Este plug-in je jedničkou také na evropském trhu. A s téměř 180 000 kusy je zároveň nejprodávanějším plug-inem na celém širém světě. Vyzkoušet jsme mohli nejnovější provedení s novou hybridní technikou. U nás se právě začíná prodávat a importér ho nabízí za zavádějící cenu 1 099 900 korun. Lepší a levnější plug-in hybridní SUV nekoupíte. Samozřejmostí je pohon všech kol a bohatá základní výbava.
Zásadní technické změny z outlanderu nyní dělají výkladní skříň technologií, který je přitom k dispozici za rozumné peníze. Zcela nový je benzinový motor, který je výkonnější a má navíc i větší zdvihový objem. Místo dvoulitrového benzinového čtyřválce MIVEC o výkonu 89 kW je nyní pod kapotou motor objemu 2,4 l disponující výkonem 99 kW, která do 80% zatížení pracuje v úsporném Atkinsonově cyklu. Osmi- až devítillitrová spotřeba po vybití baterie zůstává, 1900 kg těžké SUV za míň jezdit nemůže. Větší motor ale odvede stejnou práci v nižších otáčkách. Není potřeba ho tolik vytáčet a při optimálních 2500 1/min.
Spalovací čtyřválec je propojen s výkonným generátorem energie (80 kW) a úzce spolupracuje se dvěma střídavými synchronními elektromotory (60 a 70 kW). Ale celkový výkon nelze sčítat, protože při vyšších rychlostech se jednotky nezapojují nikdy společně. Jak uvádí výrobce, lze to chápat pouze jako nominální hodnotu, která se za reálných podmínek nikdy nevyužívá. Systém pohonu PHEV vždy volí optimální kombinaci hnacího ústrojí a jízdního režimu s důrazem na elektrické ústrojí a nízké emise. Pro lepší komfort se spalovací motor nechová očekávaně k dané jízdní situaci.
Řídicí jednotka podle potřeby využití energie operuje se všemi složkami pohonu. Po nastartování se vždy volí režim elektromobilu. Systém PHEV je plně automatický, takže pak neustále přepíná mezi režimem jízdy a dobíjením. Uživatel může pouze měnit volbu režimu (např. na čistě elektrický pohon), aktivovat režim SAVE (jde o upřednostňované řešení zamezující vybití baterie), při němž v zájmu snížení spotřeby vypomáhají elektromotory a dobíjejí se baterie.
Akumulátory jsou integrovány do podlahy, váží 230 kg a disponují kapacitou 13,8 kWh. Z běžné zásuvky (10 A) je lze dobít za 5,5 hodiny, při použití kabelu Mennekes lze z běžné zásuvky využít plných 16 A a dobíjení zkrátit na 3,5 hodiny. Podle stylu jízdy lze v čistě elektrickém režimu ujet 43 až 49 km a jet až 135 km/h. Rychlonabíječka pak čas zkrátí na 25 minut.
Není bez zajímavosti, že předchozí generace outlanderu disponovala 12kWh akumulátory, na které bylo možné ujet nejvýše 40 km. Baterie sice výrazně zvyšuje hmotnost, ale kompenzuje to absence převodové skříně a kardanových hřídelí. V interiéru jsou k dispozici dvě elektrické zásuvky na 230 V, které lze zatížit až 1500 W. Spotřebu benzinu jsme záměrně měřili s vybitými akumulátory, tedy v hybridním režimu. Dlouhodobá spotřeba se po absolvování našich měřicích úseků zahrnujících město, okresní silnici i dálnici ustálila na 8,5 l/100 km. Na plně nabité akumulátory lze v průměru ujet 45 km. Podle intervalu dobíjení si pak lze jednoduše vypočítat spotřebu.
Každý ujede denně jinou vzdálenost a má jiné možnosti, jak akumulátory dobíjet. S ohledem na téměř dvoutunové SUV s pohonem všech kol a samočinnou převodovkou je to jako z říše snů. Pokud dobíjecí interval prodloužíme na 200 km, vychází spotřeba na 6,5 l/100 km, což je stále bod obvyklou spotřebou velkých dieselových SUV. Outlander je mezi plug-in hybridy králem také ve schopnosti tahat přívěsy. Pokud je brzděný, zvládne 1,5 tuny, pokud nebrzděný, pak 750 kg, což je maximum, které stávající předpisy umožňují.
Mezi plug-in hybridy třídy SUV má outlander nejlepší jízdní vlastnosti. Může za to ideální rozložení hmotnosti díky akumulátorům umístěným v podlaze karoserie. Řízení je přesné, nyní pracuje se strmějším převodem řízení. Špatná není ani zpětná vazba od kol do volantu. Klidné jízdě kromě upraveného odpružení pomáhá i vyšší tuhost karoserie díky větší ploše lepených spojů. Outlander tak potvrzuje starou pravdu, že pro pohodové svezení není třeba nejmodernější platforma, ale poctivé ladění detailů.
