Majitelům aut nastávají od letošního 1. července krušné časy. Končí totiž takzvané přechodové období v rámci změn v metodice měření emisí na STK. Odstraňování filtrů pevných částic patří i nadále k úkonům, které některé firmy veřejně nabízejí na internetu. Až dosud byla jejich absence ze strany kontrolních úřadů ignorována. Nyní se však situace začíná měnit. Mají se tedy majitelé aut s odstraněným částicovým filtrem začít bát?
Na nedávné tiskové konferenci české zastoupení Fordu uvedlo, že v České republice jezdí několik desítek tisíc aut se vznětovými motory, které mají nelegální úpravu v podobě odstraněného filtru pevných částic. A to je dost alarmující číslo.
Nová metodika měření emisí existuje už od prosince loňského roku. V platnosti je od počátku roku letošního, avšak její dopad by měli motoristé a majitelé automobilů pocítit až od nynějška. Léta užívaná metodika při měření emisí u dieselů vycházela výhradně z měření takzvané kouřivosti, vyjádřené součinitelem absorpce „K“.
K měření se používal přístroj kouřoměr neboli opacimetr, který pracoval na principu měření optické hustoty spalin ve výfukových plynech. Měření probíhalo při takzvané volné akceleraci, při níž technik týral vznětový motor až do přechodových otáček.
Proces měření emisí na stanici technické kontroly popisuje vyhláška 302/2001 Sb. Pokud nahlédnete do její původní verze, dočtete se tam mimo jiné také o tom, že u řízených emisních systémů vznětových motorů by měla být „kontrolována funkce řídicího systému motoru pomocí diagnostického zařízení v rozsahu a způsobem předepsaným výrobcem vozidla.“
Znamená to tedy, že požadavek na načtení paměti závad řídicí jednotky motoru v souvislosti se zjišťováním stavu emisního systému vozidla platí již 15 let. Problém je, že se to v praxi příliš nedělalo. Ptáte se proč?
EOBD umí věci, ale ne vše Auta s vznětovými motory mají od roku 2004 řízení motoru známé jako EOBD (Europe on Board Diagnostic). Na rozdíl od předchozích řídicích jednotek disponuje EOBD navíc funkcí takzvaných readiness kódů. Co to vlastně je? Readiness kódy jsou měřítkem připravenosti motoru ke kontrole emisí. Jinak řečeno jde o sebekontrolu řízení motoru a většiny systémů, které mají co do činění s emisemi a mohou tak ovlivňovat množství škodlivin ve výfukových plynech.
Jedná se o osmimístný kód složený z číslic 0 a 1. Při jízdě kontroluje kupříkladu výpadky zapalování na jednotlivých válcích, zda správně pracuje katalyzátor, je správná směs či optimální funkce odvětrávání palivové nádrže. Kontrolovaných míst je ale více. Pokud některý ze systémů začne vykazovat odchylku od optimálních hodnot, zapíše do readiness kódu číslo 1. Jestliže se bude stav opakovat, dojde k jeho zapsání do trvalé paměti řídicí jednotky.
Readiness kódy ovšem mají i jistá úskalí. K uskutečnění kontroly jednotlivých celků jsou potřeba některé podmínky. Třeba katalyzátor. Aby správně pracoval, potřebuje mít určitou teplotu. A ta nebude dosažena, jestliže bude někdo takovým vozem jezdit jen velmi krátké vzdálenosti. V případě katalyzátoru to znamená jízdu ustálenou rychlostí s motorem ohřátým na provozní teplotu po dobu minimálně pěti minut.
Byly to právě readiness kódy, které měly na stanici měření emisí znemožnit podvodné mazání paměti závad majitelem těsně před přistavením vozidla na kontrolu měření emisí. Bohužel, jak se zdá, ani readiness kódy nemusejí být coby nástroj na spolehlivé odhalení chybějícího částicového filtru úspěšné. Tak to aspoň vidí Libor Fleischhans z IHR Technika, uznávaný specialista v oboru automobilové diagnostiky.
Mýty o čistém výfuku a realita po změnách
Vozidlo má čistý výfuk a tedy je vybaveno funkčním filtrem pevných části. Je tomu v praxi ale opravdu tak? „Čistý výfuk skutečně znamená, že vozidlo má částicový filtr, ale opačně to neplatí,“ říká k dané problematice Libor Fleischhans.
To, že je výfuk znečištěný, tak automaticky nemusí znamenat, že inkriminovanému vozidlu někdo ilegálně odstranil částicový filtr. „Na vině může být celá řada aspektů. Třeba prasknutí tělesa filtru vinou nějaké havárie na motoru. Příčinou mohou být vysoké tlaky a teploty, třeba z důvodu přítomnosti chemie, která nemá ve vozidle co dělat,“ vysvětluje Fleischhans.
„Důvodem ale může být také takzvaný řidší filtr částic,“ dodává Fleischhans. Tady hodně záleží na konkrétním výrobci automobilu, případně i modelu. Některé značky vozidel totiž vykazují jemné znečištění výfuku již v novém stavu.
Někdy může dojít k zašpinění výfuku také v případě, pokud vozidlo jezdí příliš dlouho se zaneseným a tedy nezregenerovaným částicovým filtrem. Zanesení filtru částic tak může dojít až do stavu, kdy už auto vůbec nejede a jeho motor nelze v některých případech vůbec natočit.
