Výroba nákladních aut v Česku se za posledních deset let snížila na méně než polovinu. Zatímco v roce 2001 dodali čtyři výrobci na trh 2718 vozů, loni to bylo jen 1293 aut od dvou automobilek.
Jednou ze čtyř domácích značek bývala i Praga, která, stejně jako Škoda Mnichovo Hradiště, již nákladní auta nevyrábí. Největším výrobcem nákladních aut je kopřivnická Tatra, které ale loni poklesla produkce o čtvrtinu na 702 vozů. Letňanská Avia naopak výrobu zvýšila o 23 procent na 591 vozů.
"Pokles produkce nákladních aut v České republice nekopíruje celosvětový vývoj z jediného důvodu. Počet výrobců nákladních aut v České republice je tak malý, že objem výroby záleží na momentální situaci v každém z nich." Pozitivní, byť nenaplněná, očekávání na rok 2011 spolu s částečně odloženou poptávkou z předchozích let se postaraly o téměř 30 procentní růst v roce 2010. Loňský rok již na tento úspěch nenavázal.
Zatímco domácí výroba loni zaznamenala meziroční propad o osm procent, celkový prodej nákladních aut na českém trhu se zvýšil o 46 procent na 7962 vozů. V ČR je registrováno přes 187.000 nákladních aut.
Historie značky Praga v kontextu české užitkové dopravy
Praga v současnosti nabízí závodní i sportovní automobily, motokáry a letadla, ale prakticky po celou druhou polovinu dvacátého století byla zastoupena pouze nákladními vozy. Praga bývala za první republiky důležitou československou automobilekou, jejíž portfolio zahrnovalo osobní a nákladní vozy, motocykly i autobusy. Po druhé světové válce se zaměřila na užitková vozidla.
Ve druhé polovině čtyřicátých let se Praga vrátila k výrobě osvědčených předválečných užitkových vozidel RN, RND a ND. Téměř zároveň byl zahájen vývoj nové řady nákladních vozidel N2T až N5T s nosností od dvou do pěti tun a moderní bezkapotovou kabinou usazenou nad motorem. Sériová produkce těchto vozidel se měla rozběhnout v roce 1952, ale díky reorganizaci tehdejšího automobilového průmyslu a mezinárodní politické situaci zamířilo do výroby zcela jiné nákladní vozidlo, jímž byla dodnes populární Praga V3S.
Praga V3S Konstrukce a příprava výroby vozidel Praga V3S měla podle dostupných materiálů zabrat necelých 20 měsíců. První prototyp přitom opustil dílny pouhých pět měsíců poté, co podnik dostal v srpnu roku 1951 za úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu. Praga V3S ve své sériové podobě využívala žebřinový rám, který snesl i velké křížení náprav. Schopnostem tohoto vozidla v terénu se i dnes vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek.
Šestikolový nákladní automobil dostal kolové redukce na všech kolech, uzávěrky diferenciálů na obou zadních nápravách a zvládal se brodit v 80 centimetrech hluboké vodě. K pohonu sériového modelu V3S byl použit vzduchem chlazený řadový vznětový šestiválec Tatra T 912 o objemu 7412 cm3 s výkonem 72,1 kW při 2100 min-1 a točivým momentem 353 N.m při 1400 min-1. S motorem usazeným za přední nápravou spolupracovala čtyřstupňová manuální převodovka, kterou doplňovala dvoustupňová redukční převodovka.
Daní za výborné jízdní vlastnosti vozidla s užitečnou hmotností 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici bylo pohodlí jeho posádky. Díky koncepci i umístění motoru pod kabinou v podélné ose vozu se o modelu V3S říkalo, že v zimě netopí a v létě je v ní horko. Kabina byla rovněž špatně odhlučněna a řidič mohl o posilovači řízení pouze snít.
Přímo v automobilce Praga se model V3S příliš dlouho neohřál. V roce 1961 byla Praga spojena s podnikem AZ Letňany (Avie), což znamenalo další hřebíček do rakve někdejšího největšího výrobce aut v Československu. Výroba typů V3S a S5T se totiž postupně přesouvala do letňanských provozů Avie, zatímco původní podnik se začínal specializovat na vývoj a výrobu převodovek pro nákladní vozy a autobusy. Vůbec poslední „ryzí“ pragovka opustila výrobní linku 16. června 1964 v devět hodin.
Během dlouhých let výroby prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi, větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let, když už se automobil vyráběl v Bratislavských automobilových závodech (BAZ). Zvětšil se třeba výkon motoru, zvýšila se maximální rychlost, pozměněna byla i elektroinstalace, u verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo a akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu. Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit už o dva roky dříve. Později probíhala výroba vozidel V3S ještě ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči, kde byly osazovány vodou chlazenými motory Avia, jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi. Praga V3S se udržela ve výrobě po dlouhých 47 let a během této doby vzniklo přes 129.000 vozidel, jejichž využití bylo skutečně velmi pestré od armádních valníků přes dílenské vozy až po cisterny, vysokozdvižné montážní plošiny až po autojeřáby.
Model S5T a modernizace Praga
Praga S5T se osvědčila hlavně v terénu, ale nebyla především z ekonomických důvodů příliš vhodná pro použití v městské a meziměstské dopravě. Právě díky tomu bylo rozhodnuto o vývoji nového modelu, jímž se stala Praga S5T. Pro urychlení jejího vývoje vycházela z modelu V3S, s nímž sdílela řadu komponentů. Prototyp nového modelu vyjel v roce 1955 a ověřovací předsériové vozy byly postaveny v roce následujícím, zatímco sériová výroba se rozběhla v roce 1957.
