Motory 0.9 TCe od Renaultu a Dacie: downsizing, dynamika a spolehlivost

Nekorunovaným králem downsizingu je automobilka Renault s motorem 0.9 TCe, který se pod stejným označením objevuje také v Daciích a naopak pod písmeny IG-T třeba v Nissanech. Motorističtí novináři si jej dvakrát neoblíbili, a tak jim zřejmě nebude vadit, že jednotka vyvinutá počátkem tohoto desetiletí během tohoto nebo příštího roku nejspíše opustí výrobní linky, aby ji nahradil plnotučnější litr.

V první řadě si pojďme říct, proč ano. Možná úplně nejhorší je číslice nula, s níž začíná název agregátu, a která vyjadřuje objem válců v litrech. Necelý jeden! To je přece hrůza! Pokud už se však přenesete přes předsudky, je tu jen trojice válců. Absence složitějších řešení pak znamená, že mezi srovnatelnými motory patří 0.9 TCe k těm méně kultivovaným. No ale je tu ještě TURBO - parádní nápis na stěnách pokojíčků malých chlapců.

V tomto případě si však jednotka bere jen to špatné, konkrétně turbodíru, kterou je při provozu vážně cítit. Naopak kroutící moment dostupný takřka od volnoběhu tady nečekejte, byť jeho křivka vrcholí poněkud dříve než u atmosfér. V tomto směru devítistovka klame tělem a tváří se spíše právě jako atmosférická jednotka, jejíž zátah si musíte zasloužit.

Motor 0.9 TCe má ale i dobré vlastnosti. Co ocení například řada zákazníků Dacie je fakt, že jde o relativně jednoduchou jednotku. Hlavní mantrou je staré dobré nepřímé vstřikování. Historie ukazuje, že generálka každých 50 000 km nehrozí.

Naopak mezi konkurenty patří z hlediska spolehlivosti spíše k tomu lepšímu. Špatně na tom není ani se spotřebou. K papírovým hodnotám se sice přiblíží málokdo, reálně lze ale jezdit s o málo nižší spotřebou, než jakou má srovnatelný atmosférický motor. Drobným pozitivem je pak i zvuk vytočeného motoru. Leckomu křičící tříválce vadí, mně však nikoli a ten od Renaultu je mezi nimi Karlem Gottem.

Jestli však bude tenhle motor stačit přímo vám, na to jednoznačně odpovědět nelze. Musíte si ho vyzkoušet. Svoje neduhy tahle jednotka má, ale ty má každé auto a řidič si na ně časem zvykne. Nebo auto vymění.

Dnes všichni mluví o motoru 1.33 TCe, který je po jízdní stránce vynikající. My se však podíváme na dva jeho předchůdce. Oba mají leccos společného, v řadě ohledů se ale liší.

Motor 0.9 TCe se poprvé objevil v roce 2012 coby jeden z úvodních agregátů čtvrté generace Clia. Pod označením H4Bt se ukrývá konstrukce, která má v mnoha ohledech blíže spíše k Nissanu než Renaultu. Třeba tím, že rozvody používají článkový a tedy velmi tichý řetěz.

V době vzniku bylo úkolem tohoto tříválce nahradit atmosférické čtyřválce o kubatuře 1,4 litru, což se čistě z pohledu výkonových parametrů podařilo.

Ačkoliv úplně nový, v době vzniku byl tříválec 0.9 TCe terčem kritiky ze strany motoristických novinářů. Vadil méně kultivovaný chod (v porovnání se čtyřválcem), přičemž dynamika navzdory výkonu 66 kW a maximum točivého momentu 135 N.m od 2000 do 3500 otáček za minutu byla spíše zklamáním.

Hlavním problémem ale nebyl motor jako takový, nýbrž jeho časté nepochopení recenzenty. „V době vzniku mnozí novináři motor 0.9 TCe srovnávali s litrovým přeplňovaným tříválcem Fordu, který měl snad ve všech parametrech navrch. Jenže zatímco motor Fordu měl za úkol nahradit dřívější atmosférické dvouliltry či osmnáctistovky, tedy motory pro delší jízdy vyšší rychlostí, byl úkol tříválce 0.9 TCe docela jiný,“ říká na úvod k motorům Aleš Matušek ze serveru RNews.

Má zajistit zejména městský a příměstský provoz a jak se později ukázalo, v této roli se cítil jako ryba ve vodě.

Když už jsme zmínili tříválec Ford 1.0 EcoBoost, musíme uvést také odlišnou techniku obou agregátů. Ford vsadil na přímé vstřikování benzínu či tehdy velmi progresivní ozubený řemen v olejové mlze. Prognózy o jeho bezúdržbovosti dnes berou za své, takže jej servisy mění celkem běžně po ujetí 200.000 km.

To agregát 0.9 TCe byl v porovnání s ním skoro klasický. I přes použití přeplňování dostal osvědčené a tehdy zavrhované nepřímé vstřikování benzínu, což dokladovalo už samotné doplňkové označení MPI (Multi Point Injection). Dále - pohon dvojice vačkových hřídelů vyřešila aliance Nissan-Renault rozvodovým řetězem.

Právě nepřímé vstřikování stálo za poněkud otupělejší reakcí na přidání plynu a zároveň spíše vyšší spotřebou paliva coby důsledek relativně nízkého statického kompresního poměru 9,5:1. Pro srovnání Ford 1.0 EcoBoost má rovných 10:1, ovšem při daleko vyšším výkonu 74, respektive 92 kW. Při téměř stejném objemu to znamená teoreticky vyšší plnicí tlak turbodmychadla než u motoru 0.9 TCe se 66 kW.