Co tedy mohou od nynějška očekávat motoristé při návštěvě STK?
Pokusíme se stručně nastínit vybrané změny, vycházející z článku uveřejněného na serveru asem.cz, který sdružuje Asociaci emisních techniků a opravářů. Beze změny zůstávají vstupní údaje o držiteli vozidla. Naopak novinkou je již zmíněné vyhodnocení emisně relevantního protokolu vozidla EOBD. Právě od tohoto kroku se čekalo úplně nejvíc, v praxi to však zase tak „žhavé“ nebude.
Opět se dostáváme k readiness kódům. Tato emisně relevantní diagnostika, na níž se původně spoléhalo asi nejvíce, totiž nefunguje napříč výrobci aut. Tak to přitom bylo původně deklarováno. Pokud technik readiness kódy z nějakého důvodu nenačte, jako náhradu má použít u vznětového motoru dle pokynů Ministerstva dopravy namísto dřívějšího dvojího plného sešlápnutí akcelerátoru hned čtyřikrát plný plyn.
V rámci měření emisí se dále ověřuje známá kontrolka MIL. A to jak vizuálně (svítí/nesvítí), tak se zároveň porovnává její stav se statutem v řídicí jednotce. Dle serveru asem.cz je však přínos tohoto také poměrně malý. Svítící MIL v případě potvrzení EOBD o závadě automaticky znamená, že vozidlo v testu neprošlo. I to je však sporné, neboť už se nebere v potaz, že žárovku varovné kontrolky z přístrojového štítu může někdo vymontovat. Opět chybí vyhodnocení emisně relevantního protokolu EOBD.
Nejvíce rozporuplné je dle asem.cz samotné měření emisí vozidla. Když opomeneme to, že se v souvislosti s novou metodou očekávalo zavedení měření oxidů dusíku, které jsou předmětem kauzy dieselegate koncernu Volkswagen, slabinou zůstává také samotný princip kouřoměru (opacimetru). Ten totiž měří moderní diesely na hranici jejich citlivosti.
Realita je však taková, že pokud je auto v pořádku, naměříte současným kouřoměrem hodnotu K rovno 0,18 m-1. A to i bez filtru pevných částic! Z toho vyplývá shrnutí výše napsaného, že i současná metodika po provedení změn a v praxi platná od 1. července 2016 zůstává vůči přítomnosti resp. nepřítomnosti filtru částic ve vozidle neúčinná a tedy ji lze snadno podvést. Policie nic nepozná. Zatím.
Velmi zajímavé je také téma, týkající se kontrol vozidel s ilegálně demontovaným filtrem částic ze strany Policie ČR. Ta sice dnes může držiteli vozidla takzvaně zkrátit STK na 30 dní, avšak jen v případě, že vozidlo bezprostředně ohrožuje okolí. Něco jiného je to však s filtry pevných částic. Jejich přítomnost či spíše nepřítomnost nemá v současné době Policie ČR jak zjistit.
Jinže v Německu policie používá pro kontrolu přítomnosti filtru částic obyčejný lidský zrak v kombinaci s termokamerou. „Pokud filtr na autě skutečně chybí nebo je z jiného důvodu podstatně netěsný, je první indicií jeho špatné či žádné funkce i jen okem viditelný nepatrný kouř. Pokud existuje toto podezření, lze pak použít na filtr termokameru,“ uvádí Fleischhans.
„Pokud se jedná o prázdnou plechovou maketu filtru, začne se obraz tělesa filtru na termokameře zbarvovat okamžitě po startu a zvýšení volnoběhu do teplých barev. Pokud je v obalu keramická vložka, nebo její zbytky, zbarví se pouze vstup do filtru, případně i do fungujícího katalyzátoru, ale těleso částicového filtru zůstane chladnější,“ dodává.
Podvody opravdu neznají hranic. V poslední době se v souvislosti s filtry částic podvádí i jinak. Třeba tak, že se do oběhu prodejců s náhradními díly dostávají filtr, který má celou jednu třetinu kanálků, které normálně zachycují saze, zcela průchozí. Takový filtr navíc nelze termokamerou odhalit, avšak při ostré akceleraci z volnoběžných otáček bude z výfuku jím vybaveného vozidla vycházet okem viditelný kouř.
Navíc se stále objevují další nabídky na čištění filtrů chemií, dokonce od věhlasných výrobců. Takový filtr už nemusí jít nikdy vyčistit, dokonce ani metodou Advanpure, která platí za nejúčinnější a hlavně jedinou opravdu správnou metodu čištění filtru částic. Pokud takto „vyčištěný“ filtr namontujete do vozidla, chvíli vám pojede, ale po čase už nikoliv.
Rozebírá se také cenová situace. Dnes už začínají být ceny filtrů pevných částic přijatelnější, než tomu bylo dříve. Například DPF pro Ford Focus 2.0 TDCi z let 2004-2008 vyjde u autorizovaného prodejce dílů na 11 861 korun, na Focus 1.6 TDCi ze stejného období 19 755 korun. Nicméně pro některá auta jsou filtry stále drahé, například Honda CR-V 2.2 i-DTEC stojí 54 000 korun.
Naopak některé modely postupně zlevňují; Honda 1.6 D-TEC má filtr za 15 600 korun. Přesto zůstává prostor pro rozmanité cenové rozpětí a výběr podle modelu a značky.
tags: #odstraneni #resonatoru #a #stk