Praga S5T stála na klasickém žebřinovém rámu a tuhých nápravách odpružených podélnými listovými pery, která vpředu doplňují teleskopické tlumiče. K jejímu pohonu posloužil stejně jako u modelu V3S vzduchem chlazený řadový vznětový šestiválec Tatra T 912 o objemu 7412 cm3 s výkonem 72,1 kW při 2100 min-1 a točivým momentem 353 N.m při 1400 min-1. S motorem usazeným za přední nápravou spolupracovala čtyřstupňová manuální převodovka, kterou doplňovala dvoustupňová redukční převodovka.
Silniční dvounápravový nákladní automobil si poradil s užitečnou hmotností pěti tun a byl schopen táhnout i přívěs o hmotnosti šesti tun. Maximální rychlost modelu S5T se pohybovala okolo 70 km/h a udávaná spotřeba paliva plně zatíženého vozidla byla 19 litrů nafty na 100 km. Praga S5T byla v roce 1962 nahrazena modernizovaným provedením S5T-2. To se při zachování původního objemu motoru pyšnilo díky úpravám vstřikování paliva nejvyšším výkonem 81 kW při 2200 min-1 a točivým momentem 392 N.m při 1400 min-1.
Dále byl zlepšen systém mazání, přepracována převodovka a došlo i na zesílení rámu a náprav. Modernizace se dotkla i kabiny a přinesla novou kapotu motoru i masku chladiče, v níž byla umístěna žlutá mlhová světla. V interiéru pak bylo nové sedadlo teleskopicky odpružené sedadlo stavitelné výškově i podélně. Ve výbavě se objevuje tachograf. Nabídku verzí rozšiřuje podvozek s rozvorem náprav prodlouženým ze standardních 4090 mm na 4500 mm. Praga S5T-2 měla dosahovat maximální rychlosti 72 km/h a spotřeby paliva 20 litrů nafty na 100 km.
Užitečná hmotnost této verze vzrostla na šest tun a bylo možno za ní připojit přívěs o hmotnosti až osm tun. Poslední modernizací se stal model Praga S5T-3, který byl představen v roce 1966. Zásadní odlišností od předchozích verzí se stala pohonná jednotka. Vzduchem chlazený vznětový šestiválec se totiž dočkal v souvislosti s prodloužením životnosti zvýšení objemu na 8100 cm3.
Toto řešení umožnilo snížení provozních otáček motoru na 2000 za minutu při zachování výkonu 81 kW, zatímco točivý moment při 1400 otáčkách za minutu vzrostl na 412 N.m. Pozitivem této úpravy bylo i snížení spotřeby paliva na 18,4 litru na 100 km a zvýšení maximální rychlosti na téměř 80 km/h, na čemž měl svůj podíl i zmenšení převodového poměru v přídavné převodovce. Praga S5T byla nejčastěji k vidění jako klasický valník či sklápěč, ale na její podvozek byla montována i řada účelových nástaveb od cisteren, přes pojízdné dílny a prodejny až po kropicí a čistící komunikace.
Vedle vozidel s kapotovou kabinou byly vyráběny v rámci všech tří generací i tahače s bezkapotovou kabinou převzatou z vozidla Škoda 706 RTTN, které nesly označení Praga S5T-TN. Praga S5T byla původně vyráběna továrnou Automobilové závody Klementa Gottwalda, národní podnik (dříve Auto-Praga, n. p.), ale v roce 1961 byla její produkce přesunuta do Automobilových závodů Letňany (Avia), kde byla začátkem roku 1972 ukončena. Během téměř patnácti let bylo vyrobeno více než 50.000 vozidel všech provedení modelu S5T a řada z nich zamířila za hranice tehdejšího Československa.
Praga UV80 a následníci
Poslední zástupce značky Praga mezi nákladními vozidly představuje liniemi modelů, na jejímž počátku stojí model UV80, který byl vyvíjen od poloviny osmdesátých let. Výroba tohoto vozidla byla zahájena v roce 1992 a ukončena v roce 2001. Přímým nástupcem modelu UV80 se stala Praga Alfa UN, která byla navržena jako univerzální nosič nářadí pro zimní a letní údržbu silnic. Souběžně s ní byly v prvních letech nového milénia v omezených počtech vyráběny i nákladní terénní speciál Golden a přepravník Grand.
K pohonu těchto vozidel s konfigurací náprav 4x4 sloužily v letech 2001 až 2008 moderní přeplňované vznětové čtyřválce a šestiválce značek MAN, Deutz a Caterpillar s výkony od 103 do 240 kW ve spojení s převodovkami Praga. K zajímavým prvkům těchto zástupců značky Praga patřila konstrukce dvoudveřových i čtyřdveřových kabin, jejichž základem byla kostra z lehkých slitin, kterou kryly povrchové panely z plastů.
Současné prostředí českého trhu a obraz výrobců
V současnosti jsou na českém trhu často zmiňovány i starší a novější nabídky a inzerce, které ilustrují širokou paletu nákladních vozidel 4x4, valníků, sklápěčů a speciálních nástaveb. Z hlediska výroby je však důležité sledovat, jak se mění zastoupení jednotlivých značek a jak rychle mizí tradiční výrobci z české scény.
- Praga postupně zúžila své aktivity na vozidla s různými specializacemi a vývoj je často zaměřen na údržbu a dopravní infrastrukturu.
- Tatra zůstává klíčovým hráčem, ačkoliv čelí poklesům výroby i změnám v poptávce po nákladních vozech.
- Avia se soustředí na kombinace výrobních kapacit a implementaci moderních technologií do stávajících platforem.
V kontextu českého automobilového dědictví stojí za zmínku, že Praga v minulosti představovala významný krok v oblasti terénních a užitkových vozidel, ačkoliv dnes již její hlavní výrobní linie směřují do jiných oblastí.