využívá. Jen je potřeba vyřešit přesné načasování vznícení směsi. Můžete kontrolovat teplotu uvnitř válce například systémem EGR, případně i kompresní poměr za pomoci pozdního uzavření sacího ventilu, jenže výsledek je poněkud nestálý. Své o tom ví třeba Mercedes, Nissan nebo GM. Všechny tyto automobilky na zmíněné technologii pracovaly, ale do sériové výroby ji nedotáhly. Motor typu HCCI zkoušela i Mazda a ani ta přímo neuspěla. Problém byl vždy stejný. Pásmo, kde může benzinová jednotka zapalovat směs paliva a vzduchu pouze za pomoci komprese, tedy bez svíčky, je velmi úzké, a navíc se mění spolu se zatížením. Zážehový motor, jež by neměl žádné zapalovací svíčky, je tudíž stále spíše teorií. Proč automobilky technologie HCCI zajímá? Odpověď je prostá. Zapalování za pomoci komprese znamená podstatně vyšší účinnost motoru a nižší spotřebu. Všechno vychází z rovnice výpočtu termické účinnosti motoru. Z ní vyplývá, že ta se zvyšuje spolu s rostoucím kompresním poměrem a s množstvím přivedeného vzduchu do válce. Řešením je právě zapalování pomocí vysokého tlaku. Další výhodou je skutečnost, že směs nehoří postupně, jak se plamen šíří od svíčky, ale vzplane v podstatě naráz, což se hodí z pohledu emisí. Technici Mazdy se na věc podívali s odstupem a přišli se zajímavým řešením. Čistokrevné zapalování benzinu bez svíčky je příliš komplikované, protože by se stejně muselo řešit, jak by motor zapaloval směs mimo ideální pracovní oblasti. Proto jejich motor nakonec svíčku dostal. Princip je ale stále velmi podobný tomu, co jsme popsali u HCCI. Svíčka zde slouží pouze jako prvek zpřesňující samovznícení směsi uvnitř válce. Respektive pořád existují režimy, kdy motor svíčkou palivo přímo zapaluje (studené starty nebo vysoké zatížení), při běžné jízdě je ovšem palivo v drtivé většině času zapalováno kompresí. Motory HCCI musí z principu věci pracovat s velmi vysokým kompresním poměrem a ten zvyšuje riziko předčasného vznícení paliva během fáze komprese. O dostatečný nárůst tlaku ve válci se stará právě přidaná svíčka. Ta zažehne malou část náplně a jak se plamen rozšiřuje do prostoru, ve zbytku směsi rostou tlak a teplota, dokud nedosáhnou určité úrovně a následně se zbytek směsi sám vznítí stejně jako u motorů HCCI. Situace je podobná tomu, jako kdyby proti klasickému pístu působil ještě jeden menší. Díky svíčce pak Mazda může daleko přesněji kontrolovat moment vzplanutí. Proto je tato technologie označována jako Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI), zapalování komprese řízené svíčkou. I v tomto případě je ale časování momentu vzplanutí výzvou. Motor Skyactiv-X jej dokáže určit za pomoci velmi přesného dávkování paliva do přesně definovaného proudění vzduchu uvnitř válce. Důležité je, aby se kolem svíčky nacházela přesně definovaná bohatší směs schopná vznícení svíčkou (tím se určí, jak velký bude počáteční plamen a jak rychle tedy poroste tlak ve zbytku směsi), ale aby zároveň všude kolem byla směs chudá. Systém pracuje s vysokým tlakem vstřiku paliva a pro přesnější řízení využívá rovněž snímač tlaku uvnitř válce. Fakticky jde tedy o přeplňovaný motor, nicméně důvod přítomnosti této technologie je naprosto opačný. Běžně potřebujete přeplňování, abyste mohli do válce díky většímu množství vzduchu přidat více paliva. Zde je žádoucí velké množství vzduchu, aby naopak směs zůstala dostatečně chudá a spotřeba nižší. Výhody motorů typu HCCI převážně zůstávají, ale oproti nim se podstatně rozšířila oblast, kde může systém využívat zapalování kompresí, i když se tímto způsobem nevznítí sto procent náplně. Pořád se ale bavíme o práci s velmi chudou směsí, respektive s velkým přebytkem vzduchu, což zvyšuje účinnost. Mazda slibuje vylepšení až o třicet procent. Nárůst to je tedy dramatický, zároveň je vyšší i točivý moment. Další nezanedbatelnou výhodou je nízká spotřeba a její menší citlivost na zatížení a rostoucí otáčky. V praxi takový motor může pracovat ve vyšších otáčkách, aniž by se zvýšila spotřeba, tudíž lze nastavit v převodovce kratší převody a vůz díky tomu nabídne lepší dynamiku, nikoliv však za cenu rostoucí spotřeby paliva. Mazda zatím žádná