Motor Škoda Fabia 1.2 HTP AWY — technické informace a časté závady

Motor HTP o objemu 1,2 litru léta platil za jeden z nejkontroverznějších pohonů aut. HTP je zkratka High Torque Performance. Volně přeloženo jde o motor s vysokým točivým momentem, samozřejmě vzhledem ke kubatuře. Ač se to možná nezdá, je tříválcová koncepce u maloobjemových motorů jasně výhodnější než čtyřválcová. Sílu, kterou motor subjektivně poskytuje a jíž uživatel při jízdě vnímá, je úměrná ploše pístu, konající vertikální pohyb na určité dráze. Větší vrtání i zdvih tříválce v porovnání se stejně objemým čtyřválcem tak nabízí lepší dynamiku v nejpoužívanějších otáčkách.

Verze motoru, označení a základní charakteristiky

Mezi lety 2002 až 2011 byl motor nabízen ve dvou odlišných verzích: jednak s rozvodem OHC a šesti ventily, později s 12 ventily a hlavou s dvojicí vačkových hřídelů. Výroba těchto motorů pokračovala pod označením 1.2 MPI (od roku 2012) až do roku 2015 pod kapotou Škody Rapid, kde nabízel 55 kW. Mezi lety 2006-2011 se začala montovat nová verze motoru HTP: jak s šesti ventily (CHFA, BBM) výkonu 44 kW, tak i s 12 ventily (BZG, CHTA, CEVA). Od roku 2003 nabídl výrobce také složitější 12ventilovou verzi s rozvodem DOHC o výkonu 47 kW (označení je BME, případně AZQ).

Označení AWY / BMD a ostatní kódy

Verze vyráběná od roku 2006 tak platí za veskrze spolehlivou, ještě lepší jsou agregáty pro Euro 5 od roku 2011. Poslední modifikace motorů HTP vyjela v roce 2011 s příchodem normy Euro 5. Pod označením CGPA, CGPB a CGPC se ukrývá už výhradně 12ventilový motor DOHC o výkonech 44, 51 a 55 kW. Verze CGPC z Rapidu se pak už obchodně nejmenuje HTP, ale MPI.

Typické závady a příčiny poruch

Původní motory 2002 až 2007: Ona často skloňovaná nespolehlivost motorů HTP má svůj původ v raných verzích tohoto tříválce. Tou zdaleka nejhorší verzí, která motoru zlomila vaz v podstatě na samém začátku, je ta se šesti ventily, rozvodem OHC (označená BMD nebo AWY) a výkonem 40 kW. Právě tady se nejvíce projevily problémy s hlavou válců a katalyzátorem.

Aby se motor rychle ohříval, měl katalyzátor relativně malé rozměry. Hlavně jej však konstruktéři umístili co možná nejblíže motoru. Snad i vinou méně kultivovaného chodu motoru, dle autorizovaných servisů ovšem také vinou nekvalitního benzínu, došlo po čase k uvolnění jádra katalyzátoru od svého obalu. Vzniklý vzájemný pohyb obou částí způsobil vznik drobných kovových úlomků - pilin. Pak stačilo jen rychle zavřít škrticí klapku, tedy ubrat plyn, došlo k nasátí pilin a jejich ulpění ve ventilových vodítkách, v nichž časem způsobily opotřebení (došlo vybroušení). Ventily pak při pohybu vibrovaly, čímž následně došlo k jejich podpálení. Druhou chybou byla absence olejového chladiče na principu výměníku voda/olej. Olej se tak u HTP hodně přepaloval klidně na 140 stupňů Celsia. Přepalování oleje mělo za následek hromadění karbonu v motoru, primárně v hydraulických vymezovačích ventilové vůle. To dále přispívalo k podpalování ventilů, což vyústilo až ve značný úbytek komprese a výkonu.

U 12ventilové verze se zase ukrývala zrada v podobě selhávajících rozvodů. Zpočátku řetěz přeskakoval, což mohlo vyústit až v setkání ventilů s písty. Později výrobce modifikoval napínák, který dostal vnitřní doraz. K přeskočení rozvodů mnohdy docházelo ve zvláštních situacích. Třeba když někdo parkoval v kopci pouze se zařazeným převodem bez zatažení ruční brzdy. A nebo pokud někdo vůz zvedal na zvedáku se zařazeným převodem. Po spuštění auta dolů mohlo dojít k povolení spodní řetězové rozety a jejímu pootočení. Příčinou popsaných problémů byl právě původní napínák, u něhož po vypnutí motoru došlo k poklesu tlaku oleje a následnému povolení řetězu.

