Známý anglický fyzik a matematik I. Newton navrhl r. 1663 hnáti vozidla reakční silou páry prudce vyfukující z parní koule uložené na voze. R. 1679 předvedl jesuita Grimaldi čínskému císaři p. automobilek vynalezený rovněž jesuitou, ředitelem pekinské hvězdárny F. Verbiestem; byl poháněn kolem, do jehož lopatek foukala pára z p. kotlíku. Modely p. a. sestrojil také J. Watt (1759) a jeho pravá ruka Murdock (1781, 1786 a 1796).
První p. a. ve skutečné velikosti a schopný jízdy postavil francouzský vojenský inženýr N. Cugnot. Příští rok byly pokusy opakovány s vozem silnějším, ale výsledky zase neuspokojily, bylť tuze pomalý. Napoleon I. napsal o p. a. pojednání se zřetelem k jeho válečnému užití, ale věc dále nesledoval. Mezitím se p. a. zabýval, od r. 1772, vynikající americký technik a zdokonalitel par. stroje, O. Evans. Marně však se ucházel o patent. V zimě 1803-1804 Evans svůj p. a. poprvé široké veřejnosti ve Filadelfii předvedl. Tento a. měl tvar člunu, poněvadž byl určen i ku plavbě.
Větší štěstí neměl ani průkopník parní lokomotivy, angl. inženýr R. Trevithick. Sestrojil r. 1797 model p. a. a když jej důkladně vyzkoušel, pustil se do stavby velkého vozu. R. 1801, na Štědrý den, v něm vezl 7 osob ulicemi města Cambornu. Druhý den se vůz poškodil, i postaví T. vůz druhý, jakousi parní drožku lehké konstrukce, s dvěma hnanými koly 2 ½ m v průměru a s ležatým kotlem obsluhovaným zezadu. Drožka pojala až 10 osob a ujela 8-16 km za hodinu, podle stavu silnic.
V českých zemích vznikly první parní stroje i vozy: malé p. a. postavil mechanik pražské polytechniky J. Božek a předvedl je veřejnosti v září 1815 v Bubenči. Počínaje r. 1821 byly v Anglii uděleny četné patenty na p. a., včetně kuriosních konceptů, jako Gordonovo, Boydellovo či Hancockovo řešení.
P. a. se rozvíjela ve Francii a dalších zemích. V Paříži a Bruselu vznikaly první provozní tratě, avšak rozvoj brzdily špatné silnice a zákony o rychlosti. V Anglii byl na krátký čas zaveden zákon o omezení rychlosti a doprovodu s červeným praporkem, který byl až r. 1895 zrušen. K dalšímu zdokonalení došlo od šedesátých let ve Francii: J. Ravel zavedl vytápění kotle petrolejem, Pecqueur sestrojil diferenciál, Bollé rejdovnou přední nápravu a Serpollet parní kotel dávající páru v 5 minutách. Slibný vývoj byl tehdy zastaven rozvojem spalovacím motorů. Po první světové válce se parní vozy znovu objevily jako parní nákladní vozy.
V průběhu 18. století se vyvíjely principy pohonu: James Watt zlepšil parní stroj, oddělení kondenzace mimo válec zvyšovalo účinnost; atmosférické stroje Newcomena a jeho pokračovatelé demonstrovali koncepty pohonu párou. V 19. století se parní stroj stal klíčovým zdrojem energie pro průmysl i dopravu; v 20. století však postupně ustoupil spalovacím motorům a elektrickým strojům.
Nicolas Joseph Cugnot, nazýván otcem automobilu, dokončil roku 1769 svůj parní vůz pro polní dělostřelectvo. Převedení pístového pohybu na rotační pohyb hnacího kola bylo jedním z jeho významných řešení. Wattu trvalo déle, než dosáhl plně funkčního automobilu s parním motorem; jeho koncepce rozšířila využití parních strojů, ale plná realizace vyžadovala další pokroky. Cugnotův vůz však rychle po předvedení upadl v zapomenutí, a teprve později byl objeven a prezentován v Paříži jako první skutečný mechanický vůz. Napoleon Bonaparte jeho vůz zřejmě sledoval a usiloval o jeho předvedení.“
V Českých zemích se první parní stroje a automobily objevily počátkem 19. století. První české parní vozidlo sestrojil Josef Božek (1815). Stroj byl součástí širšího kontextu parní mobility, i když jiná vozidla zůstala v experimentální fázi. Parní nákladní automobil Škoda Sentinel, vyráběný od roku 1924 pod licencí, dosahoval výkonu 52 kW a hmotnosti 5 tun; pracně vybraný systém řízení a brzd bylo řešeno tak, aby vůz byl použitelný, i když s omezenou manévrovatelností. Sentinel zůstával populární zejména během války díky nízké ceně paliva a dostupnosti vody.
Současně s Božkem a Sentinelem se objevovaly i jiné koncepty parního pohonu, včetně vozidel s difúzemi pohonů nebo s parními kotli a zrychlením, avšak hlavní význam ležel ve schopnosti pohonu kol a překonávání terénních nástrah. Dnes se parní stroj považuje za historický milník, jeho vysoká efektivita nebyla hlavní výhodou v konkurenci se spalovacími motory. Pára z kotle vstupuje do rozvodů a pohání píst, který generuje pohyb. Přednostní výhody a nevýhody parního pohonu se odvíjely od ekonomiky paliva, dostupnosti vody, a složitosti konstrukce.
Hlavní kapitoly vývoje parních vozidel
- Návrhy teoretiků a rané modely: Newton, Grimaldi, Verbiest a Papin, kteří zkoumali možnosti pohonu párou.
- První reálné prototypy a veřejné předvedení: Cugnot a jeho parní vůz pro polní dělostřelectvo; Trevithick a Evans vynášeli parní technologii do praxe.
- Vylepšení a komercializace: Serpollet a Jeantaud-Serpollet zdokonalovali kotle, zavedli tryskové a parní systémy pro lehká vozidla.
- Implementace v průmyslu a dopravě: parní nákladní vozy, autobusy a průmyslové stroje; omezení a postupné nahrazení spalovacími motory.
- Historický význam a současnost: parní technologie jako odkaz pro inženýrství a muzeální exponáty.
Informace o počtu vyrobených kusů se v různých pramenech liší; podle Sentinel.cz se v Československu vyrobilo 163 kusů parních Sentinelů a dalších 56 bylo dodáno z Velké Británie. O jejich současném stavu a rekonstrukcích není vždy jasno.