přesná čísla týkající se motoru Skyactiv-X nezveřejnila. Cílem je prozatím výkon 140 kW (190 k), a jak na tom bude spotřeba, to napověděly první novinářské testy nedaleko Frankfurtu, kde jsme si mohli jako jediní z České republiky vyzkoušet několik prototypů v reálném provozu. Na tomto místě je ale potřeba zdůraznit, že Mazda počítá se zahájením prodeje v horizontu dvou let, takže se vývoj aktuálně nachází zhruba ve své polovině (technologii SPCCI Mazda vyvíjí dva roky). Na finální hodnocení je tedy příliš brzy, protože se motor bude ještě měnit. A v praxi to bylo znát. Především na dynamice a odezvě na plyn. Ani jedna z těchto disciplín nebyla špatná, ale na základě zkušeností bychom hádali nižší výkon než udávaných 140 kW (190 k). Jenže jak inženýři později přiznali, první prototypy slibovaný výkon kvůli ochraně motoru nemají. Odezva na plyn není tak bezprostřední jako u současných dvoulitrů Skyactiv-G, ale je lepší než u vznětových jednotek. Těm by měl být blízký i točivý moment, což bylo nejlépe poznat při svižné jízdě po dálnici. Nejvíce ale zaujmou velmi jemný běh, vynikající odhlučnění a nízká spotřeba. Naše testovací jízda kombinující město, nějakou tu okresku a částečně dálnici bez rychlostního limitu skončila s průměrem 7,1 l/100 km. Se současnými motory by byla spotřeba o přibližně jeden litr vyšší. Mazda totiž náš styl jízdy zaznamenala a dopočítala spotřebu pro aktuální dvoulitrové jednotky. Celkově se zlepšení spotřeby díky motoru Skyactiv-X pohybovalo během prezentace v rozmezí od 11,2 % do 16,8 %. Ta byla další prezentovanou novinkou, přičemž k zákazníkům se dostane dříve než čtyřválec Skyactiv-X. Na tomto základu totiž vyjede příští generace Mazdy 3 (její možná podoba vzejde z konceptu Mazda Kai představeného na Tokijském autosalonu 2017). Technici pracovali na zvýšení tuhosti karoserie, proto přidali řadu výztuh například do podlahy nebo mezi tlumiče. Snaha je přenést co nejvíce vjemů z chování vozu do oblasti pánve řidiče. Jak známo, právě přes své pozadí vnímá řidič pohyby karoserie nejvíce, a ty by se tak k němu měly dostávat bez zpoždění. Současně došlo ke zpevnění uchycení sedadel, ladil se například i tvar opěradla, aby byl přirozenější. Druhou stránkou věci je snížení vibrací a zlepšení odhlučnění. Přepracované jsou i zavěšení a odpružení a počítá se s nasazením pneumatik s měkkčí bočnicí. To by teoreticky mohlo vést ke zhoršení jízdních vlastností, kompenzací ale bude podle Mazdy systém G-Vectoring Control. Naopak s adaptivními tlumiči se nepočítá, protože pokud se podaří postavit vůz s jedním optimálním naladěním, nejsou další podle názoru japonských techniků potřeba. I tohle všechno jsme si částečně mohli vyzkoušet a je potřeba říci, že praxe byla dost slibná. Jak už bylo řečeno, motor Skyactiv-X by se měl na trhu objevit zhruba do dvou let, přičemž je prakticky jistá také jeho kombinace s nějakým elektromotorem. Mazda ale nemluvila o této novince jako o přímé náhradě za vznětové jednotky. Naopak, i s nimi ve své budoucnosti počítá. Chce se totiž stát jediným výrobcem, jenž nabízí tři druhy spalovacího motoru. Nicméně je dost možné, že ne vždy se vše bude na jednotlivých trzích nabízet. Automobilka má v plánu i elektromobily a hybridy. Jejíím cílem je vyrábět všechny dostupné druhy pohonu a následně mít možnost vybírat, co se na které trhy hodí nejlépe. Každopádně podle Mazdy spalovací jednotky ještě neřekly poslední slovo.
- Skyactiv X je k dispozici s pohonem předních i všech kol a vždy lze volit mezi manuálem a automatem.
- Nad třemi tisíci přichází příjemný zátah, auto jako by se konečně okolo 3500 otáček za minutu probudilo.
- Spotřeba se také vylepšila: 7,2 l/100 km se starší čtyřkolkou versus 6,4 l/100 km u nové předokolky.
- Motor Skyactiv-X má slibovaný výkon a točivý moment, ačkoliv finální čísla se mohou měnit.
- Mazda plánuje uvést SPCCI na trh spolu s možnou hybridní či elektrickou variantou.
Prozatímní závěr z našeho testu: motor ukazuje velmi jemný běh, nízkou spotřebu a zlepšený projev oproti dřívějším verzím, a i když ještě nejsou zveřejněna definitivní čísla, směruje k výraznému zlepšení oproti konvenčním jednotkám.