Další často zmiňované poruchy

• Houpající volnoběh, zhasínání motoru: Příčinou je podpálený některý z ventilů.
• Vadné zapalovací cívky: Každý válec má vlastní - nepravidelný chod motoru, svítící kontrolka elektroniky motoru.
• Karbonem ochromená zdvihátka ventilů: V důsledku přehřívání oleje.
• Zanesené těleso škrticí klapky: Dělají hlavně verze s EGR ventilem.
• Zadření motoru na klikovém hřídeli: Ojediněle; klikový hřídel se nedodává samostatně, pouze s polomotorem.

Projevy poruch v praxi - symptomy od uživatelů

Mám combíka 2003 1,2 12V HTP na LPG a má to už najeto 127 000 km. Poměrně často se stává, že když motor nebývá ještě zcela zahřátej, ale občas také i po delší době, že když přidávám plyn, začne se motor dosti cukat. V tuhle chvíli většinou ještě jedu na benzín, takže by to neměla být otázka spojená s LPG. V běžných městských podmínkách motor startuje i jede velice dobře, pojíždění, nákupy apod. Problém nastává při delší ostřejší jízdě na dálnici nebo i na běžných silnicích, pakliže je motor zahřátý (čidlo neukazuje překročení teploty) a točím přes 3. tisíce otáček - pokud sundám nohu z plynu a vyšlápnu spojku, otáčky se nadále drží nahoře.

Mám problem s "vynechanim motoru". Příklad: jedu po rovince 50 km/h, nohu držím na plynu, najednou začnu citit, že auto prestává tahnout, začíná nepatrne zpomalovat a monitor vypada, že vubec nejede. Pokud začnu pomalu přidávat plyn, tak to má ze začátku tendenci bud nic nedělat, nereaguje to nebo to vydává zvuky jako kdyby se to dusilo, melo to chcipnout. Občas mám pocit, že mi cuka/vibruje pedal plynu při této situaci. Jinak se to nedeje.

Po jednodenní odstávce měl motor po nastartování jiný zvuk a netáhl, na volnoběh zhášel. I s přidaným plynem byl chod nepravidelný a otáčky skákaly, nízký výkon. Ujel jsem s potížemi 400 m a zaparkoval. Mám škoda fabia 1 1,2htp sedan 47kw přibližně po 16 km jízdy se auto začne dusit a netáhne. Když zastavím mám neutrál a auto běží tak se auto dusí a škube. Děje se to přibližně po 16km.

Mám Fabii MR 2005 1,2 HTP 47 kW a kolem 10 000 km mi začaly kolísat otáčky motoru po vyřazení. Projevuje se to tak, že místo aby ot. spadly na normálních cca. 750, klesnou tak na 500, motor tak divně zavrčí a vše se vrátí zpátky. Dál to pak běží úplně normálně. Nedělá to pořád, jen někdy a vždy až při zahřátém motoru.

Máme doma Fábiu 1.2 HTP 47Kw r.v. 2007. Pri dlhšom státi vozidla cca 8h a viac tak pri štarte cca po 10sec začnú kolísať otáčky a po novom až tak že auto akoby chcelo zadochnúť. Po jemnom pridaní plynu na 20s to prestane. Palivové čerpadlo bylo vyměněné ale nepomohlo.

Diagnostika a co kontrolovat

V servisu žádnou závadu nenašli, ale zdá se mi to divný a nechci těsně po záruce platit nějakou opravu, která by měla být v garanci. Napadá někoho, co by mohlo být příčinou. Projížděl jsem fóra a problém škrticí klapky se všude projevuje jinak. Podľa servisného manuálu má byť napájanie škrtiacej klapky (napájací konektor: 2-kostra a 2-6) okolo 4,5V (nameraná hodnota 5V), odpor snímača na škrtiacej klapke (konektor: 3-5) má byť 1-5Ohm bolo 8 Ohmov - podľa servisného manuálu bola teda chyba v škrtiacej klapke. Škrtiaca klapka sa vymenila (nová má odpor 3,5Ohm) po namontovaní a prečítaní závad je však závada stále rovnaká.

Měl jsem hallův snímač, zapalovací svíčky, zapalovací cívky, palivové čerpadlo, palivový filtr, vzduchový filtr; čistil jsem sání a škrtící klapku ale stále se to děje. Chci se zeptat jestli nemáte někdo nějakou radu čím by to mohlo být.

Fabka z ničeho nic přestala jet, na volnoběh se klepe jak ratlík, otáčky max 2000, svítí a bliká kontrolka motoru. dal jsem nové cívky, svíčky, vyčistil klapku. Beze změny. Viz. obrázek z diagnostiky. Zkoukl kabely, konektory, vypadá vše cajk. Na co ještě mrknout?

Co změřit a prověřit

• Zkontrolovat tlaky válců - nízké tlaky mohou indikovat podpálené ventily či opotřebení.
• Vyčíst chybové kódy a sledovat reakci systému při zatížení i uvolnění plynu.
• Prověřit stav katalyzátoru - u starších verzí hrozí vysypání jádra a jeho nasátí do motoru.
• Zkontrolovat napětí a odpor na konektoru škrticí klapky, případně její kompletní funkci.
• Ověřit spolehlivost palivového systému, včetně čerpadla, filtrů a regulace tlaku paliva.
• Kontrolovat stav zapalovacích cívek a svíček - vadná cívka může produkovat nepravidelný chod motoru.