„Původně objektivně vyšší spotřebu paliva - běžně kolem 8 litrů na 100 km, se po čase podařilo umravnit u pozdějších verzí splňujících normu Euro 6b/c, s níž konstruktéři počítali od samého začátku,“ poznamenává Matušek.

Jen v počtu válců rozdíl není. Ani ne o rok později Renault vyslyšel kritiku motoru 0.9 TCe a představil větší agregát 1.2 TCe interně označený H5F. Z něj je jasně patrné, že dvanáctistovku technici odvodili od menšího tříválce.

Vzhledem ke stejnému vrtání válců i zdvihu pístů vyplývá, že rozdíl tkví jen v přidání jednoho válce. Ale změn bylo ve skutečnosti mnohem víc. Tou úplně nejvýznamnější je odlišná konstrukce hlavy válců, která tak není pouze prodlouženou hlavou z motoru 0,9 TCe. Hlavní důvod tkví v největším technickém rozdílu mezi oběma motory řady H, kterým je použití přímého vstřikování benzínu u čtyřválce.

Toto s sebou nese ale další změny jako jsou písty, které musejí mít jinak tvarované dno, také s ohledem na vyšší kompresní poměr 10:1. Co zůstalo, byl rozvodový řetěz tichého typu, naopak přibylo proměnné časování výfukové strany rozvodu (0.9 TCe má přesuvník jen na sání). Renault motor 1.2 TCe nabídl ve třech výkonových verzích - 85, 88 a 97 kW.

Tento motor se tak i po stránce projevu plně vyrovnal zmíněnému Fordu 1.0 EcoBoost, přičemž ve vrcholné variantě jej výkonem předčil. Navíc jde o čtyřválec se všemi devizami pramenícími z vyšší kultury chodu.

Nadšení netrvalo dlouho. Motor 1.2 TCe skutečně nabízel žádaný výkonový bonus, takže z pohledu jízdního projevu v podstatě odstranil všechny nedostatky vytýkané menšímu 0.9 TCe. Navíc rychle reaguje na přidání plynu a poskytuje i příznivou spotřebu paliva coby devizu přímého vstřikování s vyšším statickým kompresním poměrem.

Radost ze skvělého jízdního projevu však mnohým netrvala dlouho. Šlo zejména o ty, kteří motor 1.2 TCe pojali jako typicky městský agregát. Tedy na krátké jízdy, vození dětí do školky a jednou týdně na chatu.

Tvrdili, že předchozí 1.2 TCe ve třetí generaci Clia či druhém vydání Twinga tuto roli zvládal bez problémů. Jenže zde je potřeba si uvědomit zcela rozdílnou techniku.

Původní čtyřválec 1.2 TCe byl motor řady D4Ft, tedy produkt pamatující ve své podstatě přelom tisíciletí. S nepřímým vstřikováním vyžaduje pravidelnou výměnu rozvodového řemene (po ujetí 120.000 km) a kontrolu ventilové vůle, jinak takřka nic.

Nové 1.2 TCe je však zcela jiný agregát - ke všeobecné smůle bývalých spokojených uživatelů staršího 1.2 TCe. Podle Aleše Matuška došlo k chybě v hlavě válců a výfukové svody nebyly chlazené, což u krátkých jízd vedlo k problémům s ohřátím a následnému ředění oleje.

Přibývání benzínu v oleji vedlo k ředění oleje, což vyústilo ve vyšší spotřebu a nakonec ve problém s mazivem. Renault se snažil řešit teplotní management a přesnější řízení dávkování benzínu.

Pro dlouhodobý život motoru je důležité správné užívání a pravidelný servis. Doporučuje se olej měnit po najetí deseti až patnácti tisíc kilometrů či po roce a vyhýbat se režimu ECO. Po zahřátí je lepší motor více zatížit a jezdit s vyššími otáčkami, aby došlo k odpaření benzínu z oleje. V zimě lze zakrýt chladič motoru, pokud to auto neumí samo.

Mezi mechaniky autorizovaných servisů se objevuje názor, že 0.9 TCe si zachovává výhodu jednoduchosti a způsobilosti k LPG, ačkoliv ventily mohou být vystaveny menšími náwkami. Nepřímé vstřikování udržuje sání čisté a minimalizuje karbonování oproti větším spředím motorům.

Pokud chcete benzinové Clio dožívající generace s menším benzinovým motorem, volte tříválec 0.9 TCe. Renault Clio Grandtour, 2018, vyhř. sed, navi, DP; Dacia Sandero Stepway 0.9 TCe 66 kW; Renault Captur 0.9 TCe 66 kW - to všechno svědčí o popularitě tohoto agregátu v různých modelech.

Mezi závěry patří, že i přes počáteční kritiku a zklamání z nízkého zátahu, motor 0.9 TCe vykazuje dlouhodobou spolehlivost v městském i příměstském provozu, zvládá rozumnou spotřebu a díky nepřímému vstřikování si zachovává určitou čistící funkci sání.

Pro značky Renault a Dacia zůstává 0.9 TCe důležitým krokem v cestě downsizingu, který ukazuje, jak se postupně vyvíjela technika i důraz na spolehlivost a servisní kulturu.

Tabulka ukazuje klíčové rozdíly:

tags: #motory #dacia #0 #9 #tce