Vpředu napříč uložený zážehový čtyřválec. Výkon elektromotoru vpředu/vzadu 60/70 kW, točivý moment elektromotru vpředu/vzadu 137/195 Nm. Kombinovaný výkon soustavy 155 kW, Akumulátory o výkonu 13,8 kWh. Vnější rozměry (délka/šířka/výška) 4695/1800/1710 mm, rozvor 2670 mm.
Celkové náklady ovlivňuje především spotřeba paliva, tedy jízdní styl řidiče. 3) Náklady na servisní prohlídky vycházejí z předepsaného intervalu výměny spotřebního materiálu. 4) Náklady na pneuservis zahrnují průměrnou cenu za výměnu kol, zpočátku jednu sadu zimních pneumatik zn. Nokian včetně ocelových disků kol. Najdete v něm reportáž z odborného dne Business Academy, věnujeme se alternativním pohonům a energetice spojené s elektromobily.
Tato webová stránka používá soubory cookies. Cookies mohou být použity pro účely marketingové, statistické a přizpůsobení služeb individuálním potřebám uživatele. Bez těchto souborů by naše webové stránky nemohli fungovat. Ukládá se v nich například vaše nastavení zobrazení nebo informace bez kterých by nebylo možno se na web přihlásit. Tyto soubory nám umožňují měřit a analyzovat návštěvnost našich webových stránkách (počet návštěvníků, zobrazené stránky, průměrná doba na stránce atd.). Také nám umožňují zjišťovat případné problémy s rychlostí načítání stránek a dostupností. Tyto soubory používáme k účelu lepšího zobrazování reklam na webových stránkách třetích stran. Reklamy se přizpůsobují vašim preferencím na základě vámi prohlíženého zboží a zpětně analyzujeme jejich účinnost.
Není to tak dlouho, co značka Mitsubishi vážně uvažovalo o odchodu z evropského trhu. Důvodem byly emise. Pak si naštěstí šéfové vše rozmysleli a dnes nabízí u nás pět modelů - Star, Colt, ASX, Eclipse Cross, letos dorazil nový Outlander a za nedlouho přibude ještě Grandis. První generace Outlanderu se objevila v roce 2001, v roce 2013 přišel první plug-in hybrid prodávaný pět let. Pak nastala čtyřletá pausa, než ji vystřídala čtvrtá generace v roce 2021 a k nám teprve letos. V podstatě jde o unikátní systém, který tvoří zážehový čtyřválec objemu 2,4 l, jehož výkon byl zvýšen ze 128 k na 136 k při 5000 otáčkách za minutu.
Pohání přední kola společně s elektromotorem o výkonu 116 k, přes jednostupňovou převodovku s fixním převodem. Druhý elektromotor o výkonu 136 k pohání v případě potřeby zadní kola. Systémový výkon dosahuje hodnoty 306 k, a to už je při jízdě znát. Zážehový čtyřválec slouží jako generátor pro výrobu elektrické energie, teprve ve vyšší rychlostech nebo při akceleraci pohání přední kola. V průměru se spotřeba benzinu pohybovala kolem sedmi litrů, při vybití baterie se pochopitelně zvyšuje. Pouze na elektrickou energii s baterií o kapacitě 22,7 kWh (předchozí generace 13,8 kWh) dokáže vůz za jistých okolností ujet až 85 kilometrů (dříve 55 km), v praxi zhruba šedesát. Ve městě teoreticky 113 km.
Baterii můžeme nabíjet jak střídavým proudem 3,6 kW, ale také stejnosměrným (max. 50 kW), což nebývá u hybridů obvyklé. Díky tomu ji dobijete zhruba za půl hodiny. Součástí výbavy je méně rozšířený konektor CHAdeMO. Outlander lze využít také k dobíjení externích zařízení díky elektrická zásuvce 230 V, která je v zadní části středové konzoly nebo v zavazadlovém prostoru. K testu jsme dostali zapůjčen vůz se střešní nástavbou zhruba za sedmdesát tisíc korun.
Po shlédnutí instruktážního videa nám ve dvou chvíli trvalo, než jsme stan postavili. Manipulace byla trochu víc složitá, než jsme si představovali a neuměli jsme si představit, že by začalo pršet nebo se blížila tma. S Mitsubishi Outlander se můžeme vydat díky pohonu všech kol Super All-Wheel Control (S-AWC) i na nezpevněné cesty. Systém rozděluje točivý moment 203 Nm mezi nápravy, přibrzďuje jednotlivá kola a zasahuje do stabilizace.
S Mitsubishi Otlander se jezdí velice příjemně, ale se střešním stanu proniká do kabiny rušivý hluk. Už se těšíme, až budeme moci vyzkoušet Outlandera bez střešního stanu, neboť jak jsme slyšeli jízda velice tichá. Tak uvidíme. Rozhodně ale v každém případě je třeba po nastartování deaktivovat upozornění na překročení rychlosti a hodně nepříjemné zásahy do řízení při jízdě v pruzích.
Kombin. Kombin. Mitsubishi Outlander je průkopníkem plug-in hybridního pohonu. První generace Outlanderu PHEV vznikla před téměř 10 lety a tehdy šlo o jediný plug-in hybrid s rychlonabíjením. Trvalo dlouho, než i další plug-in hybridy dostaly rychlonabíjení a stále ho drtivá většina z nich nemá. Zároveň využívá Mitsubishi Outlander PHEV unikátní hybridní systém a v tomto testu se podíváme na to, jak úsporný je v běžném provozu.
Plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV jsme testovali ještě v předchozí specifikaci s dvoulitrovým motorem. V roce 2018 dostal o něco výkonnější motor 2.4 MIVEC, který by měl být ještě efektivnější, přičemž unikátní sériově-paralelní hybridní systém bez převodovky zůstal zachován. Jak se můžete podívat výše v katalogu, Mitsubishi Outlander PHEV má kombinovanou spotřebu dle WLTP 2,0 l/100 km a spotřebu elektřiny 16,9 kWh/100 km. Čistě elektrický dojezd pak dle stejné normy vychází na 46 kilometrů. Cena startuje ve výbavě Instyle na 1 179 900 Kč včetně DPH, ale testovaný kus byl ve výbavě Instyle+, která vyjde na 1 259 900 Kč.
Nedílnou součástí testu spotřeby je jednotný kombinovaný okruh, který projíždím s každým autem. Ten je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. U plug-in hybridů zároveň vyjíždím s nabitou baterií, respektive start okruhu je cca 2 kilometry od plného nabití baterie, všechna auta tak mají stejné podmínky. Palubní počítač Mitsubishi Outlander PHEV ukázal spotřebu 2,4 l/100 km. To je mezi plug-in hybridy průměrné, ale mezi podobně velkými SUV patří k těm nejlepším.
Vyhodnotil jsem i spotřebu benzínu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Tu u plug-in hybridů testuji po vybití baterie. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba 6,9 l/100 km, na rychlostní silnici při maximálně povolené „stodesítce“ to bylo 10,6 l/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h palubní počítač ukázal v průměru 12,4 litru na 100 km. Musím ale dodat, že ve všech případech Outlander PHEV při jízdě na benzín jel na vyšší výkon, než je potřeba, aby mohl energii ukládat do baterie. Když ale plug-in hybrid nabíjíte, je možné jezdit i v čistě elektrickém režimu.
Ne každý plug-in hybrid ukazuje spotřebu elektřiny na palubním počítači, a tak dělám jen jednotný test dojezdu na plnou baterii. Cca dva a půl kilometru jedu po městě a následně po dálnici rychlostí 90 km/h na tempomat. Abych eliminoval vliv protivětru a převýšení, tak se po dosažení poloviny dojezdu na nejbližším sjezdu otočím a jedu zpět, takže končím ve stejné nadmořské výšce. Tento test elektrického dojezdu jezdím i s vypnutým topením/klimatizací, abych simuloval optimální teplotu a výsledky byly porovnatelné. Při testu na kombinovaném okruhu byla venkovní teplota okolo 13 °C a během testu elektrického dojezdu 11 °C. Za celý test jsem ujel 406 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle tankování a nabíjení. Na konci testu jsem celkem natankoval 14,29 litrů benzínu a během testu celkem nabil 31,49 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 3,5 l/100 km a 7,76 kWh/100 km. Poměr těchto hodnot se ale u plug-in hybridů liší podle četnosti nabíjení.
Hybridní systém, který používá Mitsubishi Outlander PHEV, je založený na tom, že pro pohon slouží primárně elektromotory na nápravách, stejně jako u elektromobilů s pohonem všech kol. Na rozdíl od běžných plug-in hybridů tak Outlander PHEV nepotřebuje převodovku. V nižších rychlostech (cca do 80 km/h) funguje spalovací motor pouze jako pohon generátoru a až ve vyšších rychlostech se dokáže připojit na přední nápravu jedním stálým převodem. Díky tomuto systému může spalovací motor běžet stále „na plný plyn“, kdy má nejvyšší účinnost. Energii, která zrovna není potřeba, posílá generátor do baterie, aby následně mohlo auto jet jen na elektřinu.
Právě kvůli výše zmíněnému principu byly hodnoty spotřeby benzínu (při jízdě s vybitou baterií) poměrně vysoké. Zkrátka chvilkově je spotřeba vyšší, ale při jízdě na delší vzdálenost by se průběžně vypínal spalovací motor a spotřeba benzínu by klesala. Efektivity tohoto systému dokazuje, že i když jsem zrovna při tomto testu neměl tolik příležitostí k nabíjení mezi jízdami, spotřeba vyšla na velmi pěkných 3,5 l/100 kilometrů. Hodně k tomu pomohlo i rychlonabíjení, díky kterému jsem i při krátkých zastávkách mohl rychle doplnit většinu baterie.
Hlavní nevýhodu pak vidím v tom, že baterie má vzhledem k velikosti auta nižší kapacitu. Podobnou kapacitu mají menší sedany a hatchbacky, které tím pádem mají delší dojezd na elektrický pohon, což ve výsledku sníží spotřebu benzínu. Drobnou výtku bych měl k tomu, že i když má Outlander PHEV možnost rekuperace pomocí pádel pod volantem, není možné rekuperaci vypnout úplně a docílit plachtění. Vždy tam mírná rekuperace zůstává.
tags: #outlander #phev #prevodovka