Servisní doporučení a preventivní zásahy

Výměnu rozvodů mnozí doporučují po ujetí 100.000 kilometrů. Sadu pro opravu zahrnující řetěz, trojici řetězových kol (rozet), napínák, dvojici vodicích lišt a trojici šroubů koupíte u firmy Febi za 2332 korun. Po roce 2009 přešel výrobce ze článkového řetězu na ozubený; je mnohem tišší, což prospělo snížení hlučnosti těchto agregátů. V této verzi již jsou zapracovány změny na hlavě válců, hlavně však dostal katalyzátor od samého začátku před tím dodatečně montovaný tepelný štít, který měl zamezit přestupu tepla z něj do motoru a tedy nadměrnému ohřívání oleje zvenčí.

Hlavu válců i s katalyzátorem výrobce svého času prodával za skvělých 13.000 korun, snes ale vyjde na více než 40.000 korun. Kdo chce problém řešit, bude muset nechat hlavu zrepasovat. Olejový servis a filtry dodržujte častěji; přepalování oleje výrazně přispívá k tvorbě karbonu a problémům s hydraulickými zdvihátky. Doporučuje se častější výměna chladící kapaliny kvůli opotřebovávání těsnění pod hlavou.

Spotřeba, provozní náklady a provozní zkušenosti

O motorech HTP se často říkalo, že jedou jako dvanáctistovka, ale žerou jako dvoulitr. Zatímco ve městě se ukazovaly jako veskrze úsporné, při dálničních jízdách skutečně mohla spotřeba paliva atakovat i 10litrovou hranici. Verze pro Euro 5 dodávané od 2011 jsou výrazně úspornější, neboť mají nový katalyzátor snášející vyšší teploty. V tomto případě začne spotřeba paliva skokově narůstat až od rychlosti přibližně 150 km/h.

Spotřeba dle stylu jízdy: v městském provozu lze reálně očekávat kolem 6-8 l/100 km, při klidné jízdě mimo město i 4,7-5 l/100 km. U dálničních jízd a při zatížení může být spotřeba kolem 6-10 l/100 km.

Co dělat při konkrétních příznacích - praktický checklist

1. Při cukání motoru při přidání plynu zkontrolujte zapalování (svíčky, cívky) a funkčnost palivového systému.
2. Pokud motorem “vysoko drží” otáčky po uvolnění plynu, nechte ověřit škrticí klapku a její servisu/kalibraci.
3. Při náhlém propadu výkonu zkontrolujte katalyzátor (přetížení, uvolněné jádro) a průchodnost výfukového systému.
4. Při kolísání volnoběhu po delším stání prověřte čidla teploty, palivové podtlaky a těsnost sání.
5. Pravidelně kontrolujte a vyměňujte olej častěji než udává výrobce v raných etapách životnosti motoru, abyste omezili tvorbu karbonu.

Reálné zkušenosti majitelů a dlouhodobá životnost

Jeden majitel popisuje, že Fabia po rozsáhlých úpravách a opravách (výměna svíček, lambda sond, cívek, termostatu, klínového řemene, pletení hadiček) jezdila spolehlivě a najezdila stovky tisíc kilometrů. Někdo jiný zmiňuje, že při zanedbání údržby došlo ke ztrátě komprese, vysokým provozním teplotám oleje a nakonec k fatálnímu poškození motoru. Zkušenosti ukazují, že dodržování preventivního servisu (rozvody, častější výměna oleje, kontrola katalyzátoru) výrazně prodlužuje životnost HTP motoru.

Tipy při koupi ojeté Fabie s 1.2 HTP

• Zjistit, zda byla vyměněna sada rozvodů a jaká verze řetězu/napínáku je použita.
• Prověřit historii oprav hlavy válců a katalyzátoru.
• Zkontrolovat kompresní tlaky a stav výfukových ventilů.
• Prověřit, zda nejsou známky nasátí částic katalyzátoru nebo přítomnost kovových částic ve filtru.
• Preferovat pozdější 12V verze a motory upravené po roce 2006/2009 pro lepší spolehlivost.

Tabulka: přehled problémů a doporučených kontrol

Motor HTP nabízí dobrý kompromis mezi spotřebou a dynamikou pro městský provoz i delší cesty, pokud je správně udržován. U ojetin zejména z let 2002-2007 je zásadní ověřit stav katalyzátoru, hlavy válců a rozvodů. Dobře servisovaný motor 1.2 HTP dokáže sloužit spolehlivě i stovky tisíc kilometrů.

tags: #motoru #skoda #fabia #1 #2 #htp